Stellantis-konsernet avsluttet 2025 med et historisk underskudd på over 22 milliarder euro etter enorme nedskrivninger knyttet til elbilstrategien. Ledelsen innrømmer at de overvurderte tempoet i overgangen til elektrisk, og bruker nå tapet til å “resette” hele produktplanen – med potensielle konsekvenser for elbiltilbudet også i Norge.
22,3 milliarder euro i minus – hva har skjedd?
I sine ferske årsresultater for 2025 rapporterer Stellantis netto inntekter på rundt 153,5 milliarder euro, ned om lag to prosent fra året før. Samtidig endte bunnlinjen med et nettotap på 22,3 milliarder euro, i stor grad drevet av ekstraordinære kostnader og nedskrivninger på til sammen rundt 25 milliarder euro. Det er første gang konsernet leverer et år i rødt etter sammenslåingen av PSA og FCA.
Ifølge selskapet selv skyldes hoveddelen av tapet en strategisk omlegging, der man tar store engangskostnader nå for å rydde opp i tidligere satsinger. Det handler om avbrutte elbilprosjekter, nedskriving av plattformer og teknologi som ikke lenger anses som lønnsom, samt kostnader knyttet til omstilling i fabrikker og organisasjon.
I presentasjonen av årsresultatet begrunner konsernsjef Antonio Filosa tapet med at Stellantis «overvurderte tempoet i energiomstillingen» og nå må justere kursen for å gi kundene større «frihet til å velge» mellom elbil, hybrid og forbrenningsmotor. Det er en tydelig kurskorreksjon fra de mer offensive elbilplanene som ble kommunisert bare for få år siden.
Engangskostnader, ikke kollaps – men signalet er tydelig
Selv om tallene ser dramatiske ut, er det viktig å skille mellom bokførte nedskrivninger og faktisk kontantstrøm. En stor del av underskuddet er regnskapsmessige tap – altså verdier som strykes på papiret fordi fremtidige elbilprosjekter og plattformer ikke lenger forventes å tjene inn investeringene sine. Det betyr ikke at pengene forsvant i 2025, men at selskapet erkjenner at de ikke vil få dem tilbake.
Samtidig er dette langt mer enn teknikk i regnskapet. Når Stellantis skriver ned hele eller deler av kommende elbilplattformer, betyr det konkrete endringer i modellplanene: biler som var godt på vei mot produksjon, vil aldri havne i butikk, og flere eksisterende elbiler må bygges om for å kunne tilby både bensin, hybrid og elektrisk drift på samme plattform.
Selskapet har dessuten valgt å holde igjen på utbytte til aksjonærene for 2025, og varsler en periode med strengere kostnadskontroll og mer selektive investeringer. Samtidig peker Stellantis på at resultatene i andre halvår 2025 var merkbart bedre enn i første, og at man forventer en gradvis normalisering etter “reset-året”.
Fra elbil-fokus til «frihet til å velge»
Stellantis har de siste årene vært blant de mest høylytte når det gjelder behovet for teknologinøytralitet – altså at politikere ikke bare skal peke på én løsning. Nå brukes nettopp dette som ramme for kursendringen: elbiler skal fortsatt være en viktig del av porteføljen, men konsernet vil i større grad spille på et blandingsregime av el, hybrid og forbrenningsmotor, tilpasset hvert marked.
I praksis betyr det at elbilprogrammer i markeder med svak etterspørsel står i fare for utsettelser eller kansellering. I særlig grad gjelder dette Nord-Amerika, der Stellantis har stoppet eller skrevet ned flere planlagte rene elbiler til fordel for plugg-hybrider og mer tradisjonelle drivlinjer, spesielt i segmenter som pickup og store SUVer.
Britiske Electrifying.com påpeker samtidig at problemet ikke nødvendigvis er elbiler generelt, men Stellantis’ elbiler spesielt: få av konsernets modeller har klart å bli “folkefavoritter” på samme måte som konkurrentenes. Når produktene ikke treffer, blir også overgangsfasen økonomisk smertefull.
Konsekvenser for norske bilkjøpere
For norske elbilkunder er Stellantis først og fremst kjent gjennom merker som Peugeot, Citroën, Opel, Fiat og Jeep. Modeller som Peugeot e-208 og e-2008, Opel Corsa Electric, Mokka Electric, Citroën ë-C4 og varebiler som Peugeot e-Expert og Citroën ë-Jumpy har vært viktige brikker i elbilhverdagen – særlig for de som ønsker kompakte biler eller elektriske varebiler.
På kort sikt er det lite som tyder på at eksisterende elbiler vil forsvinne fra det norske markedet. Kontraktene med importører, etablerte produksjonslinjer og allerede solgte biler gir et sterkt insentiv til å videreføre og forbedre dagens modeller. Men tempoet i lanseringen av helt nye elbiler fra Stellantis kan bli lavere enn tidligere varslet, og noen planlagte modeller kan ha blitt kansellert før vi i det hele tatt fikk se dem.
For Norge, der elbilandelen allerede er svært høy, kan det bety at utviklingen fremover blir mer preget av facelifts, oppdatert programvare og forbedret effektivitet på eksisterende modeller, snarere enn en flom av helt nye elbilplattformar fra Stellantis. Samtidig vil andre aktører – særlig kinesiske merker og etablerte elbilsterke produsenter – se dette som en mulighet til å ta større markedsandeler.
Leapmotor som billig elbilbein i Stellantis-strategien
Midt i milliardtapet fremhever stadig flere analytikere samarbeidet med kinesiske Leapmotor som Stellantis’ viktigste kort for å få elbiløkonomien til å henge sammen. Gjennom joint venture-selskapet Leapmotor International, der Stellantis kontrollerer 51 prosent og Leapmotor 49 prosent, har konsernet allerede sikret seg enerett til å eksportere, selge og produsere Leapmotor-modeller utenfor Kina. Hovedkontoret ligger i Amsterdam, og målet er tydelig: å tilby relativt enkle, teknologitunge og rimelige elbiler til europeiske kunder.
De første resultatene ser vi allerede. Kompaktbilen T03 og familie-SUV-en C10 er sendt til Europa og rulles ut via Stellantis’ etablerte forhandlernett i blant annet Frankrike, Tyskland, Italia og Storbritannia. Modellene posisjoneres aggressivt på pris, med startnivå klart under mange vestlige konkurrenter – samtidig som rekkevidde og utstyrsnivå er på et nivå som vil oppleves som mer enn tilstrekkelig for typiske hverdagsbehov. For et konsern som nettopp har bokført tap i titalls milliarder, er det ikke vanskelig å se logikken: kjøp inn ferdig elbilteknologi i stedet for å utvikle alt selv.
På sikt kan kombinasjonen av Stellantis’ distribusjon og Leapmotors kostnadseffektive plattformer gi konsernet et helt nytt bein å stå på i det lavere prissjiktet – nettopp der europeiske produsenter har slitt mest med å få lønnsomme elbiler ut på markedet. For norske kunder kan dette bety at både Leapmotor-modeller og Stellantis-biler med Leapmotor-teknikk etter hvert dukker opp i prislapper godt under dagens nivå for små og mellomstore elbiler.
Kinesisk elbilteknologi inn i Fiat, Opel og Peugeot?
Ifølge flere rapporter vurderer Stellantis nå å ta samarbeidet enda et steg videre og bygge fremtidige europeiske modeller direkte på Leapmotors elektriske arkitektur. Det som diskuteres, er ikke bare enkeltkomponenter, men komplette plattformer med batteripakker, drivlinje og programvare – potensielt til bruk under merker som Fiat, Opel og Peugeot. Hvis dette realiseres, vil det være første gang en stor vestlig bilprodusent legger hele grunnstrukturen i nøkkelmodeller over på teknologi utviklet av en kinesisk partner.
Gevinsten er åpenbar: Stellantis kan kutte betydelige forsknings- og utviklingskostnader, korte ned tiden fra prosjekt til ferdig bil og dra nytte av at Leapmotor allerede har bygd opp volum og erfaring i hjemmemarkedet. Samtidig reiser det krevende spørsmål om datasikkerhet, programvarekontroll og politisk risiko – ikke minst i Europa, der både tariffer på kinesiske elbiler og bekymringer rundt “tilkoblede kjøretøy” står høyt på agendaen.
For oss i Norge er dette mer enn en industriell parentes. Skulle Stellantis faktisk lansere en ny generasjon rimelige elbiler i B- og C-segmentet basert på Leapmotor-teknologi, kan det radikalt endre konkurransebildet i den delen av markedet som mange familier og pendlere er mest opptatt av. Samtidig vil debatten om hvor “europeisk” en europeisk elbil egentlig er, bare bli mer intens: Er det viktigste logoen i grillen – eller hvem som har skrevet koden og designet batteripakken under skallet?
Når legacy-mastodonten bremser – og konkurrentene gasser på
Stellantis er langt fra alene om å justere elbilplanene. Også andre store bilkonsern har de siste månedene utsatt fabrikkprosjekter, tonet ned salgsprognoser for elbiler eller valgt å satse tyngre på hybrider enn først planlagt. Forskjellen er størrelsen: når en gigant som Stellantis tar et tap på over 22 milliarder euro og peker på elbilskiftet, sender det et kraftig signal til hele bransjen.
Samtidig fortsetter flere konkurrenter å gire opp. Kinesiske produsenter som BYD og Xiaomi presser prisene ned og lanserer nye elbiler i høyt tempo, mens Tesla og andre rene elbilmerker holder trykket oppe – til tross for perioder med svakere marginer og priskriger i enkelte segmenter. For forbrukerne kan resultatet bli enda større sprik mellom produsenter som satser alt på el, og de som velger en mer forsiktig hybridstrategi.
For norske elbilister kan Stellantis-nyheten leses på to måter: på den ene siden viser den at overgangen til elektrisk ikke er smertefri for tradisjonelle bilgiganter; på den andre siden understreker den at markedet etterspør gode, treffsikre elbiler – og at de produsentene som faktisk leverer det kundene vil ha, fortsatt kan tjene penger. 2025 kan dermed bli stående som året da Stellantis innså at det ikke holder å “ha elbiler i sortimentet” – de må også være attraktive nok til å bære sin egen forretningsmodell.
Hvor godt konsernet lykkes med den varslede «resetten» får vi først svaret på om noen år. Men én ting er sikkert: for norske elbilkunder vil Stellantis’ neste generasjon modeller være en lakmustest på om en tradisjonell bilgigant kan finne tilbake lønnsomheten – uten å slippe taket i elektrifiseringen.
