To av Europas viktigste bilkonsern – Volkswagen-gruppen og Stellantis – går nå sammen i et uvanlig tydelig budskap til Brussel. I et felles innlegg i aviser som Handelsblatt, Les Echos og Il Sole 24 Ore ber toppsjefene Oliver Blume og Antonio Filosa om en ny industripolitikk der elbiler produsert i Europa får en egen «Made in Europe»-status, med både økonomiske fordeler og lettelser i CO₂-regelverket.
Åpent brev til EU midt i hardere konkurranse
Bakgrunnen er en bilindustri under sterkt press. Europeiske produsenter møter stadig tøffere konkurranse fra kinesiske elbilmerker, samtidig som kostnadsnivået i EU er høyere og krav til klima og arbeidsforhold strengere enn hos mange konkurrenter. I det åpne brevet minner Blume og Filosa om at bilindustrien står for rundt åtte prosent av EUs BNP og sysselsetter om lag 13 millioner mennesker – og at Europa må velge om det skal være et rent marked for andres produkter, eller fortsatt en industrimakt med egen bilproduksjon.
EU-kommisjonen har de siste månedene lansert nye industripolitiske initiativer og en tydeligere «Buy European»–linje. Samtidig er regelverket for utslipp og elektrifisering i ferd med å justeres, etter at både bransjen og flere medlemsland har advart mot risikoen for fabrikkstengninger og investeringer som flyttes ut av Europa. Det er inn i denne debatten Volkswagen og Stellantis nå forsøker å sette retningen.
Hva innebærer «Made in Europe» for elbiler?
Kjernen i forslaget er et sett bindende kriterier for elbiler som skal kunne merkes som «Made in Europe». Blume og Filosa peker spesielt på fire områder som må ha europeisk tyngde:
– Selve bilproduksjonen, inkludert grunnleggende produksjon og sluttmontering, skal skje i Europa.
– Forskning og utvikling knyttet til bilen må i stor grad være lokalisert i Europa.
– Den elektriske drivlinjen – motor, inverter og tilhørende systemer – skal ha europeisk opprinnelse.
– Battericeller og utvalgte, kritiske elektroniske komponenter må produseres innenfor EU.
Elbiler som oppfyller disse kriteriene, foreslås å få et tydelig merke og samtidig bli prioritert i nasjonale støtteordninger: fra kjøpsbonus og skattefordeler til fortrinn i offentlige anskaffelser. Målet er at skattebetalernes penger i større grad skal støtte arbeidsplasser og verdiskaping i Europa, ikke importerte biler med høy utenlandsk andel av verdikjeden.
CO₂-bonus som gulrot i klimapolitikken
Et annet sentralt grep i brevet er forslaget om en egen CO₂-bonus for elbiler som oppfyller «Made in Europe»-kriteriene. I dag må bilprodusentene forholde seg til strenge flåtemål for utslipp – og risikoen for milliardbøter dersom de ikke selger nok nullutslippsbiler. Her ønsker Blume og Filosa at EU-regelverket skal gi ekstra uttelling for elbiler som også styrker europeisk industrikapasitet.
I praksis innebærer forslaget at hver elbil merket «Made in Europe» skal gi en gunstigere effekt i flåteberegningen enn en tilsvarende importert elbil. Dersom en produsent klarer å oppfylle kriteriene for en stor del av sin elbilflåte, mener de to toppsjefene at CO₂-bonusen bør gjelde alle selskapets elbiler. Slik kan potensielle bøter for manglende måloppnåelse omgjøres til investeringer i nye batterifabrikker, utviklingsmiljøer og produksjonslinjer i EU.
Batterier – den største flaskehalsen
I både innlegget og intervjuene rundt det pekes det på batterier som den virkelig store flaskehalsen. Jo lavere prisen på en elbil skal presses, desto større blir fristelsen til å kjøpe de billigste batteriene på verdensmarkedet – ofte fra Asia. Samtidig har europeiske produsenter investert tungt i nye gigafabrikker som fortsatt sliter med kostnadsnivå og manglende stordriftsfordeler.
Derfor ønsker VW og Stellantis at EU skal rette mer av støtten direkte inn mot batteriproduksjon i Europa, både gjennom investeringsstøtte og gjennom at elbiler med europeiske batterier får fordeler i CO₂-regelverket. De peker også på sårbarheten i dagens verdikjede: tilgang på sjeldne jordartsmetaller og andre kritiske råvarer blir stadig mer geopolitisk betent, samtidig som elbilandelen stiger og behovet for batterier øker raskt.
Mellom klimaambisjoner og industripress
Utspillet fra de to konsernsjefene kommer ikke i et vakuum. Bilbransjens europeiske interesseorganisasjon har de siste månedene bedt om mer fleksibilitet i CO₂-regelverket, blant annet ved å gi større rom for ladbare hybrider og klimavennlige drivstoff i overgangsfasen. Miljøorganisasjoner og forbrukergrupper har på sin side advart mot at for mange unntak og «kreative» bonuser kan forsinke overgangen til nullutslipp.
Når VW og Stellantis nå kobler industripolitikk direkte til klimaregelverket, skjer det med et eksplisitt premiss: Det handler, ifølge dem, ikke om å bygge proteksjonistiske murer rundt Europa, men om å sikre strategisk motstandskraft i noen nøkkelbransjer – deriblant elbiler og batterier. Spørsmålet er om EU klarer å finne en balanse som både ivaretar klimamålene og gir bilindustrien forutsigbare rammer til å investere i den omfattende omstillingen som kreves.
Hva betyr dette for elbilkjøpere i Europa?
For vanlige elbilkjøpere vil ikke brevet gi umiddelbare endringer – forslagene må først behandles politisk, og eventuelle nye regler vil tidligst komme på plass om noen år. Men retningen er tydelig: dersom EU følger opp, kan vi i løpet av andre halvdel av 2020-tallet se flere elbiler med tydelig «Made in Europe»-profil, der kjøpsfordeler og offentlige innkjøp brukes aktivt for å styre etterspørselen mot biler produsert og utviklet i Europa.
Samtidig vil konkurransen fra kinesiske og andre asiatiske merkevarer neppe forsvinne. Den vil fortsatt presse prisene og tvinge europeiske produsenter til å effektivisere og innovere. Spørsmålet Blume og Filosa stiller på vegne av bransjen, er om denne konkurransen skal foregå på like vilkår – eller om Europa risikerer å bli stående igjen som et rent importmarked for fremtidens elbiler.
