I dag er det nesten blitt en selvfølge at nye biler i Norge går på strøm. Elbiler dominerer salgsstatistikken, kollektivfeltene fylles av stille SUV-er, og ladestasjoner har blitt en naturlig del av veibildet. Men elbilhistorien i Norge startet langt fra motorsterke familiebiler med lang rekkevidde. Den begynte med en liten, elektrisk Fiat Panda, et par sta miljøaktivister, popstjerner fra A-ha – og en porsjon sivil ulydighet.
Allerede i 1989 importerte miljøorganisasjonen Bellona, sammen med Morten Harket, Magne Furuholmen og professor Harald Røstvik, en ombygd elektrisk Fiat Panda fra Sveits. Bilen var langt unna dagens elbiler: blybatterier, beskjeden toppfart og kort rekkevidde. Likevel ble den et politisk verktøy. Aktivistene kjørte gjennom bomringen i Oslo uten å betale, parkerte der de egentlig ikke hadde lov og nektet å gjøre opp bøtene. Bilen ble gang på gang beslaglagt og solgt på auksjon – og like mange ganger kjøpt tilbake av støttespillere. Bellona har senere selv beskrevet denne kampanjen som starten på «det norske elbileventyret», fordi den tvang frem en politisk diskusjon om hvordan elbiler burde behandles i skattesystemet.
Bak aksjonene lå en enkel logikk: En bil som ikke forurenset, burde ikke behandles som en bensin- eller dieselbil. Aktivistene stilte konkrete krav – som fritak for engangsavgift, momsfritak, gratis passering i bomringen, gratis parkering og tilgang til kollektivfelt. Det som begynte som en tilsynelatende litt rampete kampanje med en rar liten Panda, ble starten på en svært langsiktig og målrettet påvirkning av norsk transportpolitikk. Bellona har senere selv fortalt historien om hvordan «en popstjerne, en elektrisk Panda og ubetalte bøter» gjorde Norge til en elbil-oase, og understreker at dette var et bevisst forsøk på å vise at skattekostnader og avgifter kunne brukes til å styre teknologiutviklingen i mer klimavennlig retning.
Parallelt med aktivismen begynte politikerne gradvis å gi etter. Allerede i 1990 kom det midlertidig fritak for kjøps- og importavgift på elbiler. Midt på 1990-tallet ble ordningen gjort permanent, og i 1996–97 kom fritak for årsavgift og bompenger. Mot slutten av tiåret ble det også åpnet for gratis parkering på kommunale plasser. Etter årtusenskiftet ble momsen på elbilkjøp satt til null, og elbiler fikk etter hvert tilgang til kollektivfelt i Oslo-området. Den norske elbilforeningen oppsummerer denne utviklingen som en trinnvis pakke av insentiver: kraftig skattelette på elbiler, kombinert med rabatter på alt fra bomringer til ferjer – ikke i ett stort jafs, men gjennom en rekke politiske vedtak over mer enn 20 år. En oversikt finnes blant annet hos Norsk elbilforening og i den offisielle europeiske oversikten over alternative drivstoff, hvor Norge trekkes frem som et særtilfelle i verdenssammenheng.
Samtidig skjedde noe annet, mindre dramatisk, men like viktig: Elbilen ble synlig i folks hverdag. I 1992 sendte NRKs Dagsrevyen et innslag om den danskutviklede Kewet El-Jet – en liten, toseters bybil med toppfart rundt 60 km/t og rekkevidde på 6–10 mil. Den kunne lades fra vanlig stikkontakt over natten og var, ifølge reportasjen, like sikker i kollisjonstester som andre småbiler. En ung sjåfør, Kristin Hæsken, fortalte at hun brukte en elektrisk tjenestebil i jobben: stille, rolig og perfekt i bytrafikk – men hun innrømmet også at hun fortsatt foretrakk en vanlig bensinbil til lengre turer. I ettertid forteller hun tørt at hun nå «lever godt og kjører elbil», et lite tidsbilde på hvor mye som har skjedd på tre tiår.
På den tiden fantes det knapt serieproduserte elbiler. Kewet og senere den norske småbyen Buddy ble blant de første synlige elbilene på norske veier. Disse små, firkantede bilene med enkle interiører og lyse farger var langt fra luksus – men de beviste at elbil kunne fungere i norsk klima, og at elbilen ikke bare var et laboratorieprosjekt. På midten av 2000-tallet utgjorde Buddy og forgjengeren Kewet en betydelig andel av elbilparken i Norge. De ble daglige bevis på at elbil var mer enn fremtidsprat.
Forskere ved Transportøkonomisk institutt har senere beskrevet norsk elbilpolitikk som resultatet av en 30–35 år lang, «interaktiv prosess» mellom teknologi, aktivisme og politiske beslutninger. Insentivene for elbil ble ikke utformet som en kortvarig støtteordning, men som en systematisk vridning av hele bilavgiftssystemet. Norge har tradisjonelt hatt svært høye engangsavgifter på nye biler, særlig de som slipper ut mye CO₂. Elbiler ble gjort til unntaket: ingen (eller svært lave) engangsavgifter, ingen moms i mange år, fritak eller rabatter i bomringen og på ferjer, redusert firmabilbeskatning og mulighet til å bruke kollektivfelt. Dermed ble det ikke først og fremst «billige elbiler», men «dyre fossilbiler» – et viktig skille som ofte overses i debatten.
Da moderne elbiler som Mitsubishi i-MiEV og Nissan Leaf kom på markedet rundt 2010, var mye av grunnmuren på plass. Infrastruktur for lading var i ferd med å bygges ut med statlig støtte, og de økonomiske fordelene var godt innarbeidet. Elbilen var fortsatt en nisje, men en nisje med tydelige fordeler. Da Tesla Model S kom til Norge, hadde landet allerede et publikum som var vant til små elbiler i bybildet og et politisk system som premierte utslippsfri transport.
Resten er blitt kjent internasjonalt som en solskinnshistorie. I 2012 vedtok Stortinget at insentivene skulle beholdes til minst 2017, eller til 50 000 elbiler var registrert. Målet ble nådd langt raskere enn planlagt, og ordningene ble forlenget. I 2024 var nær ni av ti nye biler som ble solgt i Norge helelektriske, og elbiler passerte for første gang bensinbiler i den totale bilparken. Allerede høsten 2025 meldte norske og internasjonale kilder at rundt 30 prosent av alle personbiler på norske veier er helelektriske, og andelen vokser måned for måned.
Etter hvert som elbilen har gått fra å være unntak til å bli normalen, har også fordelene blitt trappet ned. Fritak for bompenger er gjort om til rabatter, gratis ferje er blitt halv pris, og flere byer har innført vanlige parkeringsavgifter også for elbiler. Regjeringen har foreslått å redusere momsfritaket ytterligere og på sikt innføre full merverdiavgift på elbilkjøp, samtidig som fossilbiler får økt engangsavgift. Målet er å videreføre prinsippet – belønne nullutslipp og straffe utslipp – uten at staten mister så store inntekter på bilskattene som i dag.
Når utenlandske medier spør hvorfor akkurat Norge har lykkes, trekker både forskere og myndigheter frem noen gjengangere: en rik stat som har hatt råd til å gi fra seg avgiftsinntekter, politisk stabilitet rundt elbilinsentivene uavhengig av regjeringsskifter og en befolkning som allerede var vant til å betale mye i bilavgifter. I tillegg har den nesten fullt fornybare kraftmiksen – der vannkraft dominerer – gjort det lett å argumentere for at elbiler faktisk gir betydelige utslippskutt, også når man tar produksjonen av bil og batterier med i regnestykket.
Samtidig er det lett å glemme de mer menneskelige historiene bak statistikken. Uten Bellonas tidlige aksjoner med Morten Harket i en skranglete Fiat Panda, uten ingeniører og gründere som satset på små elbiler som Kewet og Buddy, og uten pionerene som stilte opp i TV-reportasjer på begynnelsen av 1990-tallet, ville elbilpolitikken sett annerledes ut. Den unge Kristin som i 1992 sa at hun egentlig foretrakk bensinbil, men likevel kjørte elektrisk i jobben, er et godt bilde på overgangsfasen: litt skeptisk, litt nysgjerrig – og i dag en helt vanlig elbilsjåfør.
Når vi i 2025 ser tilbake på elbilrevolusjonen i Norge, er det derfor ikke én enkelt beslutning eller én teknologisk nyvinning som forklarer suksessen. Det er summen av tre tiår med sivil ulydighet, lokal teknologiutvikling, forskningsmiljøer som dokumenterte effektene av insentivene, og politikere som – noen ganger motvillig – valgte å holde kursen. Fra en elektrisk Panda som nektet å betale bompenger, via små bybiler som Kewet El-Jet og Buddy, til dagens hav av elektriske familiebiler: Historien om elbilnasjonen Norge er først og fremst historien om hvor kraftig det kan være når økonomiske virkemidler, politisk vilje og engasjerte enkeltmennesker trekker i samme retning.
