Tesla har i flere år lovet at selvkjørende biler skal gjøre trafikken tryggere. Nye tall fra Austin i Texas peker i stikk motsatt retning: de såkalte «robotaksiene» til Tesla er involvert i langt flere ulykker enn vanlige biler – faktisk rundt fire ganger oftere enn menneskelige sjåfører, ifølge en gjennomgang av offentlige ulykkesdata gjort av Electrek.
Pilotprosjektet i Austin – Teslas første «robotaksier»
Austin er et av Teslas viktigste testlaboratorier for selvkjørende teknologi. Her har selskapet rullet ut en form for robotaksitjeneste der biler med Full Self-Driving (FSD) kjører på offentlig vei og plukker opp passasjerer som bestiller tur gjennom appen. I starten satt det alltid en sikkerhetssjåfør bak rattet, men ifølge lokale rapporter har Tesla i løpet av vinteren begynt å teste turer uten aktiv overvåkning i forsetet.
Bilene rapporterer inn ulykker gjennom det amerikanske systemet for hendelsesrapportering, der produsenter av biler med avanserte førerassistent- og selvkjøringssystemer er pålagt å melde inn alle sammenstøt der systemet var aktivt rett før hendelsen. Det er disse dataene, kombinert med registrerte kjørelengder, som gjør det mulig å sammenligne Tesla-robotaksiene med vanlig trafikk.
Fire ganger høyere ulykkesrate enn gjennomsnittsbilen
Analysen som Electrek har gjort, tar utgangspunkt i både offentlige ulykkesrapporter fra Texas og Teslas egne data for hvor mye robotaksiene faktisk kjører. Bildet er ganske tydelig: når man regner antall ulykker per kjørt kilometer, havner Teslas robotaksier i Austin på omtrent fire ganger så mange krasj som gjennomsnittsbilen i byen.
Bare i løpet av årets første halvannen måned ble fem nye ulykker registrert på Teslas robotaksier i Austin. Siden høsten i fjor har tjenesten vært involvert i flere titalls ulykker, fra mindre påkjørsler til mer alvorlige hendelser. Det står i sterk kontrast til det bildet Tesla selv tegner, der FSD ifølge selskapet skal være «mange ganger tryggere» enn en menneskelig sjåfør.
Fra småskader til dramatiske episoder
De fleste hendelsene i Austin er typiske lavhastighetsulykker: påkjørsler bakfra, sammenstøt i kryss og situasjoner der bilen ikke tolker trafikkbildet raskt nok. Men statistikken inneholder også mer dramatiske historier – som da en Tesla ifølge føreren forsøkte å styre rett ut i en innsjø, en sak som vakte oppsikt også i norske medier. Slike enkelthendelser får stor oppmerksomhet, men det er volumet av mindre ulykker som virkelig bekymrer forskere og myndigheter.
For en robotaksitjeneste er ikke noen få hendelser i seg selv uventet – alle store bilparker vil før eller siden være involvert i ulykker. Det avgjørende spørsmålet er om teknologien samlet sett gir færre ulykker per kjørt kilometer enn menneskelige sjåfører. I Austin ser det ut til å være motsatt: robotaksiene bidrar i dag til å øke den totale ulykkesbelastningen, ikke redusere den.
Kontrasten til Waymo og andre aktører
Samtidig finnes det eksempler på at autonome kjøretøy faktisk kan forbedre trafikksikkerheten. I Phoenix-området i USA har Waymo publisert data som viser betraktelig lavere ulykkesrate enn sammenlignbare menneskelige sjåfører, når man ser på alvorlighetsgrad og kjørelengde over flere millioner kilometer. Også i San Francisco har offentlige analyser indikert at robotaksier fra de mest modne aktørene i liten grad er involvert i de mest alvorlige ulykkene, selv om tjenestene har skapt andre typer problemer i bybildet.
Det understreker at «selvkjørende bil» ikke er én homogen teknologi. Det er stor forskjell mellom tradisjonelle bilprodusenter som legger til gradvis mer avanserte førerassistenter, og selskaper som Waymo som bygger hele systemet rundt kartdata, sensorer og strenge sikkerhetsprosesser – ofte med langt lavere fart og tydelig avgrensede områder. Teslas kombinasjon av høy fart, komplekse urbane miljøer og et system som fortsatt formelt krever at sjåføren er fullt oppmerksom, ser i dagens tall ut til å gi en risikofylt miks.
Regulatorisk press øker – også utenfor USA
De svake resultatene i Austin kommer på toppen av flere år med regulatorisk press mot Tesla. Det amerikanske trafikksikkerhetsorganet NHTSA har allerede åpnet og gjenåpnet etterforskninger av både Autopilot og FSD, blant annet etter en rekke ulykker der biler med aktivert førerassistentsystem har kjørt inn i utrykningskjøretøy eller stående hindringer. I fjor måtte Tesla gjennomføre en stor programvareoppdatering som en del av en formell tilbakekalling knyttet til FSD.
Tallene fra Austin vil trolig bli brukt som ammunisjon av regulatorer og politikere som mener at storstilt utprøving av selvkjøringsteknologi på offentlig vei har gått for raskt. Også i Europa skjerpes kravene: både EU og nasjonale myndigheter diskuterer hvordan man kan stille strengere krav til loggføring, testregimer og åpenhet rundt sikkerhetsdata for avanserte førerassistentsystemer. For norske myndigheter, som til nå har valgt en relativt forsiktig tilnærming til fullautonome tjenester, kan erfaringene fra Texas bli nok et argument for å kreve solid dokumentasjon før man åpner for robotaksier i stor skala.
Hva betyr dette for norske elbilister?
For norske Tesla-eiere handler dette på kort sikt mest om forventningsstyring. Full Self-Driving er ennå ikke lansert i Europa i samme form som i USA, og vil uansett være et førerassistentsystem – ikke en godkjent erstatning for menneskelig sjåfør. Tallene fra Austin viser at det fortsatt er langt igjen før Teslas teknologi kan støtte påstandene om dramatisk økt sikkerhet.
På lengre sikt reiser Austin-eksperimentet et viktig spørsmål: hvem får definere hva som er «godt nok» når bilene begynner å kjøre mer og mer selv? Hvis robotaksier skal være et troverdig klimatiltak og en del av fremtidens mobilitet, må de ikke bare være praktiske og billige – de må også dokumentere at de faktisk gjør trafikken tryggere enn dagens løsning, ikke farligere.
Robotaksienes døgnåpne stresstest
Robotaksier er i praksis en døgnåpen stresstest av en produsents selvkjøringsteknologi. Bilene kjører langt mer enn en privatbil, ofte i travle bymiljøer med kompliserte situasjoner: fotgjengere som krysser uventet, syklister i blindsonen, busser som stopper og starter, dårlig oppmerkede kryss. Nettopp derfor er robotaksier også et viktig temperaturmål på hvor moden teknologien faktisk er.
Når Teslas robotaksier i Austin nå viser seg å krasje fire ganger oftere enn gjennomsnittsbilen, er det et tydelig tegn på at ambisjonene har løpt foran realitetene. For bransjen som helhet er lærdommen likevel verdifull: autonome kjøretøy kan gi store sikkerhetsgevinster, men bare dersom teknologien utvikles, testes og reguleres med sikkerhet som absolutt førsteprioritet – ikke som et markedsføringspoeng.
