Kinesiske BYD og luksusmerket deres Yangwang flytter nok en gang grensene for hva en elbil kan være. Denne gangen handler det ikke om toppfart eller lynrask lading, men om rekkevidde – og vekt. En oppdatert utgave av luksussedanen Yangwang U7 får et nytt LFP-batteri på 150 kWh som gir inntil 1 006 kilometer rekkevidde etter den kinesiske CLTC-standarden. Batteripakken veier samtidig 926 kilo, ifølge tekniske dokumenter hos Kinas industriministerium MIIT, omtalt av blant andre CarNewsChina.
Yangwang U7 er allerede i salg i Kina som en helelektrisk luksussedan i full størrelse. Dagens batteripakke på 135,5 kWh gir en oppgitt rekkevidde på rundt 720 kilometer CLTC, og inkluderer fire elmotorer som til sammen leverer 960 kW, tilsvarende 1 287 hestekrefter. 0–100 km/t skal gå unna på 2,9 sekunder, mens toppfarten er begrenset til 270 km/t. Med det nye 150 kWh-batteriet øker rekkevidden til mellom 860 og 1 006 kilometer, avhengig av variant – men prisen er enda mer masse å dra på.
For å sette tallene i perspektiv: dagens 135,5 kWh-pakke veier 903 kilo. Oppgraderingen til 150,01 kWh øker vekten til 926 kilo. Hele bilen får en egenvekt mellom 3 120 og 3 290 kilo, avhengig av utstyrsnivå. Batteriet alene veier dermed omtrent like mye som en småbil med bensinmotor. BYD bruker sin egen Blade-teknologi med LFP-kjemi, som er kjent for god sikkerhet og levetid, men som tradisjonelt har lavere energitetthet enn NMC-batterier. I U7 kompenseres det med ren størrelse.
På papiret er resultatet imponerende: en luksussedan på godt over fem meter, med komfortutstyr i alle retninger, ekstrem ytelse og rekkevidde tall som for få år siden hørte hjemme på forskningsbenken. Yangwang posisjonerer U7 som et «millionbil»-flaggskip i hjemmemarkedet, med startpris rundt 628 000 yuan – drøyt 90 000 dollar – ifølge den offisielle lanseringsinformasjonen. Målet er å vise at kinesisk teknologi kan levere både luksus, fart og rekkevidde i én og samme pakke.
Samtidig illustrerer U7 veldig tydelig skyggesiden ved å jage stadig større batteripakker. Et batteri på nær ett tonn krever mer råvarer, mer energi i produksjonen og gir en tyngre bil som sliter hardere på vei og dekk. For hver ekstra kilowattime som puttes inn i batteriet, øker ikke bare rekkevidden – man øker også energiforbruket ved akselerasjon og i motbakker, og belastningen på bremser, fjæring og infrastruktur. Debatten om stadig tyngre elbiler har pågått lenge i Europa, og Yangwang U7 blir et tydelig eksempel ute i ytterkant av skalaen.
Kontrasten blir ekstra tydelig når vi ser på hva som skjer i den andre enden av innovasjonsskalaen. Bare dager før nyheten om U7-batteriet kom, viste Renault frem demonstrasjonsbilen Filante Record 2025, som kjørte 1 008 kilometer på én lading med et 87 kWh-batteri – altså omtrent samme rekkevidde som U7, med et betydelig mindre batteri. Hele bilen veier bare rundt ett tonn, altså omtrent det samme som selve batteripakken i Yangwang U7. Testen ble gjennomført på testbanen UTAC i Marokko, med snitthastighet litt over 100 km/t, ifølge Renaults egen pressemelding på MyNewsdesk.
Forskjellen mellom de to prosjektene handler altså ikke om rekkevidde, men om filosofi. Der Renault bruker et «rullende laboratorium» til å demonstrere hvor langt man kan komme med aerodynamikk, lav vekt og ekstremt lavt forbruk, velger BYD å vise hva som er mulig når man kombinerer fire motorer, enorm batterikapasitet og kompromissløs luksus. Begge deler er teknisk imponerende, men peker i hver sin retning for hvordan fremtidens elbiler kan utvikle seg.
Bildet blir enda mer komplekst om vi tar med batteriforskningen som pågår parallelt. Kinesiske forskere har nylig demonstrert solid state-batterier der et batteri på 100 kilo teoretisk kan gi over 100 mils rekkevidde, ifølge rapporter gjengitt av kinesisk statlig TV og omtalt av Allt om Elbil. Det handler om å mer enn doble energitettheten sammenlignet med dagens litiumionbatterier. Dersom slike løsninger lar seg industrialisere, vil behovet for gigantiske batteripakker som den i Yangwang U7 kunne minke betydelig – selv for biler med svært lang rekkevidde.
For forbrukere og politikere i Europa er Yangwang U7 en påminnelse om at rekkeviddekampen ikke kommer gratis. De fleste daglige kjøreturer er korte, og i land med godt utbygget hurtigladenett er behovet for 1 000 kilometers rekkevidde på én lading mer psykologisk enn praktisk. I et slikt perspektiv kan et batteri på nesten ett tonn fremstå som et symptom på «rekkeviddeangst på steroider» – særlig sett opp mot klima- og ressursmålene som både EU og Kina har forpliktet seg til.
Samtidig viser bilen hvor raskt utviklingen går i Kina. Mens europeiske produsenter diskuterer om 600–700 kilometer rekkevidde er nok i premiumklassen, har BYD på få år gått fra kompakte BYD Dolphin til ekstreme flaggskip som Yangwang U8 og U7 – med avansert firehjulsstyring, aktive fjæringssystemer og drivlinjer på over 1 000 hestekrefter. For mange kinesiske kunder er det nettopp kombinasjonen av rå kraft og «rekkevidde uten kompromiss» som skal rettferdiggjøre prislappen.
For Norge og resten av Europa reiser U7 spørsmålet om hvilken vei vi ønsker at elbilutviklingen skal ta. Skal vi heie på stadig tyngre luksusmodeller med rekkevidde langt utover det de fleste trenger, eller på lette, effektive elbiler som gjør mer ut av hver kilowattime? Teknologien bak Yangwang U7 viser at batterier og drivlinjer er i stand til å levere nesten hva som helst – men også at valgene vi gjør om vekt, energi og effektivitet blir stadig viktigere i den elektriske tidsalderen.
