Overgangen til elbil handler ikke lenger bare om batterier og rekkevidde. Den utfordrer selve forretningsmodellen i bilbransjen — særlig rollen til den tradisjonelle bilforhandleren. Zeekr gikk inn i Tyskland uten et eneste tradisjonelt forhandlernettverk. I Norge valgte det samme merket stikk motsatt strategi. Historien om hvem som selger deg din neste elbil er mer sammensatt enn den ser ut til.
Det handler om oljeskiftkalenderen, ikke elektromotoren
En tradisjonell bilforhandler tjener størstedelen av inntekten ikke på selve bilsalget, men på ettersalgsmarkedet: service, reservedeler og reparasjoner. En elbil uten olje, tennplugger og girkasse betyr dramatisk færre servicebesøk — og dermed lavere inntekt per solgt bil over tid.
Det er viktig å nyansere: nye komponenter — særlig batteri og programvare — kan også skape nye inntektsstrømmer for dem som tilpasser seg. Men grunnstrukturen endres uansett, og det er denne logikken som driver frem direktesalgsmodeller der produsentene selger rett til forbrukeren og beholder hele marginen selv.
Tesla var tidlig ute. Polestar og Xpeng fulgte etter. Nå gjør Zeekr det samme i flere europeiske markeder — men ikke overalt.
Zeekr i Tyskland: direkte salg og uavhengige verksteder
Da Zeekr — Geelys premium-elbilmerke, designet i Göteborg — lanserte i Tyskland i desember 2025, var valget tydelig: alle salg skjer gjennom et digitalt bestillingssystem, uten tradisjonelle forhandlere. Service håndteres av sertifiserte uavhengige verksteder via GAS Global Automotive Service GmbH, med tilgang til rundt 1 700 tilknyttede verksteder i landet.
Strategien er bevisst rettet mot bedriftsmarkedet, der nær to tredjedeler av alle nye bilregistreringer i Tyskland er firmabiler. Modellene som tilbys er Zeekr X fra €37 990, Zeekr 7X fra €54 990 og Zeekr 001 fra €59 990 — alle fullt utstyrt uten tilleggsvalg. Zeekr 7X lader fra 10 til 80 prosent på under 11 minutter ved en 480 kW-lader, og Zeekr 001 har opptil 620 km WLTP rekkevidde.
I Norge valgte Zeekr det motsatte
Det som gjør historien interessant, er at Zeekr i Norge har gjort et helt annet valg. Her er det tradisjonell forhandlermodell som gjelder — med Premium Cars Stor-Oslo, Frydenbø Bil i Bergen og Nardo Bil i Trondheim som de første tre partnerne, og planer om mellom åtte og tolv lokasjoner i løpet av 2026.
– I Norge valgte vi å gå for forhandlerkontrakter og ikke agentmodell, rett og slett fordi vi har funnet såpass sterke partnere, sa Zeekr Europas øverste ansvarlige Lothar Schupet til Bilbransje24 tidligere i år.
Norsk Zeekr-sjef Ole Kristian Ågotnes peker på tre elementer han mener er avgjørende for å lykkes: gode produkter, forhandler- og serviceopplevelse, og en garantiordning på opptil ti år — tilsvarende Toyota og Lexus. Resultatet så langt: i Q1 2026 vokste Zeekr med 239 prosent i det norske markedet og er nå blant topp 20 bilmerker i landet.
Tre kinesiske merker, tre ulike modeller
Zeekr er ikke alene om å tenke nytt rundt distribusjon — men det finnes ikke én kinesisk strategi. NIO opererer med egne leveringssenter og batteribytte-infrastruktur, der kundene i praksis sjelden er innom et tradisjonelt verksted for drivlinjeservice. BYD har derimot valgt å bygge et tradisjonelt europeisk forhandlernettverk, mer likt etablerte merker. Zeekr befinner seg et sted midt imellom, og tilpasser modellen etter marked.
En reform – ikke en revolusjon
Det amerikanske nettstedet CleanTechnica formulerte nylig dynamikken på en morsom — men treffende — måte: den tradisjonelle bilforhandleren ligner den middelalderske katolske kirken, som satt mellom den troende og det hellige objektet, «oversettte doktrinen, administrerte ritualer og krevde inn sine avgifter». Tesla ble i den analogi til Martin Luther — noen som spikret sine teser rett på salongdøren. Metaforen er skjemtsom, men poenget er skarpt: direktesalg handler ikke primært om teknologi, men om hvem som kontrollerer kundeforholdet — og inntektene som følger med.
Som CleanTechnica selv påpeker: Tesla frigjorde deg fra forhandling, men bandt deg tettere til produsentens egen plattform. Den gamle forhandlerbiskopen er erstattet av appen, konfiguratoren og en serviceavtale tre byer unna. Det er ikke full frigjøring — det er en ny type mellomledd. Luther svekket Roma, men protestantismen avskaffet ikke hierarkiet. Den skapte nye hierarkier. Det samme ser vi nå i bilmarkedet.
Hva betyr dette for norske bilkjøpere?
For den som skal kjøpe bil, kan direktesalgsmodellen bety mer transparente priser og færre mellomledd. Baksiden er at lokal tilgjengelighet og personlig oppfølging kan bli svakere — noe mange fortsatt verdsetter, og som forklarer hvorfor Zeekr valgte annerledes i Norge enn i Tyskland.
Norge er allerede godt kjent med direktesalg gjennom Tesla, og fungerer jevnlig som testarena for nye kommersielle modeller i Europa. Det er for tidlig å konkludere med at forhandlerrollen forsvinner — mange tilpasser seg allerede med økt fokus på kundeopplevelse og nye tjenester. Men én ting er klart: spillereglene endres, og ulike aktører svarer på det på svært forskjellig vis.
