I flere år har vi vært vant til at elbilkartet domineres av Europa, Kina og noen få modne markeder. Men ferske tall fra energitenketanken Ember viser at tyngdepunktet nå er i ferd med å flytte seg. I 2025 er mer enn en fjerdedel av alle nye biler som selges globalt helelektriske, og 39 land har passert en markedsandel på 10 prosent. Det som for bare fem år siden var et europeisk fenomen, er i ferd med å bli en genuint global elbilsatsing.
Det svenske nettstedet Allt om Elbil oppsummerer utviklingen slik: der det i 2019 bare var en håndfull europeiske land som hadde nådd tosifret elbilandel, er bildet nå snudd på hodet. Veksten drives i økende grad av land som tradisjonelt omtales som «vekstmarkeder» – og flere av dem har passert både EU og Storbritannia i elbilandeler.
I Sørøst-Asia går det aller raskest. Ifølge Ember-analysen ligger både Vietnam og Singapore rundt 40 prosent elbilandel av nybilsalget, og har dermed passert nivået vi ser i EU og Storbritannia. Thailand har passert 20 prosent, og har i løpet av årets ti første måneder solgt flere elbiler enn Danmark. Indonesia har nådd rundt 15 prosent og har for første gang gått forbi USA i elbilandel.
Latin-Amerika følger etter med like tydelig tempo. Uruguay har etablert seg som regional frontløper med om lag 27 prosent elbilandel – omtrent på høyde med EU. Costa Rica ligger rundt 17 prosent, mens Brasil og Colombia nærmer seg 10 prosent. Felles for alle er at de nå ligger høyere enn Japan, som har stagnert rundt tre prosent elbilandel siden 2022.
Også i Europa og Afrika skjer det markante skift. Tyrkia har hatt en kraftig vekst og ligger nå på rundt 17 prosent elbilandel, noe som gjør landet til Europas fjerde største marked for batterielektriske biler målt i volum. I Etiopia ble det i 2024 innført importforbud på biler med forbrenningsmotor, og resultatet kom umiddelbart: elbiler utgjorde rundt 60 prosent av nybilsalget samme år. Nepal har gått enda lenger og lå på hele 76 prosent elbilandel i 2024.
Bak disse tallene ligger en blanding av realpolitikk og strategisk industriutvikling. Mange av landene ser elbiler som en mulighet til å redusere kostbare oljeimporter, bedre luftkvaliteten i byene og samtidig tiltrekke seg investeringer i batteri- og bilindustri. Lokalt innhold, skattefordeler, lavere avgifter på elbiler og tydelige mål for elektrifisering gjør at elbilen ikke bare blir et klimatiltak, men også næringspolitikk.
Ember peker også på at elbilene i økende grad trekker med seg global handel. Siden midten av 2023 har nesten all vekst i kinesisk elbileksport kommet fra markeder utenfor OECD. Brasil, Mexico, De forente arabiske emirater og Indonesia er nå blant de ti største mottakerlandene for kinesiske elbiler. For produsentene er kombinasjonen av raskt voksende etterspørsel, lavere inntektsnivå og politisk vilje til å bygge lokal industri svært attraktiv.
Den globale elbilveksten begynner også å merkes i energistatistikken. Ember minner om at elbiler er om lag tre ganger mer energieffektive enn biler med forbrenningsmotor. Det gjør at de kutter oljeetterspørselen betydelig selv i land der strømmen ennå ikke er helt utslippsfri. I Brasil, som har mye vannkraft, reduserer elektriske biler behovet for fossilt drivstoff med rundt 90 prosent sammenlignet med bensin- og dieselbiler. I land som Indonesia er reduksjonen nær halvparten, selv med en kraftmiks som fortsatt inneholder mye kull og gass.
For Europa betyr dette at kontinentet ikke lenger er naturlig referansepunkt for elbilpolitikk. Samtidig som EU diskuterer hvordan 2035-regelverket for nye biler skal justeres, kommer det en ny generasjon land som går rett på elbil, uten å ha vært gjennom samme mellomfase med store, tunge ladbare hybrider. Det setter press på europeiske bilprodusenter som allerede kjenner konkurransen fra kinesiske merker – nå også i markeder som tidligere ble regnet som «perifere».
Sett med norske øyne er det interessant å sammenligne denne «andre bølgen» av elbilsatsing med situasjonen hjemme. Norge ligger fortsatt i en egen liga: per november 2025 står nullutslippsbiler for rundt 95,5 prosent av alle nye personbiler så langt i år, og elbilandelen i november alene var 97,6 prosent. I flere fylker er elbilandelen nå over 99 prosent, og bensin- og dieselbiler er i praksis i ferd med å forsvinne helt fra nybilsalget.
Dermed er Norge i ferd med å gå inn i en «postrevolusjonær» fase, der hoveddiskusjonen dreier seg om nettutbygging, effekttariffer, bruktmarked og hvordan man skal håndtere en aldrende elbilpark – mens mange land i sør nå er midt i det norske 2019–2021-øyeblikket, der kurvene skyter fart og elbilen går fra å være et nisjeprodukt til å bli standardvalget for nye kjøpere.
At Vietnam, Uruguay, Etiopia og Nepal nå topper globale elbillister, er likevel direkte relevant for norske elbilister. For det første påvirker det hvor bilprodusentene velger å prioritere nye modeller og produksjonskapasitet. Når etterspørselen vokser raskt i Asia, Afrika og Latin-Amerika, blir kampen om de mest attraktive modellene hardere – også i Europa. Det kan innebære lengre ventetid, andre spesifikasjoner eller at enkelte biler først lanseres i vekstmarkedene før de kommer hit.
For det andre bidrar global elbilvekst til å presse ned kostnadene på batterier og drivlinjer, noe som på sikt også gir lavere priser i Norge. Større volumer og flere produksjonssteder reduserer sårbarheten i leverandørkjedene og gjør det enklere å rulle ut elbilteknologi i alt fra varebiler til tunge kjøretøy. Det gagner både norske husholdninger og næringsliv, som er avhengig av et bredt utvalg elektriske kjøretøy for å nå egne klimamål.
Til slutt er det et geostrategisk poeng: når stadig flere land i sør hopper rett til elektrisk mobilitet, blir det vanskeligere for land som Europa å forsvare en treg omstilling. Det undergraver argumentet om at «resten av verden uansett kommer til å kjøre fossilbil i flere tiår» og styrker bildet av elbilen som ny normal, ikke bare i Oslo og Berlin, men også i Hanoi, Addis Abeba og Montevideo.
For Norge, som allerede er i verdenseliten på elbiler, er det derfor ikke lenger nok å sammenligne seg med nabolandene. Skal vi beholde posisjonen som foregangsland, må vi følge nøye med på hvordan elbilsatsingen utvikler seg i de nye vekstmarkedene – og lære av land som bruker elbilpolitikken som et verktøy for både energiomstilling, næringsutvikling og sosial utjevning.
Den globale elbilrevolusjonen går nå raskere og bredere enn de fleste prognoser hadde sett for seg. Spørsmålet er ikke lenger om elbilen vinner, men hvor i verden neste bølge av lederskap vil komme fra – og hvordan vi i Norge velger å posisjonere oss i denne nye virkeligheten.