Think City

Før Tesla. Før Leaf. Før alt det vi i dag tar for gitt når vi snakker om elbiler.
I et lite verksted på Aurskog sto en håndfull ingeniører og skrudde på en bil som nesten ingen trodde på. Den var trang, rar og tyst som en støvsuger – men den kom til å forandre Norge.

Think City var ikke bare en bil. Den var et eksperiment i hva et lite land kunne få til om man trodde på en idé sterkere enn man trodde på penger. Den ble latterliggjort, hyllet, konkursbehandlet – og likevel husket.
For mange nordmenn er Think fortsatt symbolet på den første elektriske bølgen, den som kom før markedet, før Elon Musk og før elbilen ble sexy.

Når man ser en Think City i dag, gjerne med litt falmet plast og en pipelyd fra bremser som aldri ble helt nye igjen, føles det som å se et stykke norsk industrihistorie rulle forbi. Den minner oss om en tid da Norge ikke bare var forbruker av elbiler – men faktisk produsent.
Og det er verdt å stoppe litt opp ved.

Røttene – Fra PIVCO til Think City

Historien om Think begynner ikke i et konsern, men i et verksted.
På begynnelsen av 1990-tallet startet gründeren Jan Otto Ringdal et prosjekt kalt PIVCO – «Pilotverksted for elektriske kjøretøy». Han hadde en enkel idé: bygge en lett, urban elbil som kunne fungere i norsk vinter og bytrafikk.
Dette var før internett, før klimamål, og lenge før noen snakket om «nullutslipp».

De første PIVCO-prototypene ble bygget i Bærum og testet på Fornebu. De så ut som noe midt mellom en lekebil og en romkapsel – men de fungerte. Den første modellen, PIV2, hadde plastkarosseri, plass til to personer og blybatterier under gulvet.
Det var en bil som kunne kjøre 50–60 km på en lading. Ikke mye, men nok til å vise at ideen hadde liv.

I 1995 fikk PIVCO internasjonal oppmerksomhet.
De ble valgt ut til OL i Atlanta året etter, der 120 PIVCO-biler ble brukt som transport for arrangørene. Det var et lite mirakel – en norsk mini-bedrift leverte verdens største flåte av elbiler på det tidspunktet.

Kort tid etter fikk prosjektet ny energi.
Ford Motor Company så potensialet i ideen og gikk inn som majoritetseier i 1999.
PIVCO ble til Think Nordic, og planen var klar: lage en ekte elektrisk småbil for massene.
Det var starten på Think City – den første serieproduserte norske elbilen, laget på Aurskog, med støtte fra verdens største bilprodusent.

Men derfra gikk veien både opp og ned.
Ford investerte over 150 millioner dollar, bygget nye lokaler og lanserte bilen i 2000. Den var liten, lett og sjarmerende, med et komposittkarosseri som aldri rustet og en motor på 27 kW.
Likevel var verden ikke klar.
Markedet var for lite, batteriene for svake og produksjonen for dyr.
I 2003 trakk Ford seg ut – og Think gikk konkurs for første gang.

Men bilen døde ikke.
Den kom tilbake. Flere ganger.
Og det sier kanskje mer om den norske viljen enn om teknologien.

Teknologien – enkelhet og genialitet i liten skala

Det geniale med Think City var ikke kraften – det var tanken.
Mens andre produsenter forsøkte å gjøre elbiler til kopier av bensinbiler, gikk Think motsatt vei: de bygde en bil som var elektrisk fra grunnen av.

Karosseriet var laget av plastkompositter, et materiale som ikke rustet, ikke bulket lett, og som kunne farges i massen – dermed slapp man lakkering. Rammen var et galvanisert stålskjelett, lett, men sterkt nok til å klare kollisjonstester etter europeisk standard.
Drivverket var utviklet sammen med Siemens og Valmet Automotive, og bestod av en enkel 3-faset AC-motor på bakakselen, koblet direkte til hjulene via reduksjonsgir. Ingen girkasse, ingen eksos, ingen vibrasjoner.

I begynnelsen brukte bilen NiCd-batterier fra SAFT – tunge, men robuste, og med overraskende god vintertålighet. Senere, da Think City ble relansert i 2008 under navnet Think Global, gikk man over til litium-ion-batterier fra EnerDel i USA, som økte rekkevidden til over 150 kilometer. Det var en revolusjon på den tiden.

Kjøreopplevelsen var… spesiell.
Ingen lyd, ingen girskift, bare et mykt skyv fra stillestående. De som prøvde den første gang, snakket om følelsen av å «gli» i stedet for å kjøre.
Samtidig var det en bil med klare begrensninger.
Topphastighet på 100 km/t, rekkevidde som halverte seg i kulde, og varmeapparat som trakk strøm som et lite kraftverk.
Likevel – i bytrafikk fungerte den perfekt.

Think City var på mange måter en bybil slik byer burde fungere: kompakt, effektiv, og fri for bråk.
Den kunne parkere hvor som helst, snu på stedet, og ble elsket av folk som så mer på miljø enn prestisje.

Det tekniske konseptet var så enkelt at det nesten var genialt:

• Et lett chassis og modulært design.
• Batteripakken kunne oppgraderes uten å endre bilens struktur.
• Software ble styrt av et norskutviklet system som logget hver kjøretur – lenge før «connected car» ble et moteord.

Det er kanskje derfor så mange av bilene fortsatt kjører i dag, over 15 år senere.
En Think City som får nytt batteri, kan fortsatt være en fullt brukbar hverdagsbil – spesielt i byer som Oslo, Bergen eller Kristiansand, hvor distansene er korte og strømmen billig.

Veien ut i verden – og hjem igjen

Da Think City endelig gikk i serieproduksjon på Aurskog i 2000, var stemningen euforisk.
Det lille norske selskapet hadde fått global oppmerksomhet, og media kalte det «Norges Tesla» lenge før noen visste hvem Elon Musk var.
Men reisen ut i verden ble alt annet enn enkel.

Etter at Ford kjøpte seg inn, planla de å selge Think i både Europa og USA. De første eksportene gikk til Storbritannia, Sveits og Nederland, og i 2001 ble de første bilene levert til flåter i London og Zürich.
Men allerede året etter begynte problemene:
batteriene var dyre, produksjonen treg, og Ford innså at det ikke fantes et reelt marked.
I 2003 trakk amerikanerne seg ut, solgte prosjektet for symbolsk sum, og Think gikk inn i sin første konkurs.

En gruppe norske investorer kjøpte restene og prøvde igjen – og igjen.
Under navnet Think Global ble selskapet relansert i 2006, denne gangen med fokus på moderne litiumteknologi og eksport til kontinentet.
De nye bilene ble bygget i samarbeid med Valmet Automotive i Finland, og designet ble fornyet: rundere, tryggere, mer «bil».

I 2008 ble Think City godkjent for salg i hele EU.
Det var stort. En norsk elbil, produsert i Norden, solgt på like vilkår som Peugeot, Fiat og VW.
Samme år begynte eksport til Danmark og Sverige – og litt senere til USA, der Think prøvde å etablere seg i Indiana.

Men det ble for mye for et lite selskap.
Finanskrisen kom, dollarkursen steg, og investorer trakk seg.
Til tross for støtte fra Innovasjon Norge og miljøorganisasjoner, måtte Think Global kaste kortene i 2011.
Fabrikken på Aurskog ble stille igjen.

Likevel, selv etter konkursen, fortsatte bilene å leve.
Et par hundre biler ble solgt til private, mange via bruktimport fra Finland.
I Norge ble Think en slags kultbil – elsket av entusiaster, ignorert av resten.

Ironien var til å ta og føle på:
Mens Tesla Model S rullet inn og tok verden med storm, stod mange Think City i garasjer – symbolske minner om en tid da Norge faktisk lå foran.

Men i ettertid er det lett å se:
uten Think hadde kanskje Tesla aldri valgt Norge som sitt første europeiske marked.
Det var infrastrukturen, kulturen og politikken som Think bidro til å skape, som gjorde landet klart for elbilrevolusjonen.

Norske eiere – pionerer før Tesla-tiden

Når man snakker med dem som faktisk eide en Think City, får man raskt følelsen av at dette ikke bare var et kjøp – det var et standpunkt.
Disse menneskene var pionerer i ordets rette forstand: lærere, ingeniører, miljøaktivister, kommunalt ansatte – folk som ville vise at elektrisk mobilitet faktisk fungerte, selv om resten av verden lo av ideen.

En av de første norske eierne, Erik Myklebust fra Asker, fortalte til Teknisk Ukeblad i 2010:

«Folk spurte meg hele tiden hvor jeg gjemte eksosrøret. Jeg pleide å svare: under sofaen hjemme. Det var enklere enn å forklare hvordan bilen faktisk fungerte.»

Mange beskriver Think som en bil som «ikke prøvde å være noe mer enn den var». Den var ærlig, enkel og forutsigbar.
Man satt høyt, nesten som i en liten varebil, men med utsikt og stillhet som ga en følelse av ro.
Det var som å kjøre et teknologisk leketøy – men et som faktisk gjorde jobben.

Den typiske Think-eieren på midten av 2000-tallet var en mann i 40–60-årene med teknisk interesse, som ofte hadde solcellepanel på taket og egen ladekontakt i garasjen.
Mange meldte seg inn i Elbilforeningen, som den gang bestod av bare noen hundre medlemmer – en gjeng entusiaster som delte erfaringer om vinterkjøring, batterivarmer og hvor man kunne få tak i nye dører når plasten sprakk i kulda.

Et spesielt fellesskap oppstod på Elbilforum.no, der Think-eiere byttet tips og frustrasjoner.
En av brukerne skrev i 2009:

«Jeg har lært at jeg må planlegge turen til svigermor som en ekspedisjon. 43 kilometer hver vei og minus 12 ute. Men jeg kommer alltid fram.»

For mange ble Think en slags livsstil.
De stilte ut bilene sine på messer, kjørte i Pride-parader, og brukte dem som et uttrykk for miljøbevissthet før det ble moderne.
Samtidig var ikke alt idyll.
Batterier kunne feile, deler tok måneder å få, og service måtte ofte gjøres av verksteder som aldri før hadde sett en elbil.

Likevel holdt de ut.
For hver frustrasjon var det en følelse av stolthet – av å være først ute.
Og når Tesla, Nissan og Renault kom noen år senere, kunne Think-eierne si:

«Velkommen etter.»

Think City i norsk politikk og kultur

Da Think City ble lansert, ble den raskt mer enn bare en bil – den ble et politisk symbol.
På begynnelsen av 2000-tallet forsøkte Norge å finne en praktisk måte å kutte utslipp fra transport på, og Think passet perfekt inn i fortellingen om et lite, grønt land med store ideer.

Miljøverndepartementet brukte bilen som utstillingsobjekt på klimatopper og messer. Statsminister Kjell Magne Bondevik kjørte den til Stortinget, og Kronprins Haakon prøvde den under et arrangement i Oslo i 2002.
Media elsket kontrasten: en norsk mikrobil på størrelse med et kjøleskap – og en statsleder bak rattet.

Think ble også nøkkelen til politiske endringer.
Da elbilinsentivene ble innført – fritak fra bompenger, gratis parkering og tilgang til kollektivfelt – var det i stor grad for å støtte Think og Kewet, de to eneste elbilene som faktisk fantes i landet.
Dette var en avgjørende vending.
Insentivene som først var ment for et par hundre biler, ble senere grunnlaget for hele Norges elbilpolitikk.

I en kronikk i Dagens Næringsliv i 2003 skrev økonom Knut Halvorsen:

«Norge støtter ikke bare en bil, men et prinsipp: at teknologi må få vokse før den blir lønnsom.»

Kulturelt fikk Think en status som både kultobjekt og vits.
I humorprogrammet Nytt på nytt ble den kalt «den eneste bilen du kan parkere i stua».
Samtidig brukte kunstneren Vebjørn Sand en Think i et miljøprosjekt på Aker Brygge, malt i regnbuefarger med teksten «Tenk fremover».

I Oslo ble kommunen en av de første i verden som kjøpte en elbilflåte til parkvesenet – Think City, selvfølgelig.
Mange nordmenn så dem som rullende symboler på at det faktisk gikk an å gjøre ting annerledes.

Selv etter konkursen i 2011 ble Think stående som et referansepunkt.
Når nye elbilprodusenter dukket opp, sammenlignet man dem automatisk med Think: «Blir dette en ny norsk suksess – eller en ny Think?»

Det paradoksale er at det nettopp Thinks feilgrep – overmotet, optimismen, troen på idéen – som senere gjorde Norge til verdensledende på elbiler.
Uten denne lille bilen ville politikerne aldri hatt en konkret grunn til å satse på nullutslipp i praksis.

I dag står en original Think City utstilt på Norsk Teknisk Museum i Oslo.
Ikke som et symbol på fiasko, men som et minnesmerke over begynnelsen på en revolusjon.

Økonomien bak drømmen

Bak alle store ideer finnes som regel et stort regnestykke – og for Think ble det aldri helt grønt.
Økonomien var akilleshælen fra første dag. Den lille fabrikken på Aurskog klarte aldri å kombinere idealismen med industriell effektivitet.

Da Ford trakk seg ut i 2003, stod Think med en produksjonskapasitet for flere tusen biler, men et marked på bare noen hundre.
Kostnaden per bil var ekstremt høy – ifølge interne tall lekket til Dagens Næringsliv i 2004, kostet hver Think over 400 000 kroner å bygge, mens salgsprisen lå rundt 250 000.
Man tapte altså penger for hver solgte bil.

Problemet var todelt. For det første var volumet for lavt.
Selv med optimistiske prognoser var det aldri realistisk å produsere mer enn 5 000 biler i året – altfor lite til å presse ned kostnadene.
For det andre var batteriteknologien dyr og usikker. Da man gikk fra NiCd til litium, økte innkjøpsprisen dramatisk. Think måtte kjøpe små partier fra leverandører som krevde forskuddsbetaling, noe som tappet kontantbeholdningen.

Likevel prøvde man.
Think Global hentet kapital fra investorer som Ener1, Investinor og Nordea, og fikk til og med støtte fra Innovasjon Norge.
Men veksten uteble, og krisen i 2008 gjorde alt verre.
Markedet for elbiler tørket inn, dollaren steg, og produksjonen i Finland ble for dyr.
I 2011 gikk selskapet konkurs – for fjerde og siste gang.

Til slutt ble restene kjøpt opp av et russisk selskap, EnerDel, som håpet å bruke teknologien til egne prosjekter.
Men det ble aldri noe av. Maskinene ble demontert, og fabrikken på Aurskog ble solgt til lagerformål.

For de ansatte var det tungt.
Mange hadde jobbet der i over ti år, og trodde virkelig på produktet.
En tidligere montør, intervjuet av VG i juni 2011, sa det slik:

«Vi bygde fremtiden med egne hender. Men fremtiden hadde dårlig kontantstrøm.»

Til tross for de økonomiske nederlagene var det likevel få som kalte Think et mislykket prosjekt.
Det ble snarere sett som et forskningsprosjekt i praksis – et bevis på at Norge kunne bygge elbiler før resten av verden våget å prøve.
Og resultatet ble ikke bare biler, men en hel politisk og teknologisk bevegelse som lever videre.

Arven etter Think

Når man i dag snakker med folk i elbilbransjen, er det slående hvor mange som begynte karrieren sin i Think.
Ingeniører fra Aurskog endte i Tesla, Polestar, Hydro og Statkraft.
Programvareutviklere gikk videre til å bygge ladeinfrastruktur og energistyring.
Kort sagt – Think skapte en generasjon fagfolk som gjorde Norge til verdens elbilhovedstad.

Men arven handler ikke bare om mennesker. Den handler om idéer.
Think introduserte begrepet lettvektskonstruksjon for elbiler, flere år før Tesla Roadster kom.
De viste at plast kunne være et reelt alternativ til metall, og at en bybil ikke trengte å se ut som en «ekte bil» for å gjøre jobben.
De lærte politikerne at teknologi ikke utvikler seg uten støtteordninger, og forbrukerne at rekkeviddeangst kan håndteres med gode vaner og infrastruktur.

Flere konsepter som i dag virker selvsagte, ble først prøvd i Think:

• Regenerativ bremsing ble testet og justert på norske vinterveier lenge før Nissan Leaf.
• Fjernovervåking av batteritilstand – Think hadde et eget diagnosegrensesnitt allerede i 2008.
• Modulært batteribytte – et lite kjent prosjekt Think utviklet sammen med Hydro, hvor man kunne bytte batteripakken på under 10 minutter.

Elbilforeningen, som i dag har over 120 000 medlemmer, ble i stor grad formet av Think-miljøet.
De første politiske seirene – gratis bompassering, tilgang til kollektivfelt – ble oppnådd takket være press fra Think-eiere og ildsjeler.

Og selv om bilen i dag er borte fra produksjon, lever ånden videre i form av retrofit-prosjekter.
Små norske verksteder, som Elbilmek i Tønsberg og Thinkservice i Lørenskog, har spesialisert seg på å restaurere gamle Think City-biler og oppgradere dem med moderne batterier.
De kaller det «sirkulær innovasjon» – og det er vanskelig å finne et bedre symbol på bærekraft enn å gi nytt liv til en bil som startet hele eventyret.

I 2023 ble en fullrestaurert Think City utstilt på Arendalsuka under temaet «Første generasjon elektrisk fremtid». Den vakte enorm oppmerksomhet – ikke som kuriositet, men som en påminnelse.
En journalist i Teknisk Ukeblad beskrev det slik:

«Think var ikke bare starten på en teknologi. Den var starten på en mentalitet – troen på at Norge kan være først, selv når vi er små.»

Og kanskje er det nettopp det som er Thinks sanne arv.
Ikke bilene som rustet under plastpanelene, ikke konkursene og tallene, men selve tanken – at fremtiden faktisk kan bygges hjemme i garasjen.

Bruktmarked og samlerverdi

At Think City i dag fortsatt finnes på norske veier, er nesten utrolig. De siste bilene ble produsert i 2012, men mange har overlevd, takket være en kombinasjon av enkel teknologi, solide materialer og en entusiastisk eierbase. Ifølge tall fra Statens vegvesen rullet det i 2025 fortsatt rundt 350 registrerte Think City-biler i Norge – flest i Oslo og Akershus.

På bruktmarkedet er Think en raritet. Du finner den av og til på Finn.no, som oftest mellom 25 000 og 60 000 kroner, avhengig av batteristatus og kosmetikk. De fleste selges av entusiaster, ikke forhandlere. Mange biler har fått oppgraderte litiumbatterier fra tredjepart, og noen har til og med fått nye interiørdeler via 3D-print.

Men å kjøpe en Think er ikke som å kjøpe en vanlig bruktbil.
Dette er et lite stykke norsk industrihistorie – og du må vite hva du ser etter.

Batteriet er det viktigste punktet.
De originale EnerDel-pakkene har god kjemisk stabilitet, men mange er nå over 15 år gamle. Et sunt batteri skal kunne levere minst 80 km rekkevidde på sommeren. Alt under 60 betyr trolig dårlig cellebalanse.
Flere verksteder, som Thinkservice i Lørenskog og Elbilmek i Tønsberg, tilbyr profesjonell batteritest og bytte mot nyere moduler.

Karosseri og understell er vanligvis overraskende godt.
Plastpanelene tåler tid og rust aldri, men stålrama under kan få overflaterust hvis bilen har stått ute i mange år.
Sjekk spesielt festepunktene ved hjulbuer og batteribrettet.

Elektronikk og software kan være mer krevende.
Think City brukte et tidlig CAN-buss-system, og enkelte biler har hatt problemer med kommunikasjonsfeil mellom batteristyring og ladesystem. De fleste feil kan imidlertid fikses via en programvareoppdatering – men det krever kunnskap.

Før du kjøper en brukt Think, bør du også være klar over begrensningene.
Ingen hurtiglading, begrenset rekkevidde, og deler må ofte spesialbestilles.
Men som bybil, hyttependler eller samlerobjekt er den vanskelig å slå.

De siste årene har samlerinteressen økt.
Museer, private samlere og elbilentusiaster begynner å se Think som et ikon – på linje med Citroën 2CV eller VW Boble, bare i elektrisk form.
En restaurert Think City med lav kilometerstand ble i 2024 solgt på auksjon for 85 000 kroner, noe som ville vært utenkelig for få år siden.

Den lille bilen som en gang ble ledd av, begynner nå å få status som pionér.
Og kanskje er det helt rettferdig. For uten den – ingen gratis bompassering, ingen Elbilforening, ingen norsk elbilrevolusjon.

Den glemte helten

Når historien om elbilen skal skrives, vil navn som Tesla, Nissan og Volkswagen stå med store bokstaver.
Men bak kulissene finnes et lite norsk merke som gjorde jobben før alle andre – i minusgrader, på små budsjetter, og med en ukuelig tro på at strøm kunne drive fremtiden.

Think City var aldri ment å redde verden. Den skulle bare vise at det gikk an.
Og det gjorde den – med bravur.

For mange nordmenn var Think den første elbilen de noen gang så, og for noen den første de eide. Den satte Norge på kartet som et land som tok miljøteknologi på alvor, lenge før verden brydde seg.
Uten den ville infrastrukturen for elbiler, og hele systemet av insentiver, kanskje aldri blitt bygget.

I dag, når vi suser stille gjennom byen i en Tesla Model Y eller en ID.4, skylder vi et lite takk til bilen som banet veien.
Den lille plastboksen fra Aurskog som holdt ut mot økonomien, teknologien og kulda – og vant på sitt eget stille vis.

Think City døde som bedrift, men overlevde som idé.
Og kanskje er det den beste formen for suksess: å bli glemt som produkt, men husket som begynnelsen.