Kina tar nå et grep som kan få ringvirkninger langt utover egne grenser. Fra 1. januar 2026 trer en ny nasjonal standard i kraft som setter harde grenser for hvor mye energi en elbil får lov til å bruke. Regelverket omtales som verdens første obligatoriske standard for energiforbruk hos elbiler, og betyr i praksis at lite effektive modeller kan bli tvunget ut av markedet – eller i det minste miste gunstige skattefordeler.
Den nye standarden har det tørre navnet «Energy Consumption Limits for Electric Vehicles – Part 1: Passenger Cars» (GB 36980.1-2025). Bak navnet ligger et ganske tydelig politisk budskap: Elbiler skal ikke bare være utslippsfrie på eksosrøret, de skal også bruke strømmen langt mer nøkternt enn i dag. Standarden erstatter et tidligere, anbefalt rammeverk og gjøres nå juridisk bindende for alle nye, helelektriske personbiler som typegodkjennes og produseres i Kina.
Kjernen i reglene er et sett øvre grenser for energiforbruk, målt i kilowattimer per 100 kilometer. Grensene differensieres etter bilens egenvekt og enkelte tekniske kjennetegn. For en elbil rundt to tonn settes taket til 15,1 kWh/100 km, målt etter den kinesiske CLTC-kjøresyklusen. Mange nyere elbiler ligger allerede godt under dette – for eksempel oppgis en Tesla Model 3 med standard rekkevidde til rundt 11 kWh/100 km på CLTC – men regelverket legger et tydelig press på tyngre og mindre aerodynamiske modeller.
Sammenlignet med den tidligere, frivillige standarden strammer kinesiske myndigheter inn kravene med rundt 11 prosent. Samtidig åpner de for at ulike biltyper og bruksområder får litt forskjellige grenser, slik at for eksempel varebiler, SUV-er og spesialbiler ikke nødvendigvis må holde samme tall som en strømlinjeformet personbil. Poenget er likevel klart: trenden med stadig tyngre og mer energikrevende elbiler skal bremses.
Myndighetene anslår at de tekniske oppgraderingene som blir nødvendige for å møte de nye kravene, vil gi en gjennomsnittlig rekkeviddeøkning på rundt sju prosent uten at batteripakken blir større. Den effekten skal komme fra mer effektive motorer og drivlinjer, bedre termisk styring, lavere luftmotstand og mer målrettet bruk av lette materialer. Det er altså energieffektiviteten – ikke batteristørrelsen – som skal gjøre jobben.
Et viktig poeng er at standarden kun gjelder rene elbiler. Ladbare hybrider og rekkeviddeforlengere omfattes ikke direkte av denne forskriften, men til gjengjeld skjerpes egne minstekrav for elektrisk rekkevidde og effektivitet for at slike biler fortsatt skal kunne kvalifisere til kinesiske støtteordninger. Signalene er likevel tydelige: Den teknologien som får mest politisk drahjelp, er den helelektriske – og den skal bli mer energieffektiv.
Regelverket står heller ikke alene. Kina knytter de nye forbrukskravene direkte til skatteincentiver. For å få innvilget fritak for kjøpsavgift på nye energikjøretøy i 2026 og 2027, må helelektriske personbiler oppfylle den nye energistandarden. Modeller som allerede står på listen over kjøretøy med skattefritak ved utgangen av 2025, men som ikke klarer de nye kravene, kan bli fjernet fra ordningen. Dermed blir energieffektivitet ikke bare et teknisk krav, men også et spørsmål om lønnsomhet for produsentene.
For de store kinesiske elbilprodusentene, som BYD og Geely, betyr det nye regimet både utfordringer og muligheter. Mange av deres ferskeste modeller ligger allerede godt innenfor de foreslåtte grensene, spesielt i de populære kompakt- og mellomklassene. Men for tyngre SUV-er og premiumbiler kan kravene innebære kostbare omkonstruksjoner – eller i verste fall at enkelte varianter forsvinner. De produsentene som raskt klarer å kombinere stor plass, lang rekkevidde og lavt forbruk, kan derimot få et solid konkurransefortrinn både hjemme og på eksportmarkedene.
For europeiske og norske bilkunder blir denne typen reguleringer mer enn en fjern kuriositet. Kina er i dag verdens klart største elbilmarked og samtidig en av de viktigste leverandørene av elbiler til Europa. Modeller som eksporteres til vårt marked, vil ofte være utviklet for å tilfredsstille hjemlige krav først. Når Kina nå setter harde tak på energiforbruket, kan det i praksis bety at fremtidige kinesiske elbiler i norske butikkvinduer blir merkbart mer effektive enn i dag – selv om WLTP-tallene vil være høyere enn de kinesiske CLTC-verdiene som regelverket bygger på.
Samtidig står EU et helt annet sted i reguleringsløypa. Her er det fortsatt CO₂-utslipp per kilometer i flåten som er hovedinstrumentet, ikke et direkte tak på hvor mange kilowattimer en elbil får bruke. Strengere krav til gjennomsnittlige utslipp presser i praksis også frem mer effektive elbiler, men via omveien om hele flåten og ikke via konkrete forbruksgrenser for hver enkelt modell. I tillegg diskuteres nå hvor hardt EU skal stå på sitt tidligere vedtatte mål om 100 prosent nullutslipp i nybilsalget fra 2035, med forslag om å myke opp regelverket.
Kinas nye standard gjør dermed også noe med symbolikken i den globale elbilpolitikken. Mens Europa krangler om tempoet i utfasing av forbrenningsmotoren, går Beijing i front på et område som sjelden får overskriftene: hvor effektivt elbiler faktisk bruker den energien de får. For klimaet og strømnettet er det ikke likegyldig om en bil bruker 12 eller 20 kWh per 100 km – selv om begge har null lokale utslipp.
For norske lesere er det verdt å merke seg hva dette kan bety på sikt. Billige kilowattimer og korte distanser har gjort mange av oss litt «sløsende» i elbilhverdagen – store felger, tunge SUV-er og høye hastigheter gir forbruk som få tenker over, så lenge bilen lader raskt nok. Hvis kinesiske produsenter nå tvinges til å jage hver eneste kilowattime, kan det gi en ny generasjon elbiler som kombinerer lang rekkevidde, lavt forbruk og konkurransedyktige priser. Det vil igjen kunne sette press på europeiske bilmerker, som allerede kjenner konkurransen fra Kina på kroppen.
På kort sikt er det lite som tyder på at Europa vil kopiere Kinas modell direkte. Men standarden GB 36980.1-2025 blir uansett et referansepunkt for ingeniører, regulatorer og analytikere verden over. Når neste generasjon elbiler skal utvikles, vil ikke bare batterikapasitet og ladehastighet være salgsargumenter – også energiforbruket per mil kan bli et stadig viktigere nøkkeltall. Kina har nå definert hva de mener er akseptable grenser. Spørsmålet er om resten av verden følger etter.
