I flere år har «hurtiglading» vært selve salgsargumentet for elbilen. Nå mener norske motorjournalister at begrepet er i ferd med å gå ut på dato. Moderne elbiler tar store teknologiske sprang, med ladetider godt under 15 minutter og teoretiske effekter opp mot 500 kW – mens mange offentlige hurtigladere fortsatt står igjen på nivået fra forrige generasjon.
Det er TV 2 Brooms motorjournalist Bjørn Eirik Loftås som nå retter skarp kritikk mot ladeoperatørene. Bakgrunnen er de oppgraderte versjonene av Xpeng G6 og [[model=226||G9], som på papiret kan ta henholdsvis opptil 451 og 525 kW. Problemet, påpeker han, er at det i praksis ikke finnes offentlige ladere for personbiler som kan levere slike effekter – verken i Norge eller ellers i Europa.
Loftås peker på at de fleste nye lynladere i Norge stopper på 350–400 kW, og at mange eldre stasjoner fortsatt tilbyr 150–200 kW – samtidig som dette markedsføres som «lynrask» eller «ultra fast» lading. For dagens toppmoderne elbiler blir dette en flaskehals: bilene er konstruert for å kunne ta imot langt mer, men får aldri brukt potensialet fordi infrastrukturen ikke henger med.
Fra redaksjonssjefen i Broom, Vegard Møller Johnsen, kommer kanskje den skarpeste formuleringen: han sammenligner situasjonen med å fylle bensintanken gjennom et sugerør. Poenget hans er at begrepet «hurtiglading» ble definert i en tid da 50–150 kW var imponerende, mens det i dag er elbilene som setter standarden – og laderne som står igjen i fortiden.
Xpeng-eiere er heller ikke alene om utfordringen. Loftås trekker frem nye modeller som MG IM5 og IM6, kommende BMW iX3 Neue Klasse og Zeekr 7X – alle konstruert for ladeeffekter rundt eller over 400 kW. For eiere som betaler ekstra for biler med ekstrem hurtiglading, kan resultatet bli en viss frustrasjon: de får aldri se tallene fra brosjyren i det virkelige livet.
Samtidig er bildet ikke helt mørkt. Neste generasjon hurtigladere er på vei. Ionity har gått ut med planer om nye ladere som i første fase skal levere opptil 600 kW per stolpe og teknisk er forberedt for effekter opp mot 1 000 kW. Også Tesla er i ferd med å ta et hopp: dagens Supercharger V4 leverer maksimalt 250 kW, men maskinvaren er bygget for 800-volts systemer og skal kunne klare rundt 500 kW når både biler og nettverk er klare for det.
Kinesiske BYD bygger samtidig sitt eget ladenett i Europa, inspirert av hjemmemarkedet der megawatt-lading allerede er i bruk på enkelte korridorer. Ambisjonen er å tilby effekter opptil 1 000 kW også her. Summen av disse satsingene viser at bransjen forbereder seg på elbiler som lader ekstremt raskt – men at kundene må leve med et teknologisk etterslep i noen år til.
Nettopp i Norge, som ofte omtales som verdens elbilhovedstad, blir kontrasten ekstra tydelig. Landet har et av verdens tetteste hurtigladenett, og nylig åpnet Circle K sin største stasjon noensinne i Oslo med 28 ladere på 300–400 kW. Likevel opplever mange at de mest moderne bilene ikke får vist hva de kan, og at kø, delt effekt og varierende drift gjør «hurtiglading» mindre hurtig enn reklamen lover.
Diskusjonen handler derfor ikke bare om kilowatt, men også om ærlige begreper. Flere norske stemmer tar nå til orde for å rydde opp i terminologien – for eksempel ved å skille tydeligere mellom hurtiglading, lynlading og fremtidig megawatt-lading, slik at forbrukere lettere forstår hva de faktisk kjøper, både av bil og ladetjeneste.
Loftås oppsummerer kritikken med at utviklingen av elbilene går svært raskt, mens ladeoperatørene nå må skjerpe tempoet for å ikke bli hengende etter. For elbilførere i Norge og resten av Europa er budskapet enkelt: fremtidens elbiler er allerede her – nå er det på tide at hurtigladerne blir like raske som navnet lover.
