Europa har brukt store ord og milliarder av euro på å bygge en egen batteriindustri for elbiler – men virkeligheten begynner å bite. Flere prestisjeprosjekter er skrinlagt eller gått over ende, kinesiske produsenter dominerer fortsatt nesten hele verdikjeden, og EU svarer med nye støttepakker. Spørsmålet er om det er nok til å sikre både arbeidsplasser og rimelige elbiler for europeiske – og norske – bilkjøpere.
Elbilsalget øker – men batteriene kommer fortsatt langveisfra
Utgangspunktet er egentlig positivt: elbiler er blitt mainstream i Europa. I 2025 var nesten hver femte nye bil i EU en helelektrisk personbil, med en markedsandel på 17,4 prosent, og veksten er særlig sterk i de største markedene som Tyskland og Frankrike. Samlet for EU, EFTA og Storbritannia ligger elbilandelen rundt 20 prosent av nybilsalget, mens Norge fortsatt er i en egen liga med over 90 prosent elbilandel.
Bak disse tallene skjuler det seg likevel en mindre behagelig sannhet: de fleste batteriene som driver Europas elbiler, er ikke europeiske. Internasjonale analyser viser at Kina fortsatt produserer godt over 80 prosent av verdens litium-ion-celler, og at den europeiske produksjonskapasiteten bare utgjør en liten del av totalen. Fabrikkene som faktisk er bygget i EU, er dessuten tungt avhengige av importerte komponenter og materialer, ofte igjen fra Kina.
Northvolt-kollapsen – et symbol på hvor vanskelig dette er
I flere år ble svenske Northvolt løftet frem som selve fyrtårnet for «det europeiske batterieventyret». Selskapet hentet inn tosifrede milliardbeløp i investeringer, blant annet fra Volkswagen og Goldman Sachs, og bygget en gigafabrikk i Skellefteå. Ambisjonen var å levere batterier til både bilindustrien og energilagring, med slagord om å «gjøre olje historisk».
I løpet av 2024 og 2025 snudde historien dramatisk. Northvolt slet med forsinkelser, kostnadssprekk og tekniske utfordringer i produksjonen. Først søkte selskapet konkursbeskyttelse i USA, og i mars 2025 kom konkursen i Sverige. Tusenvis av ansatte ble berørt, produksjonen ble trappet kraftig ned, og deler av virksomheten er nå solgt stykkevis til nye eiere som forsøker å berge det som berges kan.
Northvolt-kollapsen er mer enn en enkeltbedrifts fallitt. Den har blitt et symbol på hvor krevende det er å bygge en konkurransedyktig batteriindustri i Europa – særlig når man konkurrerer mot aktører som har hatt tiår med skala, statlig støtte og ekstremt kostnadspress i ryggen.
Porsche og ACC: når økonomien ikke går opp
Northvolt er ikke alene. Også etablerte bilkonsern har kjent på tyngdekraften. Porsche har de siste årene bygget opp batteriselskapet Cellforce for å utvikle og på sikt produsere egne høyytelses-celler til sportsbiler og prestisjemodeller. Men høsten 2025 kom beskjeden: planene om egen storskala celleproduksjon skrinlegges.
Porsche begrunner omleggingen med for små volumer, manglende skalafordeler og svakere etterspørsel etter dyre elbiler enn ventet, spesielt i USA og Kina. Cellforce skal i stedet bli et rent forsknings- og utviklingsmiljø, mens selve batteriproduksjonen overlates til større industripartnere. For EU betyr det at enda et potensielt lokalt produksjonsbein svekkes.
Samtidig har batterijoint venture-en Automotive Cells Company (ACC), støttet av Stellantis, Mercedes-Benz og TotalEnergies, satt store prosjekter på vent. Planlagte gigafabrikker i Kaiserslautern i Tyskland og Termoli i Italia er stoppet, og toppledelsen har omtalt det som «totalt uansvarlig» å sette i gang nye milliardinvesteringer i dagens marked, med overkapasitet globalt og tøff konkurranse fra kinesiske batterigiganter.
Kina sitter fortsatt med trumfkortene
For å forstå hvorfor europeiske prosjekter strever, må man se på makrobildet. Global batterikapasitet har vokst eksplosivt de siste årene, og den totale produksjonskapasiteten ligger nå flere ganger over den faktiske etterspørselen fra elbiler og energilagring. Det betyr knallhard konkurranse om hver eneste kontrakt – og fallende priser.
I denne konkurransen har Kina et enormt forsprang. Landet kontrollerer ikke bare selve celleproduksjonen, men også store deler av verdikjeden: fra raffinerte råvarer og katode-/anodematerialer til produksjonsutstyr og logistikk. Analyse fra Det internasjonale energibyrået (IEA) anslår at rundt 85 prosent av verdens batteriproduksjonskapasitet ligger i Kina, og at kinesiske produsenter eier over tre fjerdedeler av den.
I tillegg har kinesiske aktører – som CATL og BYD – kunnet presse prisene kraftig ned, blant annet ved hjelp av skala, teknologisk modning og statlig støtte. Batterier produsert i Kina er ofte mer enn 30 prosent billigere enn tilsvarende pakker i Europa. Det gjør det svært krevende for europeiske fabrikker å bli lønnsomme, selv når energien er relativt billig og produksjonen er automatisert.
EU svarer med «Battery Booster» – milliardlån til industrien
Myndighetene i Brussel er fullt klar over risikoen ved å være avhengig av kinesiske batterier, både industrielt og geopolitisk. Som del av en større «automotive package» lanserte EU-kommisjonen nylig initiativet «Battery Booster» – en pakke på 1,8 milliarder euro øremerket støtte til europeisk batteriindustri.
Kjernen i pakken er 1,5 milliarder euro i rentefrie lån til europeiske celleprodusenter i oppstarts- og skalafasen. Tanken er å gi selskapene tid til å få produksjonen opp, redusere svinn og bygge opp en mer effektiv verdikjede uten å knekke under kapitalkostnader før de er konkurransedyktige. I tillegg kommer tiltak for å sikre tilgang på kritiske råmaterialer og forenkle konsesjonsprosesser for nye fabrikker.
Skeptikerne peker likevel på at beløpene, selv om de er store på papiret, måles mot en global batteriindustri som nå er verdt godt over 150 milliarder dollar årlig – og at mye av overkapasiteten allerede er bygget i Kina. EU risikerer dermed å subsidiere en industri som fortsatt vil slite med marginene, samtidig som man forsøker å skjerme seg mot billig import gjennom toll og bærekraftskrav.
Hva betyr dette for norske elbilkjøpere?
For norske bilkjøpere handler dette i utgangspunktet om pris, utvalg og forsyningssikkerhet. Så lenge Kina dominerer batteriforsyningen, vil mye av kostnadsbildet for elbiler i Europa fortsatt styres av hva som skjer i kinesisk industri og politikk – enten batteriet står i en kinesisk bil eller i en europeisk modell som bruker kinesiske celler.
På kort sikt kan overkapasitet i batterimarkedet faktisk være positivt for forbrukerne: lavere batteripriser gjør det enklere for produsentene å redusere prisene på elbiler eller få mer utstyr inn til samme pris. Det kan bidra til at elbiler holder stand som det mest attraktive valget også når enkelte avgiftsfordeler forsvinner.
På lengre sikt er bildet mer komplekst. Dersom Europa ikke lykkes med å bygge opp en bærekraftig, konkurransedyktig batteriindustri, vil kontinentet – og Norge sammen med resten av Europa – forbli sårbart for handelspolitikk, eksportrestriksjoner og eventuelle konflikter som påvirker kinesiske leveranser. Det kan gi mer uforutsigbare priser og forsinkelser i leveringen av nye modeller.
En ubehagelig, men nødvendig realitetssjekk
Historien om Northvolt, Cellforce og de skrinlagte ACC-fabrikkene er derfor ikke bare enkeltsaker – de er symptomer på en større strukturell utfordring. Europa ønsker kortreiste, rene batterier som gir både arbeidsplasser og teknologisk suverenitet, men møter en global industri der en håndfull aktører allerede har tatt de mest lønnsomme posisjonene.
Den ubehagelige sannheten er at det ikke finnes noen raske snarveier. Skal Europa lykkes, må det kombineres massiv investering i innovasjon, mer målrettede støtteordninger, smartere regulering – og en ærlig prioritering av hvilke ledd i verdikjeden man faktisk kan bli verdensledende på. Inntil da vil de fleste elbilene som ruller rundt i norske gater, fortsatt ha batterier som i stor grad er formet av kinesisk industri, selv om bilen har europeisk logo på panseret.
