Japans nest største oljeraffineriselskap Idemitsu Kosan har nå tatt endelig investeringsbeslutning og startet byggingen av et pilotanlegg for faste elektrolytter ved raffineriet sitt i Chiba utenfor Tokyo. Anlegget skal levere nøkkelmaterialer til Toyotas kommende elbiler med såkalte all-solid-state-batterier – en batteriteknologi som bilbransjen har omtalt som «den hellige gralen» for elbiler.
Beslutningen markerer et tydelig skifte fra laboratorieforsøk til industriell oppskalering. Det nye anlegget er en del av et flerårig program der Idemitsu og Toyota sammen skal utvikle produksjonsteknologi, leverandørkjede og materialer for å gjøre faststoffbatterier klare for bilmarkedet rundt slutten av dette tiåret.
Fra investeringsbeslutning til byggeplass i Chiba
Den formelle beslutningen ble offentliggjort i slutten av januar 2026. Idemitsu opplyser at selskapet har fattet endelig investeringsvedtak og gått i gang med byggingen av et pilotanlegg for produksjon av solide elektrolytter – kjernematerialet i faststoffbatterier. Anlegget bygges ved Idemitsus anlegg i Chiba, øst for Tokyo, og entreprisen er lagt til industrigiganten Chiyoda Corporation.
Planen er at anlegget skal stå ferdig i løpet av 2027. I første omgang skal det fungere som et pilotanlegg der Idemitsu tester og finjusterer produksjonsteknologien for sulfidbaserte elektrolytter. Selskapet har allerede to mindre demolinjer i drift, men det nye anlegget blir første store skritt mot produksjon i skala. Når teknologien er verifisert, sikter Idemitsu mot en produksjonskapasitet på flere hundre tonn fast elektrolytt i året – nok til batterier til titusenvis av elbiler.
Parallelt bygger Idemitsu også opp et eget anlegg for lithiumsulfid, et mellomprodukt som brukes i disse elektrolyttene. Det anlegget er planlagt med en årlig kapasitet på rundt 1 000 tonn lithiumsulfid, og er et viktig ledd i å sikre en stabil, japansk verdikjede for fremtidens elbilbatterier.
Toyota sikter mot faststoffbatterier i serieproduksjon 2027–2028
Toyota og Idemitsu annonserte allerede i 2023 at de går sammen om å utvikle masseproduksjon av sulfidbaserte faste elektrolytter. Samarbeidet er delt inn i tre faser: først utvikling av materialer og forberedelse til et stort pilotanlegg, deretter produksjon i pilotanlegg og til slutt vurdering av fullskala masseproduksjon. Målet er klart formulert: Toyota vil lansere batterielektriske biler med faststoffbatterier i perioden 2027–2028.
Siden 2024 har Toyota også fått japanske myndigheters velsignelse til planene. Landets industriministerium METI har sertifisert Toyotas utviklings- og produksjonsplaner for både neste generasjons litiumionbatterier og all-solid-state-batterier som en del av Japans strategi for å sikre egen batteriforsyning. Det gir direkte statlig støtte til investeringer i både battericeller, materialer og produksjonsutstyr.
I 2025 offentliggjorde Toyota at de i samarbeid med Sumitomo Metal Mining har utviklet et nytt, mer slitesterkt katodemateriale spesielt for faststoffbatterier. Selskapet har gjentatt at ambisjonen er å bli først i verden med praktisk anvendelse av slike batterier i serieproduserte elbiler – selv om tidslinjen flere ganger har blitt omtalt som ambisiøs av bransjeeksperter.
Toyota har også vist frem prototyper: et batteripakkekonsept som ifølge selskapet selv kan gi opptil rundt 1 200 kilometer rekkevidde og mulighet for hurtiglading på under ti minutter. Detaljene er fortsatt begrensede, men måltallene gir et klart bilde av hva Toyota ønsker å oppnå – høyere energitetthet, raskere lading og mer kompakte batteripakker enn dagens litiumionløsninger.
Hva er faststoffbatterier – og hvorfor er elektrolytten så viktig?
I dagens elbilbatterier flyter ionene gjennom en flytende elektrolytt. I et faststoffbatteri erstattes denne væsken av et fast materiale – i Toyotas tilfelle en sulfidbasert elektrolytt. Det gir flere teoretiske fordeler: høyere energitetthet, bedre sikkerhet (mindre brannfare), raskere ionetransport og dermed kortere ladetid, og mulighet til å krympe selve batteripakken uten å ofre rekkevidde.
Utfordringen har vært å få dette til å fungere stabilt over tusenvis av lade- og utladningssykluser. I årevis har forskere slitt med at grensesnittet mellom elektroder og fast elektrolytt sprekker opp, noe som gir rask degradering og tap av kapasitet. Toyota og Idemitsu hevder nå å ha utviklet en mer fleksibel, klebrig og sprekkmotstandig elektrolytt som skal tåle de mekaniske belastningene langt bedre.
Samtidig er masseproduksjon en flaskehals. Det holder ikke at materialet fungerer i laboratoriet noen få kvadratcentimeter av gangen – industrien trenger prosesser som kan produsere tonn på tonn med jevn kvalitet, til en kostnad som kan konkurrere med dagens batterikjemier. Nettopp derfor er pilotanlegget i Chiba så viktig: der skal Idemitsu teste alt fra råvarelogistikk til prosesskontroll før teknologien skaleres videre.
Hva er faststoffbatterier – og hvorfor er elektrolytten så viktig?
I dagens elbilbatterier flyter ionene gjennom en flytende elektrolytt. I et faststoffbatteri erstattes denne væsken av et fast materiale – i Toyotas tilfelle en sulfidbasert elektrolytt. Det gir flere teoretiske fordeler: høyere energitetthet, bedre sikkerhet (mindre brannfare), raskere ionetransport og dermed kortere ladetid, og mulighet til å krympe selve batteripakken uten å ofre rekkevidde.
Utfordringen har vært å få dette til å fungere stabilt over tusenvis av lade- og utladningssykluser. I årevis har forskere slitt med at grensesnittet mellom elektroder og fast elektrolytt sprekker opp, noe som gir rask degradering og tap av kapasitet. Toyota og Idemitsu hevder nå å ha utviklet en mer fleksibel, klebrig og sprekkmotstandig elektrolytt som skal tåle de mekaniske belastningene langt bedre.
Samtidig er masseproduksjon en flaskehals. Det holder ikke at materialet fungerer i laboratoriet noen få kvadratcentimeter av gangen – industrien trenger prosesser som kan produsere tonn på tonn med jevn kvalitet, til en kostnad som kan konkurrere med dagens batterikjemier. Nettopp derfor er pilotanlegget i Chiba så viktig: der skal Idemitsu teste alt fra råvarelogistikk til prosesskontroll før teknologien skaleres videre.
Globalt kappløp – men japansk fortrinn på materialsiden
Toyota og Idemitsu er langt fra alene i faststoffkappløpet. I Europa har Mercedes-Benz allerede kjørt en modifisert EQS med faststoffbatterier over 1 200 kilometer på én lading i et demonstrasjonsprosjekt, mens Hyundai og Stellantis samarbeider med amerikanske Factorial Energy om liknende teknologi. I Kina tester flere store produsenter, blant annet Dongfeng og FAW, ulike varianter av fast- og semistoffbatterier i tidlige flåter.
Likevel har Japan et tydelig fortrinn på materialsiden. Både Toyota, Idemitsu og Sumitomo Metal Mining tilhører verdens mest patenteaktive selskaper innen faststoffbatterier og sulfidelektrolytter. At japanske myndigheter nå aktivt støtter bygging av nye batterifabrikker, viser også at dette ikke lenger er et nisjeprosjekt, men en del av landets industrielle strategi.
Idemitsu gjør samtidig et strategisk skifte: fra å være et klassisk oljeselskap til å bli leverandør av materialer for det elektrifiserte mobilitetssamfunnet. For Toyota er samarbeidet en måte å sikre seg tilgang til kritiske komponenter – og å holde mest mulig av verdikjeden på hjemmebane, i stedet for å være avhengig av kinesiske eller koreanske leverandører.
Hva betyr dette på sikt for norske elbilkunder?
På kort sikt endrer ikke Idemitsus pilotanlegg noe for norske bilkjøpere – de første bilene med faststoffbatterier vil uansett komme i begrensede volumer og først lanseres på hjemmemarkedet i Japan. Men på lengre sikt kan kombinasjonen av større rekkevidde, raskere lading og mer kompakte batterier få stor betydning også i Europa og Norge.
Lykkes Toyota og partnerne med planene sine, kan vi om noen år se elbiler der 60–70 kWh gir samme reelle rekkevidde som 90–100 kWh gjør i dag, samtidig som hurtigladingen kryper ned mot ti minutter. Det vil ikke bare være attraktivt for langkjøring, men kan også gi bilene lavere vekt og bedre effektivitet i hverdagsbruk – noe som er viktig på alt fra vinterføre til motorvei.
Samtidig er det all grunn til å være nøktern: tidslinjen 2027–2028 har vært nevnt i flere år, og veien fra pilotanlegg til millioner av batteripakker i masseproduksjon er lang. Mange i bransjen forventer at faststoffbatterier først vil dukke opp i dyre nisjemodeller og spesialapplikasjoner, før teknologien gradvis finner veien ned i mer folkelige elbilsegmenter.
For norske elbileiere er likevel signalet tydelig: mens dagens litiumionbatterier fortsatt forbedres trinn for trinn, er neste teknologisprang allerede under bygging – bokstavelig talt – på en tomt ved Tokyo-bukta. Idemitsus nye pilotfabrikk er ikke slutten på reisen, men et konkret tegn på at faststoffbatterier er i ferd med å ta steget ut av laboratoriet og inn i industrien.
