Mens mange europeiske land opplever flate eller fallende elbiltall, har Frankrike fått et historisk løft. I 2025 gikk det franske bilmarkedet som helhet tilbake, men elbilene gikk motsatt vei – og inn i 2026 har landet startet året med en elbilandel som får resten av Europa til å sperre opp øynene.
Rekordmåned: Nesten tre av ti nye biler er helelektriske
Ifølge den franske elbilorganisasjonen Avere France ble det i løpet av januar 2026 registrert rundt 30 000 nye helelektriske biler (personbiler og lette varebiler) i Frankrike. Det er en vekst på litt over 50 prosent sammenlignet med januar året før, og gir en markedsandel på om lag 28 prosent for rene elbiler.
Det skjer samtidig som det totale nybilsalget fortsetter å slite. I 2025 falt det franske personbilmarkedet med omkring fem prosent, men elbilene økte likevel registreringene med rundt 12–13 prosent og endte på over 326 000 nyregistrerte helelektriske biler og en årsandel på omtrent 20 prosent. Med andre ord: Der forbrenningsbilene taper terreng, fylles tomrommet i stadig større grad av batterielektriske modeller.
I toppen av salgsstatistikken troner Renault 5 E-Tech electric, som i 2025 slo Tesla Model Y ned fra tronen og ble Frankrikes mest registrerte elbil. Sammen med modeller som Renault Scenic E-Tech, Citroën ë-C3 og Peugeot e-208 har franske og europeiske fabrikker fått et tydelig hjemmemarked å spille på.
Sosialt målrettet: Slik fungerer «leasing social»
Det mest interessante sett med norske øyne er hvordan Frankrike har fått dette til. Den viktigste nøkkelen er den såkalte «leasing social» – sosial leasing av elbil – et statlig støttet ordning rettet mot husholdninger med lave inntekter som er avhengige av bil i hverdagen.
Ordningen ble først lansert i begrenset skala og ble så relansert og utvidet i 2024 og 2025. Kjernen er enkel: I stedet for én stor kjøpsrabatt får utvalgte husholdninger mulighet til å lease en ny elbil til en svært lav månedspris, typisk 100–140 euro i måneden, og maksimalt 200 euro. Leieperioden må være minst tre år, og det kreves blant annet at:
– man er bosatt i Frankrike og har en skattbar inntekt under en fastsatt grense,
– man enten pendler mer enn 15 kilometer til jobb eller kjører over 8 000 kilometer i året i jobbsammenheng,
– bilen brukes primært til arbeid og hverdagsreiser, ikke som luksus- eller sekundærbil.
I praksis dekker staten en betydelig del av bilens reelle kostnad gjennom en egen støtteordning, mens brukeren betaler en håndterbar, fast månedspris. Ifølge det franske finansdepartementet har den sosiale leasingen så langt gjort det mulig for over 100 000 husholdninger med lav inntekt å ta steget over til en ny, helelektrisk bil.
50 000 biler på få måneder – og tyngdepunktet er ruralt
Den siste runden av ordningen, som åpnet for nye søknader høsten 2025, satte som mål å tildele 50 000 elbiler. Det målet er allerede nådd. Myndighetene beskriver ordningen som «plébiscitée» – sterkt etterspurt og godt mottatt.
Tallene fra regjeringen gir et tydelig bilde av hvem som faktisk får bilene:
– 45 prosent av mottakerne tilhører de tre nederste inntektsdesilene,
– 55 prosent av bilene går til husholdninger i rurale områder,
– rundt en tredjedel av bilene havner i områder med dårlig luftkvalitet,
– cirka 34 prosent av de bestilte bilene er produsert i Frankrike.
Det betyr at ordningen både har en sosial profil, en distriktsprofil og en industripolitisk side: Lavinntektsfamilier på landet får en moderne bil med lave driftsutgifter, samtidig som etterspørselen etter nye elbiler i stor grad kanaliseres mot biler som er utviklet og bygget i Frankrike eller nærliggende europeiske land.
Renault 5 som folkebil – og politisk verktøy
For produsentene har leasing social blitt et kraftig volumverktøy. Renault 5 E-Tech electric, som allerede hadde fått en sterk start, fikk et ekstra dytt da den ble tilgjengelig i ordningen. Også andre kompakte elbiler i lav- og mellomprissegmentet, som Citroën ë-C3 og Peugeot e-208, er blant modellene som oftest tilbys i de rimeligste pakkene.
At mange av bilene havner utenfor de store byene er ikke tilfeldig. Der har elbilovergangen ofte kommet tregere i gang enn i metropolene, fordi kollektivtilbudet er dårligere og bilbruk mer nødvendig – samtidig som lommebøkene er slankere. Ved å holde månedskostnaden nede, og knytte ordningen til faktisk bruk til jobb og inntekt, har franske myndigheter forsøkt å gjøre overgangen både sosialt og politisk spiselig.
Samtidig har den tradisjonelle kjøpsbonusen for elbil blitt strammet inn flere ganger de siste årene, både i størrelse og i hvilke biler som kvalifiserer. Det har skapt debatt, men den sosiale leasingen har delvis tatt over rollen som hovedmotor for vekst – særlig i privatmarkedet.
Hva kan Norge lære av Frankrike?
Norge har lenge vært verdensledende på elbilandel, men de siste årene har salget i nybilmarkedet flatet ut etter at flere fordelspakker er bygget ned. Momsfritak er delvis erstattet av ordinær merverdiavgift, bompengene øker, og elbilene er ikke lenger «skattefrie» på samme måte som før. Samtidig er det fortsatt mange husholdninger – spesielt utenfor de store byene – som gjerne skulle hatt elbil, men som ikke har råd til nybilprisene.
Frankrike viser at en målrettet, sosial ordning kan gi nytt liv til elbilsatsingen uten at staten nødvendigvis må subsidiere alle like mye. Ved å konsentrere støtten om husholdninger som både har lave inntekter og høyt faktisk bilbehov, får man flere effekter på en gang:
– flere som virkelig trenger bil i hverdagen får lavere kostnader og utslippsfri kjøring,
– bilindustrien får forutsigbare volum på kompakte, rimelige elbiler,
– utslipp og lokal luftforurensning reduseres i områder som ofte har blitt hengende etter i omstillingen.
For norske myndigheter, som nå leter etter nye virkemidler for å holde tempoet oppe etter «pionerfasen», er det vanskelig å ikke se mot Frankrike. En ordning inspirert av leasing social – tilpasset norske lønnsnivåer og skattesystem – kunne vært et supplement til dagens fordeler. Ikke som erstatning for et velfungerende bruktmarked og rimelige småbiler, men som en ekstra vei inn for grupper som ellers ville blitt stående utenfor elbilrevolusjonen.
Uansett hvordan Norge velger å gå videre, viser utviklingen i Frankrike at elbilvekst ikke bare handler om rekkevidde og ladehastighet. Det handler i minst like stor grad om treffsikre, rettferdige ordninger som gjør det mulig for vanlige folk med vanlige budsjetter å være med.
