Det som lenge har blitt omtalt som «forbudet mot fossilbiler fra 2035» i EU, er ikke lenger helt absolutt. Denne uken la EU-kommisjonen fram et nytt forslag som åpner for at en liten andel biler med forbrenningsmotor fortsatt kan selges etter 2035 – så lenge de omfattes av strenge krav til utslipp og kompenseres gjennom klimavennlige drivstoff og grønnere produksjon. For elbilbransjen er dette både et politisk signal og et varsko om at overgangen til nullutslipp ikke er så låst som mange trodde.
Utgangspunktet var kjent: i 2023 ble det vedtatt at alle nye personbiler og varebiler som registreres i EU fra 2035, skal ha null CO₂-utslipp. Det ble raskt tolket som et de facto-forbud mot nye bensin- og dieselbiler, og et kraftig pressmiddel for å få fart på elbilskiftet. Nå vil Kommisjonen i stedet erstatte dette med et krav om 90 prosent utslippskutt sammenlignet med 2021-nivå. De siste 10 prosentene kan dekkes av biler som ikke er helt utslippsfrie, men som oppfyller strenge kriterier og balanseres med utslippskutt andre steder i verdikjeden.
Ifølge det svenske elbilnettstedet Allt om Elbil er nøkkelen i det nye forslaget at bilprodusentene fortsatt kan selge ladbare hybrider og biler med såkalt rekkeviddeforlenger etter 2035. I praksis betyr det at en viss andel av nybilsalget fortsatt kan ha forbrenningsmotor – men da kombinert med en stor elektrisk andel og et krav om å bruke syntetiske e-drivstoff eller avanserte biodrivstoff som regnes som CO₂-nøytrale.
I tillegg skal bilprodusentene kunne kompensere deler av utslippene gjennom bruk av mer klimavennlige materialer, særlig stål produsert med lavere CO₂-avtrykk i Europa. Kombinasjonen av grønnere produksjon og alternative drivstoff gjør at EU kan beholde et samlet utslippsmål på 90 prosent, samtidig som man gir industrien mer fleksibilitet i valg av teknologi. Det er denne fleksibiliteten som har vært selve kravlisten fra Tyskland, Italia og deler av bilindustrien det siste året.
For Kommisjonen beskrives pakken som en «livline» til europeisk bilindustri, som de siste månedene har merket lavere elbiletterspørsel, sterk konkurranse fra kinesiske produsenter og kostbar omstilling til ny batteriteknologi. Argumentet er at et helt rigid nullutslippskrav kunne ha dyttet både investeringer og arbeidsplasser ut av Europa, mens et 90-prosentmål gir mer rom for en trinnvis overgang – uten å gi slipp på hovedretningen.
Kritikerne ser det annerledes. Elbilprodusenter og miljøorganisasjoner peker på at styrken i 2035-regelen nettopp var tydeligheten: én dato, én standard – nullutslipp. Når man åpner for unntak og «kompensasjoner», frykter de at signalet svekkes både til markedet og til investorer. Polestars toppsjef har allerede advart om at veien fra et klart nullutslippsmål til 90 prosent kan gi store utslag, både for klimaet og for Europas posisjon i konkurransen om fremtidens bilindustri.
Forslaget handler heller ikke bare om 2035. På kortere sikt kommer det flere lettelser for bilprodusentene. Kravet om 55 prosent kutt i utslippene fra nye personbiler innen 2030 skal nå vurderes over et treårig gjennomsnitt fra 2030 til 2032, i stedet for hvert enkelt år. For varebiler vil 2030-målet bli myket opp fra 50 til 40 prosent. Det gir produsentene mer spillerom til å håndtere svingninger i markedet, men betyr også at tempoet i utslippskuttene kan bli litt lavere underveis.
Samtidig prøver Kommisjonen å stramme inn på andre områder. Et viktig punkt er firmabilflåtene, som står for rundt 60 prosent av nybilsalget i Europa. Tanken er at hvert medlemsland skal få egne mål for hvor stor andel av firmabilene som må være elbil i 2030 og 2035, tilpasset landets økonomiske nivå. Hvordan målene skal nås – om det blir gjennom skatter, avgifter, støtteordninger eller kvoter – blir opp til hvert enkelt land.
En annen nyhet er at EU vil innføre en egen kategori for mindre, rimelige elbiler med enklere regelverk. Produsenter som bygger slike biler i Europa, skal få såkalte «superkreditter» i CO₂-regelverket, der én bil teller mer enn én i regnskapet. Det er et tydelig signal om at EU ønsker å stimulere til flere billige elbiler produsert i Europa, som svar på den sterke konkurransen fra kinesiske småbiler.
For Norge, som følger EUs utslippskrav gjennom EØS, er dette mer enn bare en debatt i Brussel. Norske myndigheter har lenge lagt til grunn at nye personbiler skal være nullutslipp senest rundt 2025–2030, og elbilandelen i nybilsalget ligger allerede høyt. Men endringer i EU-regelverket påvirker rammevilkårene for produsentene – og dermed hvilke modeller, drivlinjer og prispunkter som faktisk kommer til det norske markedet etter 2030.
Hvis plug-in hybrider og effektive forbrenningsmotorer på e-drivstoff får et forlenget liv i EU, er det sannsynlig at vi vil se noen av disse modellene også på norske veier – særlig i segmenter der elbiltilbudet fortsatt oppleves som begrenset. Samtidig vil elbiler fortsatt være nøkkelen til å nå både norske og europeiske klimamål. Det nye forslaget endrer ikke på at hoveddelen av nybilsalget må være helelektrisk for at regnestykket skal gå opp.
Diskusjonen om e-drivstoff blir trolig en av de mest betente. Tilhengerne ser for seg at syntetisk drivstoff, produsert med fornybar strøm, kan gi nytt liv til forbrenningsmotoren uten store inngrep i dagens infrastruktur. Motstanderne mener at teknologien er dyr, lite energieffektiv og burde reserveres til sektorer der elektrifisering er vanskeligere, som luftfart og shipping. For vanlige bilister er det dessuten tvilsomt om drivstoff til mange ganger prisen per kilometer vil være et reelt alternativ til en elbil som lades hjemme.
Hvordan dette vil se ut i praksis, avgjøres først når forslaget er forhandlet ferdig med medlemslandene og vedtatt i EU-systemet. Men én ting er klart allerede nå: kampen om 2035-målet handler ikke bare om eksosrør og batterier. Den handler om industriarbeidsplasser, strategisk uavhengighet, forholdet til Kina – og om hvor raskt Europa faktisk vil, og tør, å kutte utslippene fra veitransporten.
For elbilinteresserte i Norge er budskapet todelt. På den ene siden viser EU at kursen fortsatt peker mot en elektrisk framtid, med tydelige insentiver for små, rimelige elbiler og strengere krav til utslipp. På den andre siden er det et tydelig tegn på at det politiske trykket fra bilindustri og medlemsland kan flytte selv de mest symbolske klimamålene. Det gjør det enda viktigere å følge med på detaljene – og ikke minst, på hvordan bilprodusentene selv velger å tolke det nye handlingsrommet.
Hvor mye EU faktisk har «lettet» på fossilbilsforbudet, vil først bli synlig i modellutvalget noen år fram i tid. Men signalet er klart: veien mot 2035 blir litt mer kronglete, litt mindre svart–hvitt – og desto mer interessant å følge for alle som bryr seg om framtidens bilpark i Norge og Europa.
