Mercedes-sjef Ola Källenius advarer om at elbilsalget i EU må tredobles allerede innen fire år for at bilprodusentene skal klare de planlagte CO₂-kravene for 2030. Uten en slik vekst kan både milliardinvesteringer, arbeidsplasser og Europas industrielle posisjon stå på spill.
ACEA: Klimamålene og virkeligheten krasjer
Källenius uttaler seg ikke bare som toppsjef i Mercedes-Benz Group, men også som leder for den europeiske bilprodusent-organisasjonen ACEA. I et ferskt utspill peker han på et stadig større gap mellom EUs klimamål og det som faktisk skjer i markedet: elbilandelen øker, men langt saktere enn det som lå til grunn da regelverket ble vedtatt.
Ifølge bransjeorganisasjonen innebærer dagens kurs at EU på papiret får svært ambisiøse utslippsmål, samtidig som rammebetingelsene – særlig ladeinfrastruktur, stabile insentiver og kjøpekraft hos vanlige bilkjøpere – henger etter. Bilprodusentene sier de står bak målet om klimanøytralitet i 2050, men advarer om at overgangen må skje i et tempo markedet faktisk tåler.
Tredobling av elbilsalget – hvorfor akkurat nå?
Kjernen i bekymringen er EUs CO₂-regler for nye biler. Fram mot 2030 skal snittutslippet fra nye personbiler kraftig ned fra 2021-nivå, og i 2035 er målet at nye biler i praksis skal være tilnærmet utslippsfrie. For å komme dit, må andelen rene elbiler i nybilsalget skyte fart de neste årene – fra dagens nivå på rundt en sjettedel av markedet i Europa til godt over halvparten før 2030.
Det er bakteppet for at Källenius og ACEA nå sier at salget av elbiler i EU må tredobles innen fire år. I klartekst: dersom bilkundene ikke i mye større grad velger batterielektriske biler, vil produsentene risikere svært høye bøter. For flere merker kan det i praksis bety færre investeringer i Europa eller at ressurser flyttes til markeder der regelverket er mindre strengt – som USA eller Kina.
Samtidig peker industrien på at elbilveksten har møtt motvind: renter og bilpriser har økt, flere land har kuttet i elbilsubsidier, og utbyggingen av hurtigladere ligger fortsatt bak ambisjonene. Når hele regnestykket strammes inn uten at rammebetingelsene bedres, mener produsentene at risikoen veltes uforholdsmessig mye over på dem.
Kampen om mer fleksible CO₂-regler
Derfor ber ACEA nå EU om mer fleksibilitet i selve CO₂-regelverket. Et konkret forslag er at bilprodusentene skal få lov til å regne gjennomsnittlige utslipp over en femårsperiode fra 2028 til 2032, i stedet for over et kortere vindu. Tanken er at produsentene da kan håndtere markedssvingninger bedre – og slippe enorme bøter hvis ett enkelt år blir svakt.
I tillegg ønsker bransjen flere «kreditter» og kompensasjonsmekanismer, blant annet for små elbiler, elbiler produsert i Europa og bruk av materialer og drivstoff med lave utslipp. De vil også at målet for 2035 justeres fra et reelt forbud mot utslippsbiler til et krav om at utslippene skal ned med rundt 90 prosent, mens de siste prosentene kan dekkes gjennom eksempelvis grønt stål eller fornybare drivstoff.
Motargumentet, som blant annet kommer fra miljøorganisasjoner og uavhengige analysemiljøer, er at for mye fleksibilitet vil svekke presset på å få elbilene raskere ut i markedet. Hvis produsentene kan «låne» utslippsreduksjoner fra framtiden eller kompensere med andre tiltak, frykter kritikerne at investeringer i rimelige elbiler og lynlading skyves ut i tid – til fordel for plug-in hybrider og mer tradisjonelle drivlinjer.
Europa i hard konkurranse med Kina og USA
Bak den tilspissede debatten ligger også en global maktkamp. Kina har på få år opparbeidet seg en dominerende posisjon som produsent og eksportør av elbiler, mens USA har satset tungt på egen industri gjennom subsidier og lokale krav. Europeiske produsenter som Mercedes, Volkswagen, Stellantis og Renault kjemper for å beholde markedsandeler og arbeidsplasser på hjemmebane – samtidig som de må levere på stadig strengere klimamål.
Källenius advarer i sitt budskap til EU-toppene om at Europa «risikerer å miste forspranget» dersom det ikke finnes en bedre balanse mellom klimamål, forutsigbar næringspolitikk og global konkurransekraft. Han peker på at investeringer i nye elbilfabrikker, batteriproduksjon og ladeinfrastruktur er enorme – og at kapitalen i økende grad er mobil. Med andre ord: blir rammebetingelsene for krevende i Europa, kan investeringene havne et annet sted.
Hva betyr dette for norske bilkunder?
Selv om Norge står utenfor EU, er vi tett koblet til det samme bilmarkedet gjennom EØS-avtalen. Modeller som skal selges i Norge, utvikles for et europeisk regelverk, og produsentene ser på Europa som ett stort marked. Endringer i EUs CO₂-regler og tempoet i elbilomstillingen vil derfor påvirke både modellutvalg, priser og leveringstid også her hjemme.
På kort sikt endrer ikke Källenius’ advarsler noe for norske elbilkjøpere: utvalget av elbiler er større enn noen gang, og norske avgiftsregler favoriserer fortsatt nullutslippsbiler. Men på litt lengre sikt kan en svakere elbilvekst i EU bety færre volummodeller, høyere kostnader og mer usikkerhet rundt investeringer i ny teknologi. Det gjør at debatten i Brussel ikke bare handler om tall i et regelverk – men om hvor raskt, og på hvilke premisser, bilparken i hele Europa faktisk blir utslippsfri.
For bilprodusentene er budskapet klart: uten kraftig økt etterspørsel etter elbiler og bedre støtte til ladeinfrastruktur blir det svært vanskelig å levere både grønne mål og solide regnskaper. For politikerne er spørsmålet om de tør å holde trykket oppe – eller om de gir etter for et stadig sterkere press om å myke opp kursen mot nullutslipp.
