Når Citroën C5 Aircross med den nye 73 kWt-batteripakken fra Stellantis tas ut på vintertur langs E6, ender den ikke i nærheten av WLTP-tallet på 506 kilometer. I en fersk test fra den norske publikasjonen Motor stopper den reelle rekkevidden rundt 200 kilometer – et tap på nær 60 prosent. Enda mer oppsiktsvekkende blir tallene når bilen sammenlignes direkte med en Kia EV4, som under kaldere forhold mister langt mindre.
E6 nordover i kulde – slik ble testen gjennomført
Testen ble gjennomført på en rute mange norske elbilister kjenner godt: fra Prinsdal øst i Oslo, langs E6 på østsiden av Mjøsa, via Lillehammer og videre nordover i Gudbrandsdalen. Dette er en mer kupert og krevende trasé enn den tradisjonelle vinterrekkeviddetesten til NAF og Motor på vestsiden av Mjøsa, og gir dermed et mer «brutalt» bilde av hvordan bilen oppfører seg ved typisk norsk motorveikjøring.
Forutsetningene var samtidig ganske realistiske: bilen ble ikke forhåndsvarmet, utetemperaturen lå mellom minus 6 og minus 9 grader, veien var tørr, og man fulgte fartsgrensene konsekvent med aktiv fartsholder mellom 70 og 110 km/t. Klimaanlegget sto i Normal-modus på 22 grader – omtrent slik mange familier vil bruke bilen på vintertur.
189 kilometer – og bare 12 prosent igjen
Ved passering av Strandtorget i Lillehammer hadde Citroën C5 Aircross rukket å legge bak seg 189 kilometer. På det tidspunktet varslet bilen om lavt batterinivå: 12 prosent gjenværende kapasitet og 22 kilometer beregnet rekkevidde. Legger man sammen kjørt distanse og gjenværende rekkevidde, ender man på rundt 211 kilometer. Mot et offisielt WLTP-tall på 506 kilometer betyr det et tap på drøyt 58 prosent.
Litt lenger nord, ved avkjøringen til Øyer, var batteriet nede på 4 prosent. Da hadde rekkeviddeprognosen allerede forsvunnet – den forsvinner rundt 10 prosent batterinivå – og det eneste sikre tallet var kjørt distanse: 204 kilometer. Motor beregner dette til et rekkeviddetap på rundt 60 prosent sammenlignet med WLTP-tallet. Bilen var på dette tidspunktet kjørt lenger enn de fleste vil oppleve som forsvarlig før lading.
Kia EV4: Lengre rekkevidde i enda kaldere vær
For å finne ut om det var noe spesielt med forholdene, kjørte Motor samme rute på samme måte med en Kia EV4. Kia-en har et noe større batteri (81 kWt) og et WLTP-tall på 594 kilometer, men testen ble gjennomført etter identiske prinsipper: samme rute, samme kjøremodus og samme bruk av klimaanlegg – med én viktig forskjell: det var generelt kaldere da Kia ble testet.
Da EV4 passerte Strandtorget i Lillehammer, viste displayet 206 kilometer gjenværende rekkevidde – mot 189 kilometer allerede kjørt. Totalt gir det rundt 395 kilometer, altså omtrent 33–34 prosent under WLTP. Ved Øyer, der Citroën-batteriet var nesten tomt, sto Kia igjen med rundt 185 kilometer estimert rekkevidde, som gir cirka 389 kilometer totalt – fremdeles «bare» midt på 30-tallet i prosentvis tap, til tross for at temperaturen for Kia lå rundt seks grader lavere enn for Citroën.
Kortversjonen: mens Kia EV4 under strengere kuldeforhold leverer litt over to tredeler av WLTP-tallet sitt, ender Citroën C5 Aircross med batteripakken fra Stellantis på rundt 40 prosent av den oppgitte rekkevidden.
Samme batteripakke i flere modeller – eiere melder om liknende tall
C5 Aircross er den foreløpig siste modellen fra Stellantis-gruppen med denne batteripakken på 73 kWt brutto og 70 kWt netto. Den samme pakken brukes blant annet i Peugeot E-3008, den større Peugeot E-5008 og Opel Grandland. Ifølge Motor har flere eiere av disse bilene tatt kontakt og rapportert om rekkeviddetap rundt 60 prosent under relativt milde vinterforhold – altså ikke ekstremkulde, men typiske norske minusgrader på vinterveier.
Dersom dette bildet stemmer for et større antall biler, peker det mot et mer generelt problem: ikke en feil på én enkelt bil, men en kombinasjon av programvare, termisk styring og forbruk som gjør at denne batteripakken rett og slett taper seg uforholdsmessig mye i kulde sammenlignet med konkurrenter.
Stellantis: – Vi er overrasket over forbruket
Importøren Bertel O. Steen, som både representerer Citroën, Peugeot, Opel og samtidig importerer Kia i Norge, sier til Motor at de er «overrasket over det høye forbruket» som ble registrert på C5 Aircross i testen. PR- og informasjonsdirektør Stein Pettersen peker på at de ikke kjenner igjen tallene fra egne erfaringer, og tar forbehold om at det kan ha vært spesielle forhold som har påvirket forbruket.
Samtidig erkjenner Stellantis at lave temperaturer og høy motorveihastighet kan gi høyt energiforbruk – noe alle elbilister vet fra før – men understreker at de ikke kjenner til tekniske forskjeller i batterikjemi eller varmepumpeteknologi mellom C5 Aircross og for eksempel Opel Grandland AWD. Sistnevnte gjorde det vesentlig bedre i den store vintertesten til NAF og Motor tidligere i vinter, under enda tøffere kuldeforhold.
Importøren opplyser også at de har en løpende dialog med produsenten om tilbakemeldinger fra markedet, og at oppdateringer kan komme. Det gir et visst håp for eiere om at programvare og styringsstrategi kan forbedres, men endrer ikke på det faktum at dagens situasjon gir svært svak vinterrekkevidde på biler med denne batteripakken.
Rekkeviddetap ≠ dårlig batteri: Viktig å skille mellom kulde og kapasitet
Når man ser overskrifter om «60 prosent rekkeviddetap», er det lett å tro at batteriet i bilen er dramatisk degradert. Men her er det viktig å skille mellom midlertidig rekkeviddetap i kulde og varig kapasitetstap.
Forbrukerrådets Elbilgarantiguide viser at en lang rekke bilmerker – deriblant Citroën, Peugeot og Opel – gir batterigaranti i opptil åtte år og 160.000 kilometer, kombinert med en kapasitetsgaranti på 70 prosent. Før produsenten eventuelt må bytte eller reparere batteriet på garanti, må altså den målte kapasiteten falle under rundt 70 prosent av nybilnivået.
En fersk og omfattende analyse av over 8.000 elbiler i Storbritannia, publisert i Generational sin 2025 Battery Performance Index , viser at gjennomsnittlig batterihelse på brukte elbiler ligger på rundt 95 prosent av opprinnelig kapasitet – og selv for biler på 8–9 år er medianen rundt 85 prosent. Studien konkluderer med at batteridegradering i dag ikke er noen systemisk risiko for elbilmarkedet, men at manglende innsikt i batterihelse skaper unødvendig usikkerhet for bruktbilkjøpere.
Det Motors test avslører, handler derfor først og fremst om energieffektivitet og kaldfunksjon, ikke nødvendigvis om at batteriet i Citroën C5 Aircross er «slitent». Likevel er resultatet det samme for sjåføren: dramatisk kortere vinterrekkevidde enn man kan forvente ut fra WLTP-tallene – og vesentlig kortere enn mange moderne konkurrenter.
Hva betyr dette for norske elbilkjøpere?
For norske bilkjøpere som vurderer en av Stellantis-modellene med denne batteripakken – enten det er Citroën C5 Aircross, Peugeot E-3008/E-5008 eller Opel Grandland – er budskapet tydelig: test bilen nøye i kaldt vær før du konkluderer. Kjører du mye langkjøring på motorvei vinterstid, vil et tap på nær 60 prosent av WLTP-rekkevidden kunne gjøre bilen vanskelig å leve med i praksis.
Samtidig viser sammenligningen mot Kia EV4 at det ikke er naturgitt at store familiebiler mister halve rekkevidden i kulde. Med god termisk styring, effektiv drivlinje og moderne programvare er det mulig å holde tapet nede på rundt en tredel, selv i streng kulde. Forbrukere som er opptatt av lang vinterrekkevidde, bør derfor se nøye på uavhengige tester og ikke bare lene seg på WLTP-tall og brosjyreverdier.
For Stellantis er denne testen et tydelig varsko. Hvis flere uavhengige målinger bekrefter det samme mønsteret, vil konsernet måtte forklare hvorfor deres nye batteripakke leverer så svakt i nordiske vinterforhold – og hva de konkret vil gjøre for å forbedre situasjonen for eksisterende og fremtidige kunder.
