Fra 2035 skal alle nye biler som selges i EU i utgangspunktet være utslippsfrie. Det ligger fast i regelverket som allerede er vedtatt. Men nå kommer nye opplysninger om at EU-kommisjonen jobber med et kompromiss: nullutslippsmålet for 2035 skal bestå – samtidig som privatkjøpere kan få et unntak, og hovedtyngden av kravene rettes mot firmabiler, leasing- og leiebiler.
Bakgrunnen er den kraftige politiske dragkampen rundt bilindustriens klimaplan. De gjeldende CO₂-standardene for nye personbiler og varebiler innebærer i praksis at bilprodusentene må ned på 100 prosent utslippskutt for nye biler i 2035, altså en portefølje av rene nullutslippsbiler. Bilindustrien – med organisasjonen ACEA i spissen – har den siste tiden presset hardt på for å myke opp målene, mens elbilaktører og miljøorganisasjoner advarer mot å svekke forutsigbarheten.
Ifølge den tyske avisen Handelsblatt, gjengitt av svenske Allt om Elbil, jobber kommisjonen nå med et forslag som skal presenteres 10. desember. Hovedlinjen om at 2035 markerer overgangen til nullutslippsbiler, ligger inne. Det nye er at privatpersoner etter forslaget kan unntas fra det direkte salgsforbudet, mens reglene i større grad innrettes mot yrkes- og tjenestebiler.
Grunnen er enkel: firmabiler, leasing- og leiebiler dominerer nybilmarkedet i Europa. De står for om lag 60 prosent av alle nye registreringer. Ved å skjerpe kravene mot denne delen av flåten, kan EU i praksis styre hovedtyngden av nybilsalget over på elbil – samtidig som privatkjøpere formelt sett fortsatt kan kjøpe biler med forbrenningsmotor også etter 2035, så lenge produsentene samlet holder seg innenfor utslippskravene.
I det lekkede forslaget skisseres det delmål allerede fra 2027. Halvparten av alle nye tjeneste-, leasing- og utleiebiler skal da være helelektriske. Allerede til 2030 skjerpes ambisjonen ytterligere: da er målet at 90 prosent av disse bilene skal være elbiler. For å nå dette vil det kreves en kraftig oppskalering av elbilsalget i firmabilsegmentet – tyske medier anslår at antallet nye elbiler må mer enn syvdobles på seks år.
Samtidig pågår en parallell diskusjon om hvordan ladbare hybrider og biler med rekkeviddeforlenger skal behandles etter 2030. En del av bilindustrien ønsker at slike modeller fortsatt skal kunne telle positivt inn i produsentenes CO₂-regnskap etter 2035, mens andre aktører mener at kun rene nullutslippsbiler bør få fullt gjennomslag. Hvordan denne avveiningen lander, kan bli avgjørende for hvilke drivlinjer europeiske bilprodusenter prioriterer i neste modellgenerasjon.
Et annet nøkkelpunkt i arbeidet er hvor mye frihet medlemslandene skal få til å utforme virkemidlene selv. Kommisjonen vurderer ifølge lekkasjene å la landene i større grad bestemme hvordan målene skal oppfylles. I Tyskland pekes det for eksempel på endringer i firmabil-beskatningen som et effektivt grep: gunstigere skatteregler for elbiler og strammere behandling av fossilbiler kan vri valg av tjenestebil uten å innføre et direkte forbud.
Parallelt med dette har EU-kommisjonen allerede varslet at den formelle gjennomgangen av 2035-regelverket fremskyndes. I stedet for å vente til 2026, skal effektene og mulige justeringer vurderes innen utgangen av 2025. Industrien presser på for å åpne for mer fleksibilitet, blant annet for hybrider og CO₂-nøytrale drivstoffer, mens elbilbransjen og flere investormiljøer advarer mot å skru av kursen nå som store investeringer allerede er gjort med 2035-målet som kompass.
Forslaget om å skjerme privatkjøpere kan ses som et forsøk på å balansere disse hensynene. Mange politikere frykter en folkelig reaksjon dersom det innføres et hardt og synlig forbud mot nye fossilbiler for vanlige familier, mens presset på å nå klimamålene samtidig er sterkt. Ved å fokusere på firmabilflåten, som ofte rullerer raskere og legger grunnlaget for bruktmarkedet, kan EU få store kutt i utslippene uten å sende like tydelige sjokk gjennom husholdningsøkonomien.
For Norge, som følger store deler av EUs bilpolitikk gjennom EØS-avtalen, er utviklingen høyst relevant. Norske klimamål for transportsektoren bygger i stor grad på at EU faktisk gjennomfører 100-prosentmålet for nye biler. Samtidig er mange norske nybiler nettopp firmabiler og leasingbiler, som etter forslaget blir kjernen i den europeiske elbilstrategien. Hvordan EU lande på detaljene, vil dermed påvirke både biltilbud, prisnivå og utslippskurve i det norske markedet.
Det endelige forslaget fra kommisjonen er ventet presentert 10. desember, før det skal behandles videre av medlemslandene og EU-parlamentet. Først da blir det klart om unntaket for privatkjøpere faktisk blir en del av EUs klimapolitikk – eller om motkreftene, både i industrien og blant klimaaktørene, klarer å trekke retningen i en annen retning. Uansett peker de nye opplysningene på én ting: kampen om hvordan 2035-målet skal gjennomføres, er langt fra over.
