På teknologimessen CES 2026 varslet Ford et kraftig taktskifte i satsingen på førerassistansesystemer og kunstig intelligens. Allerede i 2028 skal neste generasjon av BlueCruise kunne tilby såkalt «eyes-off»-kjøring på utvalgte veier – altså nivå 3-automasjon der bilen kjører selv, mens føreren kan ta blikket bort fra veien i perioder. Teknologien skal først rulles ut på Fords nye Universal Electric Vehicle-plattform, som debuterer med en helelektrisk pickup til rundt 30 000 dollar.
Det er Doug Field, Fords toppsjef for elbiler, digital og design – og tidligere nøkkelperson hos både Apple og Tesla – som fronter strategien. I et innlegg på Fords egen plattform From the Road understreker han at målet er å «demokratisere» avansert førerassistanse: Autonomikjørt motorvei skal ikke være forbeholdt luksussegmentet, men komme i biler «folk faktisk har råd til å kjøpe».
Bakgrunnen er at Ford allerede har bygget opp en betydelig base med dagens BlueCruise, et nivå 2-system som tillater håndfri kjøring på over 200 000 kilometer kartlagte motorveier i Nord-Amerika – så lenge føreren følger med og når som helst kan ta over. Nå skal denne erfaringen brukes som springbrett til neste trinn, der bilen tar mer av ansvaret og systemet formelt klassifiseres som nivå 3.
For norske lesere kan nivå 3-automasjon høres teknisk ut, men i praksis handler det om ansvar. På nivå 2 – der både Tesla «Full Self-Driving», dagens BlueCruise og systemer som GM Super Cruise befinner seg – er føreren juridisk ansvarlig og må overvåke systemet kontinuerlig. På nivå 3 kan bilen i definerte situasjoner ta over både kjøring og overvåkning, og produsenten bærer hovedansvaret så lenge systemet er aktivt. Føreren må fortsatt kunne ta over innen rimelig tid, men kan i prinsippet lese, se på skjerm eller snu seg mot passasjeren på lange motorveistrekninger.
I dag er Mercedes-Benz alene om å tilby et godkjent nivå 3-system i USA, med Drive Pilot på enkelte motorveier og under strenge begrensninger. Samtidig har flere konkurrenter varslet at de vil være klare rundt 2028, blant dem General Motors og kinesiske Geely. At også Ford nå setter et tydelig årstall på ambisjonen, understreker at kampen om neste generasjon førerassistanseteknologi er i full gang.
Nøkkelen til Fords strategi er den nye Universal Electric Vehicle-plattformen, en «ren skisse» som skal danne grunnlag for en familie av kompakte og mellomstore elbiler. Førstemann ut blir en mellomstor, firedørs el-pickup som etter planen går i produksjon i 2027 og skal koste rundt 30 000 dollar i USA. Ett år senere, i 2028, er målet at den samme plattformen skal støtte nivå 3 «eyes-off»-kjøring på motorvei.
Ford legger ikke skjul på at plattformen er utviklet med de raskt voksende kinesiske elbilprodusentene som målestokk – både på pris, effektivitet og hastighet i utviklingsløpet. Ved å starte med en relativt enkel, men robust el-pickup, håper selskapet å treffe både privatkunder og mindre næringsdrivende som vil ha en rimelig elektrisk arbeidsbil, men samtidig få tilgang til moderne programvare og sikkerhetssystemer.
Under panseret, eller rettere sagt under gulvet, finner vi en ny generasjon elektronikkarkitektur. Ford introduserer en kompakt, egenutviklet «High Performance Computer Center» som fungerer som bilens hjerne. I stedet for en jungel av separate styreenheter skal infotainment, førerassistansesystemer, lydanlegg og nettilkobling samles i én modul. Det gir lavere kostnader, mindre kompleksitet og enklere mulighet for å oppdatere bilen over tid.
Dette henger tett sammen med at Ford vil ta større kontroll over både programvare og maskinvare. Der mange bilprodusenter tradisjonelt har basert seg på en lang rekke underleverandører, ønsker Ford å eie mer av den digitale verdikjeden selv. Målet er ikke å utvikle egne superdatabrikker eller store språkmodeller fra bunnen av, men å bygge slankere, mer spesialiserte datasystemer som er skreddersydd til bilens behov – og som kan kjøres til en fornuftig kostnad i en 30 000-dollar pickup.
Et sentralt spørsmål er hvilke sensorer som skal brukes for å nå nivå 3. Ford har foreløpig unngått å gå i detaljer om sensorpakken, men bransjemagasiner som Automotive News rapporterer at lidar – laserskanner som gir svært nøyaktig tredimensjonal informasjon om omgivelsene – sannsynligvis blir en del av løsningen. Samtidig har prisene på lidar falt kraftig de siste årene, og moderne enheter er langt mindre og enklere å integrere i karosseriet enn tidligere.
For norske forhold, med mørke vintre, våt snø, saltlake og skiftende veimerking, er nettopp robusthet og redundans i sensorsystemet avgjørende. Kameraer kan blendes av snø og møkk, radar kan slite med detaljer som fotgjengere, og lidar må håndtere både snøfnugg og refleksjoner. Skal «øyefri» motorveiskjøring fungere like godt mellom Oslo og Trondheim som mellom Las Vegas og Los Angeles, må Ford vise at systemet tåler nordiske forhold – ikke bare solfylte testbaner i Nevada.
Parallelt med satsingen på autonomi lanserer Ford også en ny AI-assistent. Denne rulles først ut via Ford- og Lincoln-appene allerede i 2026, og integreres deretter i bilene fra 2027. Tanken er at assistenten skal være mer enn en snakkende stemme i dashbordet: Den får tilgang til data om akkurat din bil, din kjøring og dine omgivelser.
Ford bruker selv eksemplet med en kunde som står på et byggevarehus med mobilen i hånden. Ved å ta et bilde av en pall med materialer kan assistenten regne ut hvor mange enheter som får plass i lastekassen på pickupen, med utgangspunkt i modell, utstyrsnivå og aktuell last. I terreng kan assistenten lese av dekktrykk, helning og underlag, og foreslå riktig kjøremodus eller advare hvis oppsettet ser risikabelt ut.
I motsetning til generelle løsninger som ChatGPT, som baserer seg på åpne data fra internett, skal Fords assistent i stor grad hvile på «Ford-spesifikk» informasjon: tekniske datablad, bilspesifikke mål, oppdaterte programvareversjoner og sensordata fra bilen. Samtidig vil den kunne koble seg på ulike språkmodeller i skyen for å forstå naturlig språk og gi mer menneskelige svar.
For selskapet er dette også en måte å skape nye, løpende inntektsstrømmer på. Allerede i dag selges BlueCruise som abonnement i USA, med månedlig eller årlig betaling – alternativt som engangsaktivering ved kjøp av ny bil. Ford sier ikke noe konkret om prisnivået for neste generasjon nivå 3-system, men det er lite som tyder på at avansert autonomi blir «gratis» inkludert på de rimeligste modellene.
For norske bilkunder er det ennå uklart når – og i hvilken form – den nye Universal EV-plattformen vil dukke opp i Europa. En kompakt, elektrisk pickup til rundt 30 000 dollar er ikke det mest åpenbare produktet for det norske markedet, men plattformen vil trolig danne basis for andre modeller som lettere lar seg tilpasse europeiske preferanser. Når programvare, datasystemer og sensorpakke først er på plass, er veien kort til både SUV-er og personbiler med de samme funksjonene.
Regulatorisk er løpet heller ikke ferdig. Flere europeiske land åpner gradvis for nivå 3-systemer under strenge rammer, men reglene varierer og utvikles fortløpende. Om Norge følger etter, vil avhenge både av EUs regelverk, nasjonale myndigheter og ikke minst hvordan de første store aktørene – som Mercedes og nå Ford – leverer i praksis.
Likevel sender Fords CES-utspill et tydelig signal: kampen om hvem som skal eie den neste generasjonen bilteknologi står ikke bare om rekkevidde og ladehastighet, men om hvor mye bilen kan gjøre selv – og hvor sømløst den digitale opplevelsen oppleves for sjåføren. Lykkes Ford med å kombinere en relativt billig el-pickup, solid programvare og pålitelig nivå 3-kjøring, kan dette bli en viktig brikke i selskapets forsøk på å ta igjen forspranget til både Tesla og de mest aggressive kinesiske konkurrentene.
