I Frankrike forsøker en ny startup å løse et gammelt elbil-dilemma med et ganske utradisjonelt grep. Far-A-Day lanserer nå en «powerbank på hjul» – en egen tilhenger med batteri som kobles til elbilen på få minutter og skal gi rundt 300 kilometer ekstra rekkevidde på motorvei. Målet er å gjøre små og rimelige elbiler mer fleksible på langtur, uten at de må drasse rundt på et gigantisk batteri til daglig.
Ideen er ikke helt ny. Bak Far-A-Day står blant annet ingeniøren Jean-Baptiste Segard, som tidligere utviklet EP-Tender – en lignende batterihengerløsning som ble testet i samarbeid med Renault. EP-Tender klarte aldri å skalere til et kommersielt produkt og selskapet ble avviklet i 2024. Nå forsøker teamet et comeback under nytt navn, med mer moden teknologi og et marked der elbiler er langt mer utbredt enn for ti år siden.
Selve Far-A-Day-modulen er en kompakt tilhenger med et batteri på 60 kWh. Ifølge selskapet gir det mer enn 300 kilometer ekstra «reell» rekkevidde på motorvei. Tilhengeren veier rundt 500 kilo, er cirka 1,25 meter bred, 90 centimeter høy og bygger omtrent 1,3 meter i lengderetningen bak bilen. Løsningen er ment å være så diskret som mulig i bruk, med stabil kjørefølelse og mulighet for rygging uten dramatikk.
Hele poenget er at tilhengeren ikke skal føles som en tradisjonell henger. Far-A-Day lover automatisk til- og frakobling på rundt to minutter, uten at føreren trenger å gå ut av bilen. En app brukes til å reservere enhet på forhånd, og selve koblingen skjer på stasjonen via et automatisert system som både mekanisk kobler tilhengeren og elektrisk kobler batteriet til bilens høyspentanlegg. I praksis skal det oppleves mer som et batteribytte enn som å hekte på en henger.
Forretningsmodellen er inspirert av delte powerbanker til mobiltelefoner: i stedet for å eie batterihengeren selv, leier du den når du trenger den. Far-A-Day planlegger et nettverk av stasjoner langs franske motorveier. Første testkorridor skal etter planen åpne på strekningen Paris–Bordeaux i 2026. I løpet av 2027 er målet rundt 30 stasjoner, plassert med cirka 100 kilometers mellomrom og dimensjonert for å dekke rundt 80 prosent av typiske langturer.
Stasjonene skal i stor grad være selvforsynte med energi gjennom solcelleanlegg, kombinert med nettilkobling. Hver stasjon skal ha egne ladeplasser for tilhengerne, slik at batteriene toppes opp mellom leieperiodene. For brukeren er grunnideen enkel: hente en fulladet Far-A-Day på vei ut av byen, kjøre langturen med ekstra rekkevidde i bakhånd og levere tilhengeren inn igjen nær destinasjonen eller på returen.
På papiret treffer konseptet særlig små og rimelige elbiler – som Renault Twingo, Dacia Spring, Peugeot e-208 og Citroën ë-C3 – der batterikapasiteten er begrenset og hurtiglading kan være treg. En slik bil kan dekke 95 prosent av hverdagskjøringen uten problem, mener Far-A-Day, mens batterihengeren aktiveres de få gangene man faktisk skal krysse halve landet.
I praksis er det likevel flere tunge utfordringer. Mange av de små elbilene som pekes ut som målgruppe, er ikke godkjent for å trekke tilhenger i det hele tatt. Tilhengervekt på 500 kilo pluss aerodynamisk motstand vil dessuten øke energiforbruket, selv om man får ekstra kapasitet i andre enden. I tillegg kommer kostnaden ved å bygge ut et nettverk av automatiserte stasjoner og få nok brukere til å gjøre systemet lønnsomt.
For norske forhold er Far-A-Day først og fremst interessant som et tankeeksperiment om hvordan elbilinfrastrukturen kan se ut i land med svakere ladeutbygging enn Norge. Her hjemme er tettheten av lynladere allerede høy langs hovedaksene, noe som gjør mobil batterikapasitet mindre åpenbart. Likevel er det lett å se for seg nisjer – for eksempel eldre elbiler med små batterier, varebiler i tung bruk eller flåter som har faste ruter, men sporadiske langturer.
Om Far-A-Day lykkes, vil avhenge av mer enn teknologien alene. Prosjektet må bevise at det er teknisk trygt, økonomisk bærekraftig og praktisk for vanlige førere. Samtidig belyser det et grunnleggende spørsmål som også er relevant for det norske markedet: skal vi fortsatt bygge stadig større batterier inn i hver enkelt bil, eller kan fleksible løsninger – som delte batterier, smartere lading og nye tjenester – dekke toppbehovet på en mer ressurseffektiv måte?
