To av Teslas viktigste europeiske samarbeidspartnere, Toyota og Stellantis, har meldt seg ut av den Tesla-ledede CO₂-poolen fra og med 2026. Dermed mister Tesla både betydelige inntekter fra salg av utslippskreditter – og et av de tydeligste symbolene på hvor avhengige tradisjonelle bilprodusenter har vært av elbilpioneren for å oppfylle EUs strenge klimakrav.
Hva er egentlig en CO₂-pool?
Bakgrunnen for hele saken ligger i EUs CO₂-regelverk for nye personbiler. Fra 2025 skjerpes kravene ytterligere, og bilprodusentene må i gjennomsnitt ned mot rundt 93–94 gram CO₂ per kilometer på flåten sin. Overskrider de målet, venter en bot på 95 euro per gram per bil – et nivå som raskt kan summeres til milliardbeløp for store aktører.
For å unngå slike bøter har EU åpnet for såkalte «pooler»: Produsenter kan slå sammen flåtene sine og få én felles gjennomsnittlig utslippsverdi. En ren elbilprodusent som Tesla, med tilnærmet nullutslipp, kan dermed «låne bort» overskuddet sitt til andre som ligger over grensen. I praksis betaler disse produsentene Tesla for å få være med i poolen, og slipper til gjengjeld å betale langt høyere bøter til EU.
Tesla har i flere år tjent store penger på dette systemet. Allerede rundt 2019 inngikk daværende Fiat Chrysler (nå en del av Stellantis) en avtale som var verdt opptil rundt to milliarder dollar for å koble flåten sin til Tesla. Senere kom flere til, og i 2025 var Tesla-poolen blitt et av de mest omfattende CO₂-samarbeidene i Europa.
Tesla-poolen krymper kraftig i 2026
For 2025 består Tesla-poolen av en lang liste produsenter: Toyota, Stellantis, Leapmotor, Ford, Honda, Mazda, Subaru og Suzuki – i tillegg til Tesla selv. De to største navneprodusentene med høyest salg og størst historisk utslippsutfordring, Toyota og Stellantis, har også vært blant de mest betalingsvillige kundene.
I nye EU-dokumenter for 2026 endrer bildet seg dramatisk. Der står Tesla kun oppført sammen med Ford, Honda, Mazda og Suzuki. Toyota og Stellantis er ute, og tar med seg en betydelig del av inntektsgrunnlaget i prosessen. Analytikere peker på at nettopp disse to gruppene har vært blant de klart største bidragsyterne til Teslas europeiske kredittinntekter.
Samtidig er selve markedet for slike utslippskreditter i ferd med å stramme seg til. Tesla opplyste nylig at inntektene fra salg av regulatoriske kreditter globalt falt fra rundt 2,76 milliarder dollar i 2024 til omtrent 2 milliarder i 2025. Nedgangen skyldes både at flere produsenter selv nærmer seg regelverkskravene, og at enkelte markeder – blant annet USA – har redusert eller fjernet egne kredittordninger.
Toyota: Høy hybridandel gir selvtillit
For Toyota handler utmeldingen i stor grad om at de mener å kunne stå på egne bein. Selskapet har i årevis satset tungt på hybrider i Europa, og har i dag en flåte der en stor andel av salget består av relativt drivstoffeffektive biler. Prognoser fra uavhengige analyseselskaper peker på at Toyota i 2025 ligger svært nær sitt offisielle mål på rundt 96,3 g CO₂/km – altså tett oppunder, men innenfor rammene de trenger å treffe.
Samtidig er Toyota i ferd med å bygge ut elbilporteføljen sin. Den nye, kompakte Urban Cruiser utvider modellutvalget i nedre prissjikt, og den rene elbilen bZ4X har begynt å bite fra seg i flere markeder – blant annet som mest solgte elbil i Danmark i februar 2026. Med flere elektriske modeller på vei og en stadig strammere hybridmix i flåten, er det ikke overraskende at Toyota vurderer pool-avgiftene til Tesla som mindre nødvendige enn tidligere.
For europeiske og norske kunder betyr dette i praksis at Toyota må bevise i markedet at strategien holder. Klarer de faktisk å levere nok lavutslipps- og nullutslippsbiler til å holde seg under EU-kravene uten Teslas hjelp, er det en kraftig bekreftelse på at overgangen fra hybrid til full elbil nå begynner å få fart også hos den tradisjonelt forsiktige japaneren.
Stellantis: Satser på Leapmotor og egen pool
Hos Stellantis – konsernet bak blant annet Peugeot, Citroën, Opel, Fiat og flere andre merker – ser bildet annerledes ut. Analysedata for 2025 tyder på at Stellantis fortsatt ligger et stykke over CO₂-målet, med et anslått avvik på litt over seks gram per kilometer. Likevel velger de å forlate Tesla-poolen.
Forklaringen ligger i en kinesisk brikke i puslespillet: Leapmotor. Stellantis har kjøpt seg tungt inn i denne elbilprodusenten og er i ferd med å rulle ut europeisk produksjon via en fabrikk i Zaragoza i Spania, med planlagt kapasitet på opptil 200 000 biler i året. Allerede i fjerde kvartal 2025 skal Leapmotor ha levert over 17 000 biler i Europa, og salgskanalen bygges ut til over 800 forhandlere på kontinentet.
Dermed kan Stellantis gjøre noe Tesla selv har gjort til sin spesialitet: bruke «sine egne» nullutslippsbiler som regulatorisk buffer. Ved å danne en egen pool sammen med Leapmotor får de et stort volum rene elbiler inn i sin egne flåteberegning – uten å måtte betale Tesla for tilgang på kreditter. Samtidig reduserer de risikoen for tollsatsinger og handelshindre ved å flytte produksjon inn i EU.
Stellantis har dessuten signalisert at de ønsker å være «frihetsforkjemper» for kundene, blant annet ved å beholde enkelte dieselmodeller i porteføljen. Det gjør det ekstra avgjørende for konsernet å ha en kraftig elektrisk motvekt i CO₂-regnskapet. Leapmotor ser ut til å være nøkkelbrikken som gjør det mulig å gå ut av Tesla-poolen – i hvert fall på papiret.
Regelverket gir mer spillerom – og mindre behov for Tesla
Endringen kommer også på et tidspunkt der EU har justert CO₂-regelverket slik at produsentene kan «banke og låne» mellom årene 2025, 2026 og 2027. I stedet for å måtte treffe et tall presist hvert enkelt år, kan de nå i større grad se perioden som en treårsbolk. Et svakt 2025 kan dermed kompenseres av et sterkere 2026 og 2027.
Det gir bilprodusentene større fleksibilitet til å fase inn nye elbilmodeller, bygge om fabrikker og rydde i modellporteføljen – uten at én enkelt modellårgang velter hele regnestykket. Samtidig svekker det insentivet til å kjøpe dyre CO₂-kreditter fra Tesla her og nå, dersom produsentene føler seg trygge på at de klarer å hente inn forspranget de neste par årene.
Når Toyota og Stellantis nå trekker seg, er det nettopp et uttrykk for denne nye selvtilliten. Begge selskapene har fortsatt utfordringer, men de mener å ha verktøyene som skal til – enten i form av en sterk hybridflåte (Toyota) eller massiv import og produksjon av rimelige elbiler via Leapmotor (Stellantis).
Hvor hardt rammer dette Tesla?
På kort sikt er dette en tydelig ripe i lakken for Teslas kredittbusiness i Europa. Når to av de største bidragsyterne forsvinner, forsvinner også en betydelig del av de europeiske CO₂-inntektene – penger som i stor grad har vært «ren bonus» med minimalt kostnadsnivå for Tesla.
Samtidig har Tesla selv gjort det klart i sine kvartalsrapporter at de ikke regner med at kredittinntektene vil være en stabil bærebjelke fremover. De har lenge sagt at ordningen er midlertidig og vil krympe etter hvert som de tradisjonelle produsentene får fart på egen elektrifisering. At nettopp Toyota og Stellantis nå tar steget ut, kan derfor nesten betraktes som et bevis på at den strategien faktisk fungerer for konkurrentene.
For Tesla betyr det likevel at en behagelig inntektsstrøm i stadig større grad må erstattes av «ekte» marginer på bilsalg, energi og andre tjenester. Når konkurransen skjerpes i Europa, samtidig som det bygges opp flere billige elbiler fra Kina og Europa, blir det ikke nødvendigvis enkelt å kompensere for tapte kredittinntekter med høyere volum og priser.
Hva betyr dette for elbilkjøpere i Europa og Norge?
For vanlige elbilkjøpere er CO₂-pooler ofte et litt abstrakt bakteppe. Men konsekvensene er høyst konkrete: Jo mindre produsentene kan lene seg på kreditter fra Tesla, desto større press havner på dem for å selge flere reelle nullutslippsbiler – og færre «klimaverstinger».
Toyota vil måtte dokumentere at den massive hybridflåten faktisk er nok til å holde utslippene nede, samtidig som elbiler som bZ4X og kommende modeller tar en stadig større del av salget. Stellantis må bevise at Leapmotor-satsingen fungerer i praksis: at bilene blir attraktive nok, billige nok og tilgjengelige nok til å dra ned snittet for hele konsernet.
I Norge, som er koblet til EUs bilregelverk via EØS, får vi effekten med litt forsinkelse og i en annen kontekst. Her er andelen elbiler allerede skyhøy, og CO₂-kravene i EU er ikke den eneste driveren. Men når europeiske produsenter presses til å selge flere rimelige elbiler hjemme, kan det påvirke både modellutvalg, produksjonsplaner og priser også i det norske markedet.
På toppen av dette kommer den politiske risikoen: Regelverket kan strammes ytterligere inn, eller mykes opp, avhengig av skiftende politiske flertall i EU. For Tesla, Toyota, Stellantis og resten av bransjen blir derfor de kommende årene en balansegang mellom å levere nok elbiler, holde utslippene nede – og samtidig tjene penger i et marked der konkurransen aldri har vært hardere.
At to av Teslas største pool-partnere nå takker for seg, er uansett et tydelig signal om at CO₂-kredittens gullalder er i ferd med å ebbe ut. Fremover må både Tesla og de tradisjonelle produsentene i stadig større grad stå på egne bein – med faktiske nullutslippsbiler på veien, ikke bare smarte avtaler på papiret.
