Kinesiske Xiaomi har igjen valgt å vise at de ikke bare vil være «telefonprodusenten som også lager biler». Med en ny, oppgradert utgave av sedanen SU7 Max gjennomførte selskapet en 24-timers høyhastighetstest på bane – og stoppet klokken på 4 264 kjørte kilometer. Det er lenger enn avstanden Oslo–Roma–tilbake til København, og det setter en ny standard for rekkevidde- og hurtigladingstester av serieproduserte elbiler.
Rekorden er ikke bare et PR-stunt. Den sier mye om hvor raskt kinesiske elbilprodusenter utvikler både batterier, høyspenningsarkitektur og termisk kontroll – og den illustrerer ganske tydelig at europeiske produsenter nå har fått en ny konkurrent å ta på alvor.
24 timer i rundt 240 km/t – slik foregikk testen
Testen ble gjennomført på en oval testbane på rundt 7,8 kilometer ved Yancheng i Jiangsu-provinsen i Kina. Banen drives av det kinesiske test- og sertifiseringsselskapet CATARC, og brukes nettopp til langtidstester under kontrollerte forhold. Xiaomi lot den nye generasjonen SU7 Max gå mer eller mindre kontinuerlig i 24 timer, med hyppige førerbytter og korte stopp for hurtiglading.
Ifølge Xiaomi lå toppfarten under testen på opptil 240 km/t, og bilen holdt høy fart store deler av døgnet. Selskapets toppsjef Lei Jun har beskrevet forsøket som å «løpe maraton i sprintfart» – et ganske presist bilde, fordi denne typen testing belaster både motorer, batteri og kjølesystem langt hardere enn en vanlig motorveitur med 110–120 km/t og noen få ladestopp.
De 4 264 kilometerne inkluderer tiden bilen sto til lading. Det gjør testen spesielt interessant: den sier ikke bare noe om energiforbruk ved høy hastighet, men også om hvor raskt bilen klarer å ta imot strøm når batteriet er varmt og belastet, og hvor effektivt den høye systemspenningen utnyttes i praksis.
Nye rekorder – men ikke den lengste kjøringen noensinne
Xiaomi legger stor vekt på at dette er en ny rekord for serieproduserte elbiler i denne typen høyhastighets utholdenhetstest. Samtidig er det verdt å plassere bragden i en større sammenheng. I august i fjor satte konkurrenten XPeng en tilsvarende rekord med modellen P7, da de klarte rundt 3 961 kilometer på 24 timer – også det ved svært høye hastigheter på bane. Xiaomi har dessuten tidligere gjennomført en 24-timers test med sin el-SUV YU7 og nådd omtrent 3 944 kilometer.
Ser vi på ren distanse, er det likevel fortsatt Mercedes-AMG som troner øverst på resultatlisten. Med konseptbilen AMG GT XX har ingeniørene til Mercedes kjørt rundt 5 479 kilometer på ett døgn på bane, og fortsatte deretter helt til de hadde tilbakelagt omtrent 40 075 kilometer – tilsvarende en runde rundt jordkloden – på litt over sju døgn. Historisk har også Porsche Taycan og en tidlig prototyp av Mercedes CLA gjennomført 24-timers tester med henholdsvis om lag 3 425 og 3 717 kilometer.
Forskjellen er at Mercedes-rekorden ble satt med en ren konseptbil, mens Xiaomi SU7 Max er en bil kunder faktisk kan bestille. Rekorden handler derfor mindre om å slå alle andre på papiret, og mer om å demonstrere at en masseprodusert elbil kan holde svært høye hastigheter over lang tid uten at varmgang og ladetid ødelegger gjennomsnittsfarten.
Høyspenning, stor batteripakke og aggressiv hurtiglading
At SU7 Max klarer denne typen kjøring, handler i stor grad om teknikken under skallet. Den oppdaterte modellen bygger på en 897-volts høyspenningsarkitektur, der både omformere, kraft-elektronikk og motorer er optimalisert for høy effekt og lavt tap. Motoren i Max-versjonen er av typen V6s Plus, med en maksimal motorturtall på rundt 22 000 omdreininger per minutt og en oppgitt toppfart på 265 km/t.
Batteriet i SU7 Max er en ternær litium-pakke på omtrent 101,7 kWh, og modellen har en offisiell CLTC-rekkevidde på cirka 835 kilometer. CLTC er Kinas egen testsyklus, som ofte gir høyere tall enn den europeiske WLTP-standarden. Uavhengige analyser og produsentens egne tall tyder på at tilsvarende WLTP-rekkevidde vil ligge et godt stykke lavere, men fortsatt i området der bilen konkurrerer med – eller overgår – dagens langtrekkende elbiler i Europa.
Den høye systemspenningen gir også fordeler ved lading. Under optimale forhold skal SU7 Max kunne ta imot energi tilsvarende rundt 670 kilometer CLTC-rekkevidde på omtrent 15 minutter ved hurtiglader. I utholdenhetstesten var dette avgjørende: jo mindre tid bilen står parkert, desto mer tid kan den tilbringe på banen i høy hastighet.
Modeloppdateringen som Xiaomi ruller ut i 2026 innebærer at også de rimeligere SU7-variantene går bort fra 400-volts-systemet og over til et konsistent høyspenningsoppsett på minst rundt 750 volt. Samtidig oppgis den oppgraderte Pro-varianten til over 900 kilometer CLTC. Oversatt til WLTP regner uavhengige kilder med rundt 750–800 kilometer i beste fall, gitt ideelle forhold.
CLTC, WLTP og norsk virkelighet
For norske elbilkjøpere er det viktig å ha i bakhodet at tallene fra denne testen ikke kan leses som en direkte fasit på hvor langt SU7 Max vil gå mellom ladestopp på E6. Kinas CLTC-syklus er mer optimistisk enn WLTP, og en 24-timers banetest i 240 km/t har andre rammebetingelser enn en familieferie til Vestlandet med takboks, motvind og regn.
Offisielle CLTC-tall for standardutgaven av SU7 ligger rundt 700 kilometer, mens flere kilder anslår at WLTP-rekkevidden vil ligge cirka 25 prosent lavere, altså i sjiktet 500–550 kilometer for de enklere versjonene og opptil rundt 600 kilometer for Pro/Max. Uavhengige beregninger viser at ved typisk motorveifart på 110–120 km/t vil realistisk rekkevidde i godt vær snarere ligge et sted mellom 400 og 450 kilometer, avhengig av utstyrsgrad, felger og temperatur.
Det gjør samtidig 24-timersrekorden mer interessant som en test av robusthet enn som reklameplakat for «evig rekkevidde». Det at bilen klarer å holde høy fart, hurtiglade gjentatte ganger og tåle kontinuerlig varmebelastning uten å måtte skru kraften betydelig ned, sier mye om hvor moden plattformen er – og hvor langt kinesiske produsenter har kommet på kort tid.
Når kan vi se Xiaomi SU7 i Europa – og i Norge?
Selv om SU7 nå har rukket å bli en salgssuksess i Kina, med hundretusener av leverte biler, er modellen fortsatt ikke offisielt lansert i Europa. Xiaomi har tidligere signalisert at europeisk introduksjon ikke vil skje før tidligst 2027. Før den tid må bilen typegodkjennes etter europeiske krav, gjennom omfattende krasj- og sikkerhetstesting, og Xiaomi må bygge opp et salgs- og serviceapparat som kan håndtere både garanti og programvareoppdateringer.
For Norge betyr det i praksis at SU7 – og den mer familieorienterte SUV-en YU7 – ligger litt frem i tid. Men utholdenhetsrekorden på 4 264 kilometer fungerer likevel som en slags varsellampe for den etablerte industrien: kinesiske produsenter kombinerer nå avansert batteriteknologi, høyspenningsarkitektur og effektiv programvare på et nivå som presser både tradisjonelle premiummerker og nye elbilaktører.
For norske bilkjøpere er kanskje den viktigste lærdommen at konkurransen om å bygge de mest effektive, langtrekkende elbilene bare har så vidt begynt. Når biler som Xiaomi SU7 Max på sikt finner veien til Europa, vil de ikke bare konkurrere på skjermstørrelse og app-økosystem – men også på reell effektivitet over tid, dokumentert i tester som dette.
Inntil videre får vi følge utviklingen fra sidelinjen – men 24-timersrekorden til Xiaomi viser tydelig hvilken retning elbilteknologien er på vei, og hvorfor de neste årene blir avgjørende for både europeiske og kinesiske aktører som vil prege elbilmarkedet i Norge.
