Kina har på få år gått fra å være en utfordrer til å bli verdens dominerende elbilnasjon. Kinesiske elbiler strømmer nå til Europa, og stadig flere modeller dukker opp på norske veier. Samtidig tegner det seg et helt annet bilde på hjemmemarkedet: Analytikere advarer om at flere titalls kinesiske elbilmerker kan bli tvunget til å legge ned eller kutte dramatisk i virksomheten allerede i løpet av 2026.
Bakgrunnen er en eksplosiv vekst i antall merker, overkapasitet i fabrikkene, en brutal priskrig – og kinesiske myndigheters gradvise uttrekking av støtteordninger som tidligere har holdt mange aktører flytende. For europeiske og norske elbilkunder reiser dette spørsmålet: Hvor trygg er satsingen på «nye» kinesiske merker som så vidt har rukket å etablere seg?
Ifølge en analyse publisert i South China Morning Post anslår analytikere at rundt 50 ulønnsomme kinesiske elbilprodusenter står overfor et reelt «nå eller aldri»-år i 2026. Disse selskapene har i årevis brent kontanter på å bygge opp merker, modellporteføljer og produksjonskapasitet, men sliter med å tjene penger selv i et marked hvor elbiler står for nær halvparten av nybilsalget.
Samtidig peker rapporten på at det hjemlige bilmarkedet i Kina kan krympe med inntil fem prosent neste år – det første fallet i nybilsalget siden pandemien i 2020. Mens eksporten av biler, inkludert elbiler, fortsatt øker kraftig, er etterspørselen i Kina i ferd med å kjøles ned etter flere år med sterk vekst.
En nøkkelfaktor er at sentrale støtteordninger står foran en kraftig innstramming. En nasjonal innbytteordning som gir opptil 20 000 yuan i tilskudd ved bytte til ny elbil, skal etter planen evalueres på nytt, og det har lenge vært ventet at kinesiske myndigheter vil tone ned generelle subsidier til elbiler. I tillegg endres avgiftsreglene: kjøp av elbil har til nå vært fritatt for en kjøpsavgift på 10 prosent, men fra 2026 fases fritaket gradvis ut, og avgiften skal trappes opp igjen mot full sats innen slutten av tiåret.
Et tydelig signal kom da elbilsektoren for første gang på over et tiår ikke ble løftet spesielt frem i Kinas femårsplan for 2026–2030 – et tegn på at myndighetene ser bransjen som «voksen» og mindre avhengig av direkte støtte. Dette er omtalt i en analyse fra nyhetsbyrået Reuters, som peker på at fremtidig politikk i større grad vil presse produsentene til å konkurrere på teknologi, kvalitet og effektivitet fremfor skattelettelser og subsidier.
Samtidig har Kina et massivt overkapasitetsproblem. Ifølge offisielle tall gjengitt i en større bransjegjennomgang fra Law.asia har antallet registrerte produsenter av elbiler og andre «nye energibiler» falt fra 738 i 2023 til 591 i 2024. Flere kjente navn, som WM Motor og Baoneng, har allerede stanset produksjonen. Likevel kan kinesiske bilfabrikker fortsatt produsere nær det dobbelte av det hjemmemarkedet faktisk absorberer.
Konsekvensene merkes i hele verdikjeden. Kapasitetsutnyttelsen ved kinesiske bilfabrikker var i snitt rundt 50 prosent i fjor – det laveste nivået på over et tiår. Et slikt nivå er ikke bærekraftig over tid: anlegg som står halvfulle, spiser marginer, og selskapene presses til stadig nye prisavslag for å holde volumene oppe.
Verdens største elbilprodusent, BYD, har selv vært en av driverne bak prispresset gjennom aggressive kampanjer og stadig nye spesialutgaver. Men nå advarer selskapet om at festen er over. Under bilutstillingen i München uttalte BYDs viseadministrerende direktør Stella Li at rundt 100 bilmerker kan bli «skyvet ut» av markedet som følge av myndighetenes grep mot priskrigen. Uttalelsene er referert i en analyse fra Financial Times, der Li også sier at selv 20 bilprodusenter egentlig er «for mye» for det kinesiske markedet.
Også uavhengige konsulenter mener at antallet merker må kraftig ned. Rådgivningsselskapet AlixPartners anslår at bare 15 av de 129 merkene som i dag selger elbiler og ladbare hybrider i Kina vil være økonomisk levedyktige i 2030. Disse 15 merkene vil til gjengjeld kunne kontrollere rundt 75 prosent av markedet, ifølge en rapport omtalt av Reuters.
Resten – flere titalls merker – må enten slå seg sammen, finne sterke industrielle partnere eller akseptere en kontrollert avvikling. At lokale myndigheter ofte er storaksjonærer i fabrikker og ser bilindustrien som en garantist for arbeidsplasser og skatteinntekter, kan forsinke opprydningen, men lite tyder på at den kan unngås.
I kulissene pågår det allerede en stille konsolidering. Statseide giganter som Dongfeng og Changan har inngått tettere samarbeid om utvikling av elbiler og selvkjørende teknologi. Geely har styrket kontrollen over sitt premiummerke Zeekr gjennom oppkjøp, mens Stellantis har gått inn på eiersiden i Leapmotor og planlegger å bygge og distribuere merkevarens biler i Europa. Samtidig forsvinner små aktører nesten over natten: Neta, som nylig markerte seg i Singapore, rakk så vidt å åpne et showroom før merket ble borte fra markedet og lokalet ble overtatt av nye kinesiske konkurrenter.
For forbrukere i Europa og Norge er dette mer enn en fjern bransjehistorie. De siste årene har en rekke kinesiske elbilmerker – både etablerte bilkonsern og unge start-ups – lansert modeller i Europa, ofte med svært konkurransedyktig pris, lang rekkevidde og rikelig med utstyr. Bak hver bil som ruller ut på norske veier, ligger det imidlertid et spørsmål: Hvor robust er merket bak, og finnes det nok økonomisk og industriell tyngde til å overleve et kinesisk «skjelettoppgjør»?
Hvis et merke skulle forsvinne eller krympe dramatisk, kan konsekvensene merkes i flere ledd: tilgang på deler og service kan bli vanskeligere, garantier og oppdateringer av programvare kan bli mer usikre, og bruktbilverdien kan falle dersom markedet mister tillit til at bilen vil kunne driftes problemfritt i mange år fremover.
Det betyr ikke at det er «farlig» å kjøpe en kinesisk elbil – men at det lønner seg å gjøre hjemmeleksen. Store grupper som BYD, Geely, SAIC (MG) og Chery er integrerte industrikonsern med betydelig hjemmemarked og global strategi. De har bedre forutsetninger for å komme ut av en konsolideringsbølge styrket enn små, enkeltstående elbilstartups som i stor grad er avhengige av risikokapital og lokale myndighetsavtaler.
For norske bilkjøpere kan noen praktiske tommelfingerregler være nyttige. Se på hvem som eier merket – står det bak et stort kinesisk konsern, et statlig industriselskap eller en ren oppstart? Sjekk hvor mange biler de faktisk selger globalt og i Europa, og hvordan de ligger an økonomisk. Og vurder hvor solid importøren og verkstednettverket i Norge er: Har merket etablert et reelt servicetilbud, eller handler det mest om en håndfull biler og et midlertidig showroom?
Bransjeanalytikere peker også på at kinesiske produsenter i økende grad må prioritere investeringer i sikkerhet, programvare og batteriteknologi foran å dumpe priser. Kinesiske myndigheter har strammet inn både på markedsføring av «autonome» systemer og på sikkerhetskrav til batterier, samtidig som priskrigen skal dempes. Det kan bety færre ekstreme kampanjer, men til gjengjeld mer fokus på teknologi og kvalitet – til fordel for kjøpere som tenker langsiktig.
På kort sikt vil det trolig fortsette å dukke opp nye, ukjente navn på norske elbilregistreringer, i takt med at kinesiske produsenter søker vekst utenfor hjemmemarkedet. På lengre sikt peker likevel de fleste piler mot en kraftig konsolidering: langt færre, men større og mer profesjonelle aktører som dominerer både i Kina og globalt.
For norske elbilkjøpere betyr det at valg av bil i stadig større grad blir et spørsmål om å velge riktig partner – ikke bare riktig batteripakke. I en verden der dusinvis av kinesiske elbilmerker kjemper for å overleve, kan trygghet og forutsigbarhet være vel så viktig som et godt kampanjetilbud akkurat denne måneden.
