Den kinesiske regjeringen er i ferd med å sette en klar stopper for de mest ekstreme skjerm-kupéene. Landets industriministerium (MIIT) har lagt fram en revidert sikkerhetsstandard som vil kreve dedikerte, fysiske betjeningsorganer for en rekke sentrale funksjoner i nye biler – inkludert elbiler. Målet er å redusere førerens avhengighet av store sentralskjermer og dermed senke risikoen for distraksjon.
Endringene kommer som en revisjon av standarden GB 4094-2016 for merking og utforming av kontrollorganer og indikatorer i kjøretøy, og etter planen skal kravene gjelde for alle nyproduserte biler fra 1. juli 2027. Kina går dermed lenger enn de fleste andre markeder når det gjelder å lovfeste ergonomi og førergrensesnitt.
Bakgrunnen: skjerm-feber i moderne elbiler
I løpet av få år har mange kinesiske elbiler fått et interiør der én stor sentralskjerm har tatt over nesten alt. Fysiske knapper og hjul er fjernet til fordel for berøringsflater og dype menysystemer. Trenden har gitt rene, minimalistiske dashboards – men også økende kritikk fra både førere og sikkerhetseksperter.
Kjente merker som BYD, Li Auto, Xpeng og Aito har alle lansert modeller der klimaanlegg, setevarme, vindusviskere og ofte også girvalg styres via skjerm. Samtidig har toppledere i industrien selv begynt å slå alarm, og advart mot en «flokkmentalitet» der designtrender og skjermstørrelse veier tyngre enn brukervennlighet i 110 km/t på motorveien.
MIIT svarer nå med å stramme kraftig inn, og gjør ergonomi til et spørsmål om formell sikkerhetsregulering – ikke bare smak og behag.
Dette må få egne knapper
Den oppdaterte standarden lister en rekke funksjoner som
– Lys og varsling: retningsvisere, nødblink og horn
– Girkontroll: P, R, N og D – ren skjermbasert girvelger blir eksplisitt forbudt
– Førerstøtte: egen bryter for å aktivere avanserte førerassistentsystemer (ADAS)
– Sikt og sikkerhet: vindusviskere, avising/avdugging av frontrute
– Vinduer og nødsystemer: elektriske vinduer, nødanrop (AECS) og strøm-av-bryter for elbiler
Standardutkastet går også ned på detaljnivå. Den effektive betjeningsflaten skal være minst 10 × 10 millimeter, knappene skal ha fast plassering og gi taktil og/eller auditiv tilbakemelding når de brukes. I tillegg stilles det krav om at de viktigste funksjonene skal være tilgjengelige også dersom bilens hovedsystem krasjer eller mister strøm – noe som er særlig relevant for moderne elbiler med omfattende digital styring.
Gjelder alle nye biler – også importerte elbiler
Ifølge MIIT gjelder kravene alle nyproduserte kjøretøy som typegodkjennes på det kinesiske markedet fra fristen trer i kraft. Det innebærer at reguleringen får konsekvenser både for lokale giganter som BYD, Geely og SAIC, og for internasjonale produsenter som vil selge biler i Kina.
Elbiler er ikke skilt ut som egen kategori – men i praksis er det nettopp elbilene som har gått lengst i å flytte funksjoner over på skjerm, og som derfor må gjøre flest endringer i interiørdesign og programvare. Mange produsenter vil trolig ende opp med to sett regler som møtes på midten: en «global» ergonomistrategi og en kinesisk-tilpasset variant. Samtidig er Kina så stort og viktig som marked at løsningen for Kina fort kan bli den globale standarden.
Del av en større sikkerhetstrend
De nye kravene kommer ikke i et vakuum. Kina har allerede varslet innstramminger mot andre designtrender som kan svekke sikkerheten, blant annet innfellbare dørhåndtak og alternative rattutforminger som gjør det vanskeligere å kontrollere bilen i en nødsituasjon.
Også i Europa pågår det en dreining. Euro NCAP har varslet at biler som ønsker fem stjerner i de kommende testregimene, må ha fysiske betjeningsorganer for sentrale sikkerhetsfunksjoner som nødblink, vindusviskere, horn og nødanrop. Det vil ikke være et lovkrav, men et sterkt insentiv – få produsenter ønsker å lansere en ny modell med mindre enn toppscore i kollisjonstester.
Når både store testorganisasjoner og nasjonale myndigheter peker i samme retning, er det et tydelig signal: sikkerhetskritiske funksjoner skal ikke gjemmes bort i menyer.
Skjerm mot knapp – hva betyr det for føreren?
For føreren handler dette i bunn og grunn om kognitiv belastning. Å treffe riktig virtuell knapp på en glatt skjerm, gjerne etter å ha bladd mellom flere undermenyer, krever både tid og visuell oppmerksomhet. I 80–100 km/t kan noen sekunder med blikket vekk fra veien være forskjellen på en nesten-situasjon og en alvorlig ulykke.
Fysiske knapper og hendler har den motsatte egenskapen: Når du vet hvor de er, kan du ofte betjene dem uten å se. Det er nettopp denne «muskelminne-faktoren» MIIT nå forsøker å bygge inn i regelverket, ved å kreve faste plasseringer, minimumsstørrelse og taktil tilbakemelding.
Det betyr ikke at store skjermer forsvinner. Navigasjon, medieinnhold, kjøremoduser og andre ikke-kritiske funksjoner vil fortsatt leve godt på touchskjermer. Men de mest grunnleggende kjørefunksjonene skal tilbake på rattstammer, knapper og brytere.
Konsekvenser for europeiske og norske elbilkunder
For norske elbilkjøpere kan kinesiske regler høres fjerne ut – men de blir stadig mer relevante. En stadig større andel av elbilene på norske veier kommer fra kinesiske merker, eller er utviklet på plattformer som i utgangspunktet er tilpasset det kinesiske markedet.
Når produsenter først må tegne opp et nytt interiør med flere knapper for å tilfredsstille Kina, er det lite sannsynlig at de lager helt ulike dashboards for ulike regioner. Det er dyrt og komplisert. Mye taler derfor for at vi vil se flere fysiske betjeningsorganer også i eksportbilene som kommer til Europa – selv om kravene formelt bare gjelder i Kina.
Det kan være godt nytt for førere som har irritert seg over å måtte inn i menyer for å slå på vindusviskere i sludd, eller lete etter en skjerm-knapp for nødblink idet det skjer noe uforutsett foran bilen. Særlig i vinterforhold, med dårlig sikt og glatte veier, er det en fordel å kunne gjøre de viktigste tingene uten å «poke» på glass.
Kina setter tonen i design-debatten
Kinas nye krav til fysiske kontroller er først og fremst et sikkerhetstiltak, men får også en symbolsk side: Landet som har gått lengst i å gjøre bilkupéen til en forlengelse av smarttelefonen, er nå også blant de første til å regulere skjermbruken stramt.
For elbilindustrien internasjonalt blir dette en påminnelse om at teknologi og brukervennlighet må gå hånd i hånd. Selv de mest avanserte elbilene er til syvende og sist verktøy som skal brukes i trafikk – ikke nettbrett på hjul.
Resultatet kan bli et lite paradigmeskifte i interiørdesign: fortsatt store skjermer og rike infotainmentsystemer, men flankert av tydelige, taktile knapper og hjul for det som virkelig betyr noe når det smeller. Om noen år kan vi se tilbake på dagens «knappeløse» dashboards som et kortvarig eksperiment som gikk litt for langt.
For førerne – enten de sitter i Beijing, Berlin eller Bergen – kan det i beste fall bety tryggere, mer intuitive elbiler. Og kanskje et lite comeback for den gode, gamle knappen.
