Uber har lagt bort drømmen om å utvikle sin egen selvkjørende bil, men ambisjonene er større enn noen gang: selskapet vil bli verdens viktigste plattform for autonome turer ved å samarbeide med dusinvis av teknologiselskaper, bilprodusenter og ladeoperatører i stedet for å satse på én egen løsning.
Satser på «alle hestene» i stedet for én egen
I en fersk gjennomgang hos InsideEVs beskrives hvordan Uber de siste årene har inngått mer enn 20 avtaler med ulike aktører innen selvkjøring – fra klassiske robotaxi-selskaper til leveringsroboter, lastebil-teknologi og droner. Målet er å tilby autonome turer i 15 byer innen utgangen av 2026, og å bli verdens største tilrettelegger for AV-turer innen 2029.
I stedet for å bygge egne biler og egen «stack» satser Uber på å være laget som binder det hele sammen: én app, én brukeropplevelse, én betalingsløsning – men med mange ulike typer autonome kjøretøy i andre enden. Waymo, Nuro, Waabi, Wayve, WeRide, Pony.ai, Momenta og Aurora er blant navnene på listen. I tillegg har Uber avtaler med bilprodusenter som Lucid, Stellantis, Volkswagen og Hyundai om å levere kjøretøy som kan bygges om til robotaxier eller autonome varebiler.
Fra egen AV-satsing til «megler» for robotaxier
Det er bare få år siden Uber prøvde å bygge alt selv. Gjennom Advanced Technologies Group (ATG) brukte selskapet over én milliard dollar på å utvikle egen selvkjørende teknologi, før prosjektet ble solgt til Aurora i 2020 etter blant annet en alvorlig ulykke under testing. Uber beholdt en eierandel i Aurora – men la om hele strategien.
I dag beskriver ledelsen Uber som en tilrettelegger for autonome tjenester, ikke en konkurrent til teknologiselskapene. Det gir to fordeler: Uber slipper de enorme FoU-kostnadene og sikkerhetsutfordringene med å bygge selvkjøring fra bunnen av, samtidig som AV-selskapene får tilgang til en ferdig kundebase på over 200 millioner månedlige brukere og titalls millioner betalte turer hver dag.
Et nettverk av partnerskap – fra robotaxi til levering og tungtransport
Ser man på kartet over Uber-partnere, forstår man hvorfor InsideEVs omtaler strategien som å «satse på alle hestene». I USA tilbyr Waymo førerløse turer via Uber-appen i byer som Austin og Atlanta, mens Lucid og Nuro sammen med Uber bygger en flåte med elektriske Lucid Gravity-SUV-er som skal brukes som robotaxier med Nuros egen selvkjøringsteknologi om bord.
I Midtøsten samarbeider Uber med Baidu og WeRide om robotaxier i Dubai, Abu Dhabi og Riyadh. I Europa er Momenta, Wayve og Pony.ai blant teknologipartnerne, mens blant annet Volkswagen skal levere autonome utgaver av ID. Buzz for flere amerikanske byer. På logistikk-siden har Uber Freight avtaler med selskaper som Aurora og Waabi for selvkjørende lastebiler, og på «last mile»-levering brukes små leveringsroboter fra blant andre Serve Robotics, Starship og Cartken.
Poenget er at Uber ikke prøver å gjette hvem som «vinner» kappløpet. Selskapet posisjonerer seg i stedet som spilleren alle vinnerne – og noen av taperne – uansett må samarbeide med for å skalere tjenestene sine ut til vanlige brukere.
Eget system for AV-partnere: Uber Autonomous Solutions
For å gjøre plattformrollen mer konkret lanserte Uber nylig programmet Uber Autonomous Solutions. Det er en verktøykasse for robotaxi- og AV-selskaper som ønsker å koble seg på Uber, og omfatter alt fra treningsdata for AI og kartgrunnlag til flåtestyring, kundegrensesnitt, kundeservice og fjernassistanse når noe går galt.
Tanken er at AV-selskapene skal kunne fokusere på det de kan best – sensorer, programvare og sikker kjøring – mens Uber tar seg av de «kjedelige» men avgjørende detaljene: hvordan turen bestilles, hvordan pris settes, hvordan man håndterer support og hvordan bilene faktisk brukes mest mulig gjennom døgnet. Jo høyere utnyttelse, desto bedre økonomi i dyre autonome kjøretøy.
100 millioner-dollar på lading for autonome kjøretøy
Autonome kjøretøy må ikke bare være selvkjørende – de må også lades. Parallelt med partnerskapene har Uber varslet investeringer på over 100 millioner dollar i infrastruktur for hurtiglading av autonome flåter. Ifølge en uttalelse gjengitt av blant andre nyhetsbyrået Reuters, skal det bygges hurtigladere ved dedikerte AV-depoter og viktige knutepunkter i byer som San Francisco, Los Angeles og Dallas, før satsingen utvides til Europa.
Selskapet samarbeider blant annet med ladeoperatører som EVgo i flere amerikanske storbyer, samt Electra, Ionity og andre aktører i europeiske byer som Paris, Madrid og London. Avtalene innebærer ofte såkalte «utnyttelsesgarantier», der Uber lover et visst volum lading mot at operatørene bygger ut flere hurtigladere der de faktisk trengs. For robotaxi-flåter, som må være i drift mest mulig, blir stabil og rask lading en kritisk konkurransefaktor.
Ubers store fordel: en ferdig kundebase
Selv om teknologien rundt selvkjøring har tatt store steg, er kundereisen fortsatt en flaskehals for mange nye aktører. Hvor mange vil egentlig laste ned enda en app for å prøve en ny robotaxi-tjeneste i én enkelt by? Her har Uber en fordel få andre kan matche: selskapet hevder å ha over 200 millioner månedlige brukere globalt, med mer enn 40 millioner betalende turer om dagen i snitt.
For et lite eller mellomstort AV-selskap er markedsføring og kunderekruttering ekstremt kostbart. Plugger man seg inn i Uber-appen, får man i praksis umiddelbar tilgang til et stort publikum som allerede har lagret betalingskort og vet hvordan tjenesten fungerer. Eksperter InsideEVs har snakket med peker nettopp på denne «fangede» brukerbasen som Ubers sterkeste kort i kampen mot rene robotaxi-aktører.
Menneskelige sjåfører forsvinner ikke over natten
For dagens Uber-sjåfører reiser robotaxi-planene åpenbare spørsmål. I hvilken grad vil jobben deres gradvis forsvinne? Ubers egen ledelse har gjentatte ganger understreket at de ser for seg en hybridmodell, der autonome kjøretøy håndterer en voksende del av turene – spesielt i travle sentrumsområder – mens menneskelige sjåfører tar topper, mer komplekse oppdrag og områder der AV-teknologien fortsatt sliter.
Analytikere peker på at denne fleksibiliteten faktisk kan være en konkurransefordel mot rene robotaxi-operatører. En AV-flåte er kapitalkrevende og må ha svært høy utnyttelse for å lønne seg. Menneskelige sjåfører kan «skru seg av» når etterspørselen er lav, og de eier og vedlikeholder bilene sine selv. Men i perioder med lav etterspørsel vil robotaxier trolig ta en større andel av turene, noe som kan presse inntektene til sjåførene ned i hverdagen – mens helger og høytider blir viktigere for lønnsomheten.
Tøff konkurranse fra Waymo og Tesla
Mens Uber satser på partnerskap, velger konkurrenter som Waymo og Tesla en mer vertikalt integrert modell. Waymo, som eies av Google-mor Alphabet, loggfører allerede hundretusener av førerløse, betalte turer per uke i flere amerikanske storbyer – delvis via egen app, delvis gjennom samarbeid med Uber i byer som Austin og Atlanta. Tesla bygger opp sin egen robotaxi-flåte rundt modellen Cybercab, der bilene, programvaren og kundeopplevelsen kontrolleres fullt ut av selskapet.
For Uber representerer dette en dobbelt trussel: på den ene siden konkurrerer de direkte om passasjerene, på den andre siden kan de største AV-aktørene velge å holde seg helt utenfor Uber-plattformen. Det er en av grunnene til at Uber jobber så bredt – og så raskt – for å knytte til seg flest mulig andre spillere, fra nye startups til giganter som Nvidia, som leverer AI-plattformen for flere av de planlagte autonome flåtene.
Lang horisont – og store forventninger
På kort sikt utgjør robotaxier fortsatt en forsvinnende liten andel av Uber-trafikken globalt. Selskapet anslår selv at både robotaxier på og utenfor plattformen står for rundt 0,1 prosent av alle ride-hailing-turer i dag. Analytikere hos Goldman Sachs har tidligere anslått at USA kan ha rundt 35 000 robotaxier innen 2030 – og at de da vil stå for om lag åtte prosent av markedet.
Likevel er ambisjonene enorme. Uber-sjef Dara Khosrowshahi har omtalt robotaxier som en «mulighet verdt mer enn en billion dollar» og sagt at man på 15–20 års sikt kan se for seg at flertallet av Uber-turene utføres av roboter. Veien dit går gjennom et virvar av reguleringer, tekniske utfordringer, kapitalkrevende infrastruktur – og en krevende maktbalanse mellom teknologiselskaper, bilprodusenter og plattformer som Uber.
Hva betyr dette for elbilister – også i Norden?
For elbilister i Europa og Norden er robotaxi-satsingen først og fremst noe vi følger på avstand – foreløpig. Men utviklingen går raskt: flere av Ubers AV-partnere tester allerede teknologi i europeiske byer, og avtaler med ladeoperatører som Ionity og Electra viser at selskapet tenker globalt når infrastrukturen bygges opp.
På sikt kan dette endre hvordan vi ser på elbilen som produkt. I dag er den for de fleste et privat eie. I morgen kan en stadig større del av elektrisk mobilitet leveres som en tjeneste – der bilen er en robotaxi du bestiller i appen, ikke noe du parkerer utenfor huset. Uber posisjonerer seg nå for å være selve knutepunktet i den overgangen. Om strategien lykkes, avgjøres ikke av én genial algoritme, men av hvor godt selskapet klarer å sy sammen alle bitene: teknologi, infrastruktur, økonomi – og ikke minst tilliten fra passasjerene.
