Elon Musk hevdet nylig på X at Teslas «Full Self-Driving» er så mye tryggere enn menneskelige sjåfører at systemet potensielt kan redde 90 prosent av de rundt én million menneskene som dør i trafikken globalt hvert år. Det er en sterk påstand – og den støttes ikke av dataene Tesla faktisk har offentliggjort. Samtidig etterforsker det amerikanske trafikksikkerhetsbyrået NHTSA nå FSD i tre separate saker, og én av dem er allerede eskalert til nivået rett før en mulig tilbakekalling.
Hva Tesla faktisk publiserer – og hva det ikke viser
Teslas eneste offentlige sikkerhetsdata for FSD er det kvartalsvise Vehicle Safety Report, som sammenligner kjørte kilometer med Autopilot eller FSD aktivert mot det amerikanske nasjonale gjennomsnittet fra NHTSA. Rapporten ligger på Teslas egne nettsider, men uavhengige forskere har i årevis pekt på at sammenligningen er metodisk skjev på flere avgjørende punkter.
FSD brukes nesten utelukkende på motorveier, som allerede er den sikreste veitype per kjørte kilometer. NHTSAs baseline blander motorveier, bygater og landeveier – der ulykker skjer langt hyppigere. Tesla-eiere er dessuten gjennomgående eldre, mer velstående og mer urbane enn den gjennomsnittlige amerikanske sjåføren – en gruppe som krasjer sjeldnere uavhengig av teknologi. Og Teslas biler er blant de nyeste i USA, med moderne sikkerhetssystemer som i seg selv reduserer ulykkesrisikoen.
Den mest avgjørende metodiske forskjellen: Tesla teller bare en ulykke når en kollisjonspute eller annen pyroteknisk sikkerhetsenhet løses ut. NHTSAs baseline bygger på politirapporterte ulykker, som inkluderer langt flere lavintensitetskollisioner uten utløste kollisjonsputer. Sikkerhetsforsker Phil Koopman ved Carnegie Mellon University har analysert Teslas rapport grundig og konkluderer med at ingen av disse skjevhetene er korrigert for. Tesla offentliggjør heller ikke frakoblingsdata, ulykkesdata fordelt på alvorlighetsgrad eller kjørte kilometer fordelt på veitype. Det finnes ingen versjon av Teslas publiserte data som gir grunnlag for påstanden om «10 ganger tryggere».
Til sammenligning publiserer Waymo fagfellevurderte sikkerhetsanalyser med kontrollerte sammenligningsgrunnlag på de samme veiene – noe som gjør det mulig for utenforstående, inkludert forsikringsselskaper, å etterprøve tallene selvstendig. Tesla har telemetrien, kjøredataene og ingeniørkapasiteten til å gjøre det samme. Det har selskapet valgt ikke å gjøre.
Tre pågående føderale granskinger
Mens Musk skriver om livredning, pågår det tre separate NHTSA-granskinger av FSD. Den ene ble i mars 2026 eskalert fra foreløpig evaluering til «engineering analysis» – trinnet som normalt kommer rett før et pålegg om tilbakekalling – og gjelder om lag 3,2 millioner Tesla-kjøretøyer. Kjernen i denne saken er at FSD ved redusert sikt, som solblending og tåke, verken oppdager at kameraene er svekket eller varsler sjåføren i tide. NHTSA fastslår at systemet i de undersøkte ulykkene enten mistet sporingen av eller aldri registrerte kjøretøyet rett foran seg. Tesla innrømmer selv at interne databegrensninger kan ha ført til underrapportering av relaterte ulykker.
En annen pågående gransking ser på 80 dokumenterte tilfeller der FSD-utstyrte Teslaer skal ha kjørt mot rødt lys, skiftet fil inn i møtende trafikk eller forsøkt å svinge mot kjøreretningen – en økning fra 58 tilfeller da granskingen åpnet i oktober 2025. En tredje sak gransker Teslas praksis for ulykkeinnrapportering.
Søksmålene handler ikke om det Musk sier de handler om
I det samme innlegget på X rammet Musk inn rettsakene Tesla er involvert i som en naturlig konsekvens av at noen alltid vil dø selv om systemet redder de fleste. Det bildet stemmer ikke med hva søksmålene faktisk dreier seg om. I Banner-saken fra 2023, forliket med Huang-familien i 2024 og en rekke pågående dødsfallssaker er kjerneanklagen at Autopilot eller FSD aktivt bidro til ulykken – enten ved å gjøre en feilvurdering en normalt oppmerksom sjåfør ikke ville gjort, eller ved at Teslas markedsføring av «Full Self-Driving» fikk sjåføren til å stole på systemet i situasjoner det ikke var i stand til å håndtere.
Det er to grunnleggende ulike kategorier: ulykker FSD ikke kunne hindre, og ulykker FSD forårsaket. Musk behandler dem som én og samme ting. Det er de ikke.
Hva dette betyr for norske sjåfører
Et viktig poeng i denne sammenhengen: til tross for navnet «Full Self-Driving» er FSD ikke selvkjørende i juridisk forstand – verken i USA, Europa eller Norge. Systemet er klassifisert som et avansert førerstøttesystem på SAE nivå 2, noe som betyr at sjåføren til enhver tid har det fulle ansvaret og må være klar til å gripe inn. Det er det samme regelverket som gjelder i Norge i dag.
FSD er for øvrig ennå ikke tilgjengelig i Europa. Utfallet av NHTSAs granskinger vil trolig påvirke når og på hvilke vilkår systemet eventuelt kan godkjennes her. En grundig gjennomgang av påstandene og metodikken er publisert av Electrek. Når Tesla eventuelt ønsker at tallet på «10 ganger tryggere» skal bety noe, må selskapet vise regnestykkene. Foreløpig er grunnlaget et innlegg på X.
