Seres 3

Seres 3 er en bil mange nordmenn har hørt om – men langt fra alle har sett på nært hold. Den dukket opp nesten stille, som en representant for den første bølgen av kinesiske elbiler som ville ta en bit av det norske markedet. For noen ble den et symbol på hvor langt Kina faktisk har kommet innen elbilteknologi. For andre – et eksempel på hvor mye som gjenstår før nykommerne virkelig kan konkurrere med de etablerte.

Når man ser på Seres 3 i dag, får man et lite stykke elbilhistorie. Den ble lansert i Norge på et tidspunkt da markedet eksploderte i mangfold, og prisen på en ny elbil plutselig ble et tema for hele folket. Her sto Seres 3 med sin enkle drivlinje, greie plass og overkommelig pris, og sa: «Jeg er kanskje ikke den mest avanserte, men jeg er til å betale.» Det var en ærlig posisjon – og i et marked som vårt, der bilene ofte vurderes like mye med hjertet som med kalkulatoren, var det et interessant trekk.

Bakgrunn og opprinnelse

Seres som merke har en litt uvanlig bakgrunn. Selskapet ble opprinnelig kjent under navnet SF Motors, stiftet i California av den kinesiske bilprodusenten Chongqing Sokon Group. Målet var ambisiøst: å skape en bro mellom Silicon Valley og kinesisk produksjonskraft. Fabrikker i Chongqing og samarbeid med amerikanske teknologipartnere skulle gi verden en ny type elbilprodusent – teknologisk, global og rask.

Seres 3 er i praksis søskenbarnet til DFSK Fengon E3, og mange deler de samme komponentene. Men det var under Seres-navnet at bilen ble eksportert til Europa – og spesielt til Tyskland og Norge – som første elbil i merkesatsingen. Importøren for Norge ble Electric Way, et selskap som også har stått bak flere kinesiske bilmerker på det norske markedet, blant annet DFSK og Skywell.

At Seres 3 kom akkurat til Norge først, var ingen tilfeldighet. Norske bilkjøpere var allerede blant de mest åpne i verden for nye bilmerker – MG, Maxus og BYD hadde bevist at tilliten kunne vinnes raskt hvis pris, garanti og rekkevidde satt riktig. Seres 3 ble posisjonert som et prisgunstig alternativ til små SUV-er som Hyundai Kona Electric og MG ZS EV.

Teknisk profil og variantvalg

Seres 3 er ikke bilen som overvelder deg med tall eller ny teknologi, men den bygger på et solid fundament for sin klasse. Plattformen er utviklet av DFSK (Dongfeng Sokon), en av de mange kinesiske produsentene som i flere år har levert små og mellomstore SUV-er for både hjemmemarkedet og eksport. For elbilutgaven ble drivlinjen oppgradert med en 120 kW motor (163 hk) og et 53 kWh litium-jernfosfatbatteri (LFP), produsert av CATL – et navn som de fleste i elbilverdenen kjenner.

LFP-teknologien gir Seres 3 en rekke fordeler, særlig i forhold til holdbarhet og sikkerhet. Batteriene tåler flere ladesykluser og er mindre utsatt for overoppheting. Ulempen er at de yter svakere i kulde – og det er nettopp her mange norske eiere senere har delt sine blandede erfaringer. Offisielt oppgis rekkevidden til rundt 329 km WLTP, men om vinteren kan det reelle tallet falle til 220–240 km, ifølge brukere på forumet Elbilforum.no.

Seres 3 har vært tilgjengelig i én hovedvariant i Norge – “Luxury” – men med små forskjeller mellom årsmodeller. Utstyret inkluderer 18-tommers felger, kunstskinninteriør, panoramatak og et 10,25-tommers infotainmentsystem. Firehjulstrekk har aldri vært aktuelt; bilen er forhjulsdrevet, og fokusert på å være enkel, lett og rimelig.

Den mangler hurtigladingskapasiteten til moderne konkurrenter – maks 100 kW er det ikke, men 85 kW DC-lading er heller ikke uvanlig i klassen. Seres 3 lader på opptil 50 kW, som i praksis betyr rundt 30–35 minutter fra 20 til 80 prosent under ideelle forhold. AC-lading skjer med 6,6 kW, altså typisk 8–9 timer på hjemmelader.

I sum fremstår bilen som en enkel, men solid løsning – en litt «old school» elbil i en tid hvor mange modeller allerede har doble rekkevidder og dobbel pris. For dem som ønsket seg en rimelig SUV-form med ekte eldrift og full garanti, traff Seres 3 et smalt, men tydelig behov.

Inntreden i det norske markedet

Seres 3 kom til Norge i løpet av 2021, i en periode hvor kinesiske merker for alvor begynte å etablere seg. MG ZS EV hadde allerede hatt suksess som en lavpris-SUV, og Seres 3 ble lansert som en direkte konkurrent, med en startpris på rundt kr 289 900. Den ble markedsført gjennom importøren Electric Way AS og ble vist frem i utvalgte bilhus i Oslo, Bergen og Trondheim.

Lanseringen fikk moderat medieoppmerksomhet. Flere norske biljournalister beskrev bilen som «helt grei, men anonym». Nettstedet Bilnytt skrev den gang at «Seres 3 gjør lite galt, men heller ikke noe spesielt spennende». Likevel var det mange som la merke til hvor raskt den kinesiske produsenten hadde klart å levere biler til Norge – uten lange forsinkelser, noe som skilte den fra enkelte rivaler.

De første kjøperne besto i stor grad av pragmatiske elbilbrukere – folk som trengte en nummer to-bil eller en praktisk SUV for bybruk. En eier på forumet Diskusjon.no beskrev opplevelsen slik: «Den føles ikke premium, men alt fungerer. For 300 000 kroner er det faktisk mye bil.»

Tall fra Opplysningsrådet for Veitrafikken (OFV) viser at det i løpet av 2022 ble registrert rundt 450 eksemplarer av Seres 3 i Norge – et beskjedent, men stabilt volum. Modellen oppnådde aldri samme synlighet som MG ZS EV eller BYD Atto 3, men fikk likevel en fast plass i den lavere delen av elbilsegmentet.

De som kjøpte bilen, fikk fem års garanti og åtte år på batteriet – en trygghetsfaktor mange satte pris på. Samtidig ble det tydelig at merkevaren manglet forankring. Få visste hvem Seres egentlig var, og selv selgerne i enkelte forhandlere innrømmet at markedsføringen var tynn. Dette ble forsterket av at logoen senere ble endret – og at merket globalt forsøkte å finne sin identitet midt mellom DFSK og Dongfeng-familien.

Brukserfaring i norsk klima og praksis

For mange ble Seres 3 en slags test på hvor godt kinesiske elbiler egentlig fungerer i nordisk klima. Og her kom kontrastene raskt frem. På plussiden trekker flere eiere frem at bilen føles robust i konstruksjonen, med en karosserioppbygning som tåler både grusveier og snøslaps uten knirk. Den høye sittestillingen og oversikten gir den et snev av SUV-følelse, selv om hjuldriften er foran og ikke firehjulsdrevet.

Når det gjelder vinterbruk, var erfaringene mer delte. Batteriet av LFP-type har mange fordeler, men ett kjent svakpunkt: det trives dårlig i kulde. Flere brukere rapporterte at hurtiglading kunne gå svært tregt i minusgrader, og at rekkevidden sank dramatisk. «Om vinteren mister du fort 30 prosent rekkevidde hvis du ikke forvarmer bilen,» skrev en eier på Elbilforum.no. Andre påpekte at bilen manglet aktiv batterivarme i de første årsmodellene, noe som gjorde kaldstartene tunge.

På motorveien oppfører Seres 3 seg stabilt, men ikke spesielt stille. Lydisolasjonen er moderat, og ved hastigheter over 100 km/t høres både vindstøy og dekklyd tydelig. I bytrafikk derimot, føles den komfortabel og lettmanøvrert. Styringen er myk, og fjæringen er tilgivende nok til å takle brostein i Oslo sentrum eller hull i Tromsø vintervei.

Infotainmentsystemet fikk mye kritikk de første månedene. Det var tregt og manglet norsk språk. En oppdatering kom i 2022, men enkelte funksjoner – som stemmestyring og mobiltilkobling – forble ustabile. En test fra Motor.no skrev tørt at «det tekniske inntrykket minner mer om en elbil fra 2017 enn 2021.»

Likevel rapporterer mange eiere at bilen har vært overraskende problemfri i daglig drift. Elektronikken holder, rustbeskyttelsen virker bedre enn forventet, og servicekostnadene er lave. Reservedeler leveres via Electric Way sitt nettverk, og de fleste verksteder som håndterer MG og BYD, har også kunnet ta Seres inn på rutinearbeid.

Det største savnet i praksis er rekkevidden. For de fleste nordmenn som kjører lange vinterturer, blir 250 reelle kilometer for lite. Men i bynære områder, der bilen brukes til jobb, barnehage og handleturer, holder det faktisk. Mange kjøpere beskriver Seres 3 som «den rimelige elbilen til hverdagsbruk», ikke mer og ikke mindre.

En interessant side ved historien er hvordan Seres 3 gradvis ble adoptert av bilutleiefirmaer og bildelingstjenester. Enkelte selskaper, som Hyre og Move About, testet små flåter av modellen. Tilbakemeldingen derfra var at bilen fungerte fint til korte turer og bykjøring, men at brukerne ofte ble overrasket over at rekkevidden ikke matchet konkurrentene.

Bruktmarkedet for Seres 3 i Norge

Seres 3 har, til tross for sitt beskjedne salgsvolum, fått et lite, men stabilt liv på bruktmarkedet. Det er ikke mange biler ute samtidig – ofte bare mellom 20 og 40 eksemplarer på Finn.no – men prisene har holdt seg overraskende jevnt. Per høsten 2025 ligger typiske bruktpriser mellom 160 000 og 210 000 kroner, avhengig av kjørelengde og årsmodell.

For den som vurderer å kjøpe en brukt Seres 3, er det noen punkter verdt å merke seg:

1. Batteritilstand.
LFP-batteriet har lav degradering, men kan være følsomt for kulde og feil lading. Ved kjøp bør man be om batteritest eller lese av SoH (State of Health). De fleste brukte biler viser 95–98 prosent kapasitet etter 2–3 års bruk, noe som er godt innenfor normalen.

2. Programvare og oppdateringer.
Biler produsert før våren 2022 kan ha eldre systemversjoner uten norsk språk og med dårligere grensesnitt. Importør eller verksted kan oppdatere disse gratis, men kjøper bør sjekke at dette er gjort.

3. Lakk og karosseri.
Flere eiere har bemerket at lakken virker tynn og sårbar for steinsprut. Rust er sjelden, men kontroll av dørkanter og understell er lurt, spesielt på biler som har gått mye på Vestlandet.

4. Bremser og regenerering.
Som på mange elbiler brukes bremsene lite, og enkelte eiere har opplevd at klossene gror fast etter lengre stillstand. Det anbefales jevnlig bevegelse og vedlikehold.

5. Service og garanti.
De fleste norske biler har fortsatt fabrikkgaranti, men kjøper må passe på at serviceintervallene (1 år / 15 000 km) er fulgt – ellers kan garantien falle bort.

Når det gjelder reservedeler, har situasjonen forbedret seg betydelig. I starten var leveringstiden lang, men Electric Way opprettet et lite sentrallager i Lier, og nå kommer de fleste delene innen få uker.

Et punkt mange glemmer, er forsikringspremien. Enkelte selskaper klassifiserte Seres 3 som et «nytt merke» og la på høyere egenandel. I dag har markedet stabilisert seg, men det kan lønne seg å sjekke med flere selskaper før kjøp.

Alt i alt beskriver brukteiere bilen som “ærlig, rimelig og litt anonym”. Den skiller seg ikke ut, men den gjør jobben. For dem som vil ha en enkel, elektrisk SUV uten å betale for merkenavn, kan Seres 3 på bruktmarkedet være et av de mest fornuftige kjøpene akkurat nå.

Fremtidsutsikter og rolle på det norske elbilmarkedet

Seres 3 står i en litt særstilling i den norske elbilhistorien. Den var blant de første kinesiske modellene som forsøkte å finne en plass i et av verdens mest konkurranseutsatte bilmarkeder – og selv om den aldri ble en storselger, representerte den et viktig steg på veien mot det mangfoldet vi ser i dag.

Etter 2023 har konkurransen blitt enda hardere. Nye modeller som BYD Dolphin, MG4 og Dongfeng-seriens nye Eπ- og Voyah-modeller har presset prisnivået og samtidig hevet standarden på teknologi og design. Sammenlignet med disse føles Seres 3 mer tradisjonell, men det er nettopp det som kan holde den i live på bruktmarkedet – enkelheten. Den er lett å forstå, billig å vedlikeholde og har få elektroniske finesser som kan gå galt.

I Europa har Seres-merket satset tungt på videreutvikling. Modellen Seres 5, tidligere kjent som SF5, ble introdusert med langt mer avansert teknologi – firehjulstrekk, større batteripakke og et mer luksuriøst preg. Det var denne modellen som også ble lansert i samarbeid med Huawei i Kina, under navnet “Aito M5”. Om denne teknologiske plattformen på sikt finner veien til Norge, kan Seres igjen bli et aktuelt navn.

Seres 3 selv ser derimot ut til å nærme seg slutten av sin kommersielle livssyklus i Europa. Produksjonen fortsetter i moderat tempo, men de fleste importører satser nå på nyere generasjoner. Electric Way har uttalt at de vil fortsette service og garantioppfølging, men at nye bestillinger trolig fases ut.

For framtiden kan Seres 3 likevel få et nytt liv som rimelig elbil for bildeling, kommunale flåter og som førstegangselbil for unge familier. Den enkle konstruksjonen og moderate prisen gjør den lett å drifte, og det er liten risiko for dyre batteriproblemer.

Kort sagt: Seres 3 kommer ikke til å prege fremtidens norske elbilstatistikk, men den kommer til å eksistere stille i bakgrunnen – som et symbol på pionerfasen da kinesiske merker tok sine første steg på norsk jord.

Konklusjon og vurdering

Seres 3 er ikke bilen som imponerer med ytelse, teknologi eller luksus. Men den har en egen ærlighet som mange har lært å sette pris på. Den tilbyr elbilens grunnleggende fordeler – stillhet, lave driftskostnader, nullutslipp – i en enkel og oversiktlig pakke.

For norske forbrukere som verdsetter rekkevidde og hurtiglading, er den for begrenset. Men for dem som trenger en rimelig el-SUV til hverdags, uten å bekymre seg for avanserte systemer eller skyhøye reparasjonskostnader, er Seres 3 fortsatt et interessant alternativ – spesielt brukt.

Bilens svakeste punkt er vinteregenskapene, hovedsakelig på grunn av LFP-batteriets kuldefølsomhet. Samtidig skal det sies at Seres 3 aldri lovte mer enn den kunne levere. Den ble laget for det enkle livet, ikke for lange hytteturer i januar.

Når man ser tilbake, får man respekt for hvordan bilen klarte å markere seg – uten reklamekampanjer, uten stort nettverk, men med en håndfast idé om tilgjengelighet. Seres 3 har vært et av de første tegnene på hvordan global elbilproduksjon har blitt en folkebevegelse, ikke bare et luksusprosjekt for rike land.

Om man skal vurdere den i dag, fortjener Seres 3 kanskje karakteren «solid, men uinspirert». Den er en påminnelse om at ikke alle biler må være teknologiske vidundere for å ha en plass på veien. Og for Norge, der elbilen har blitt normalen snarere enn unntaket, var Seres 3 en beskjedent viktig brikke i den overgangen.