Peugeot iOn

Når man i dag snakker om elbiler i Norge, går tankene raskt til Tesla, Volkswagen ID-serien eller kanskje nyere kinesiske modeller. Men før de elektriske SUV-ene fylte opp landeveiene, var det en håndfull småbiler som banet vei. Peugeot iOn var én av dem. Liten, lett, snodig – og viktig.

Peugeot iOn dukket opp på norske veier tidlig på 2010-tallet. Den ble aldri noen storselger, men den spilte en avgjørende rolle i å normalisere elbil som et reelt alternativ for urbane pendlere og miljøbevisste bileiere. For mange ble den en slags "første elbil" – og for enkelte står den fortsatt trofast parkert i garasjen, godt brukt, men fortsatt i drift.

Fra Mitsubishi til Peugeot: en elektrisk allianse

Peugeot iOn ble ikke utviklet fra bunnen av av franske ingeniører med baguette i hånda og visjoner om fremtiden. Nei, den ble født ut av et pragmatisk, men effektivt samarbeid mellom PSA-gruppen (Peugeot og Citroën) og japanske Mitsubishi. Modellen er i praksis en rebrandet Mitsubishi i-MiEV, utviklet allerede i slutten av 2000-tallet.

På denne tiden sto europeiske bilprodusenter under press. EU innførte strengere CO₂-regler, og det ble klart at elektriske alternativer måtte komme på markedet – og raskt. I stedet for å bruke flere år og milliarder på å bygge egne plattformer, valgte PSA å samarbeide med Mitsubishi og ta i bruk deres ferdigutviklede elbilplattform. Resultatet ble Peugeot iOn og tvillingen Citroën C-Zero – begge med identisk drivverk, karosseri og batteri som i-MiEV.

Drivlinjen ble produsert i Japan, og de første bilene trillet ut i Europa i 2010. Peugeot iOn fikk sitt navn for å signalisere elektrisitet ("ion"), og modellen ble markedsført som en praktisk, urban småbil med lavt klimafotavtrykk og høy tilgjengelighet. Den skulle ikke utfordre premiumsegmentet, men heller være et bevis på at elbilteknologi var moden – og brukbar – her og nå.

En stille debut i et voksende marked

Peugeot iOn kom til Norge i 2011 – på et tidspunkt da elbilmarkedet så vidt hadde begynt å røre på seg. Nissan Leaf hadde nettopp debutert. Buddy og Think rullet allerede på gatene, men var begrenset i rekkevidde og komfort. Så kom denne lille franske-japanske elbilen med fire dører, ekte bakseter, og faktisk en viss kjørelengde mellom ladingene. Det var ikke revolusjon – men det var en oppgradering.

Den ble lansert gjennom et nettverk av utvalgte Peugeot-forhandlere, ofte som leasingbil i offentlige prosjekter og pilotprogrammer. Oslo kommune brukte blant annet Peugeot iOn i flere etater, og bilene ble raskt en del av bybildet. Med sin kompakte størrelse og 0-utslippsprofil fikk den tilgang til kollektivfelt, gratis bompassering og gratis parkering – i hvert fall slik det var på den tiden.

Elbilfordelene spilte en nøkkelrolle. Enova og offentlige insentiver senket totalprisen, og driftskostnadene var nærmest neglisjerbare. iOn kostet rundt 250 000 kroner ny, men med støtte og fradrag ble den et reelt alternativ til brukte fossilbiler – og et første møte med elektrisk mobilitet for mange.

Likevel ble den aldri noen folkevogn. Ifølge tall fra Opplysningsrådet for veitrafikken (OFV) ble det registrert totalt rundt 650–700 Peugeot iOn i Norge mellom 2011 og 2015. Mange flere ble importert brukt i senere år, ofte fra Frankrike eller Tyskland, da leasingavtalene gikk ut og prisene falt. Dette ga modellen et slags «andre liv» i Norge – som bruktbil for studenter, miljøaktivister og byfamilier.

Hva sa folket? Erfaringer og anmeldelser

Peugeot iOn delte vannene fra dag én. Noen elsket den, andre lo av den. Men nesten alle som faktisk eide en, beskrev den som overraskende brukervennlig.

På forumet elbilforum.no, under tråden “Erfaringer med iOn i vinterkulda”, skriver brukeren ØyvindR:

"Vi har brukt vår iOn i snart to år. Den starter hver gang, krever null vedlikehold, og kona elsker å parkere den. Men rekkevidden? Tja... om vinteren må du planlegge hver tur som et lite prosjekt."

En annen bruker, Hege_88, kommenterer:

"Perfekt til jobben og barnehagen. Kjørte tidligere Toyota Yaris, men denne er mye billigere i drift. Men savner varme. Må alltid ha pledd i baksetet."

I en test fra VG i 2012 ble iOn kalt "et ærlig forsøk" og "akkurat god nok" for bykjøring, men kritisert for pris og sparsomt interiør. Nettavisen var mildere, og skrev:

“Man får det man ser: en liten bybil med sjarm, men ingen luksus.”

Mange eiere fremhevet den lave vekten og gode svingradiusen som klare fordeler i trange bymiljøer. Andre klaget over hard plast i interiøret og lavt støynivå som fikk motorlyd og knirk til å virke mer fremtredende.

Men én ting går igjen: pålitelighet. Det finnes eiere som har brukt sin iOn i ti år med minimalt vedlikehold. Den ble ingen folkefavoritt – men den sviktet heller ikke dem som ga den en sjanse.

Bybil med baller: Hva skiller iOn fra konkurrentene?

Peugeot iOn ble aldri utviklet for å imponere på Autobahn eller trekke campingvogn over Hardangervidda. Den hadde ett hovedmål: å mestre bytrafikk med elektrisk stil og minimal belastning på miljøet. I den rollen lyktes den faktisk langt bedre enn mange ga den æren for.

Det som først og fremst skilte iOn ut, var størrelsen – eller rettere sagt, hvordan størrelsen ble utnyttet. Med kun 3,48 meter lengde, en utrolig snuxadradius på under 9 meter og store dører, var den perfekt tilpasset norske bymiljøer. Sammenlignet med tidlige Nissan Leaf-modeller føltes iOn mer som en mellomting mellom en vanlig bil og en moderne el-scooter. Ikke noe tull – bare rett på sak.

Et annet viktig poeng: bilen hadde fire ekte seter og bakhjulsdrift, noe som var uvanlig i denne klassen. I motsetning til Buddy eller Think, som var mer minimalistiske, tilbød iOn tilstrekkelig sikkerhet (ESP, airbag), rom for små barneseter og en kjørefølelse som ikke var totalt fremmed for dem som kom fra bensinverdenen. I tillegg kom hurtiglading via CHAdeMO – en funksjon mange biler ikke hadde i 2011.

Konkurrentene var få, men tydelige:

• Citroën C-Zero, som var teknisk identisk, men solgt i enda lavere volum.
• Mitsubishi i-MiEV, som kom først og i mange tilfeller var noe billigere brukt.
• Nissan Leaf, som var større, kraftigere og med bedre rekkevidde – men også en helt annen bilklasse.

Et artig poeng er at iOn faktisk ble populær som bildelingsbil i enkelte nabolag, særlig i Oslo og Bergen, der lokale elbilgrupper kjøpte inn brukte iOn og delte dem blant medlemmer. Grunnen? Enkel vedlikehold, lav pris og null stress med parkeringsplasser.

Ulike versjoner og små forskjeller

Man kan lett få inntrykk av at Peugeot iOn kun eksisterte i én variant – og i stor grad stemmer det. Det fantes ingen offisielle utstyrsnivåer som skiller versjoner på motor, batteri eller girkasse, slik vi kjenner det fra moderne elbiler. Likevel finnes det forskjeller som er verdt å merke seg – spesielt for bruktbilkjøpere.

Første generasjon (2011–2013) ble levert med basisfunksjoner, analogt dashbord, enkel klimaanlegg og 14" stålfelger. Mange av disse bilene ble brukt i offentlige flåter og var spartanske – men driftssikre.

Fra 2014 og utover, særlig på bruktimporterte modeller fra Tyskland og Nederland, dukket det opp biler med:

• forbedret software for batteristyring
• forvarming med timer
• navigasjonssystem i ettermontert skjerm
• og i noen tilfeller lett oppgradert interiørkvalitet (andre plastfarger, tekstiler).

I praksis er forskjellene små, men nok til at kjøpere på bruktmarkedet bør spørre konkret om versjon og utstyr. Batteriet forble det samme hele veien – en 16 kWh enhet, hvorav ca. 14 kWh reelt tilgjengelig. Det ga en rekkevidde på 120–150 km på sommeren, og ofte under 90 km på vinteren – alt avhengig av kjørestil og temperatur.

Noen entusiaster har rapportert om bytte av hovedbatteri med nyere celler, men dette er ikke en offisiell oppgradering fra Peugeot og krever spesialverksted.

Når kulda setter inn: en vinterbils verste fiende

Peugeot iOn ble utviklet med tanke på milde japanske vintre og franske bygater – ikke snødekte parkeringsplasser på Gjøvik eller minus 20 i Alta. Det merkes. Blant norske eiere er det bred enighet om én ting: vinteren er iOns største svakhet.

Den offisielle rekkevidden på rundt 150 km var allerede optimistisk under ideelle forhold. Men i vintertemperaturer kunne rekkevidden falle dramatisk – ofte ned til 60–80 km, særlig når varmeapparatet ble brukt. I motsetning til mange moderne elbiler hadde ikke iOn varmepumpe, og kupéoppvarming skjedde via en enkel elektrisk luftblåser som trakk mye strøm. Det var ikke uvanlig å se eiere kjøre med ullpledd og hansker – og varme på fullt kun rett før ankomst.

Brukeren TorsteinL på elbilforum.no beskriver det slik:

"iOn er super i byen, men vinteren krever disiplin. Har montert setevarmer selv, og lader alltid inne. Uten det – håpløst."

Et annet problem gjaldt regenerativ bremsing på glatt føre. Systemet var ikke like avansert som i nyere elbiler og kunne gi en rykkete følelse ved nedbremsing på snø og is. Det krevde tilvenning og lett fot på gasspedalen, spesielt nedoverbakker. I tillegg var dekkvalget avgjørende, da iOn kom originalt med smale, energieffektive sommerdekk som ikke taklet norsk vinterføre særlig godt.

På den positive siden fungerte bilen greit så lenge man tok visse forholdsregler:

• Forvarming mens bilen sto tilkoblet strøm hjalp mye.
• Korte turer i bytrafikk, med lite hastighet og jevn bremsing, var bilen svært godt egnet til.
• Firehjulsdrift? Nei. Men med bakhjulsdrift og piggdekk kom mange seg overraskende greit fram.

Alt i alt viste vinterbruk av iOn at den kunne fungere – men krevde justerte forventninger og litt kreativitet. Det er ingen Tesla Model Y med oppvarmet ratt og doble varmeflater i batteriet. Men den klarer jobben, om jobben er å kjøre barn i barnehagen midt i januar og du husker å ta med ekstra genser.

Bruktbil med overraskelser

Å kjøpe en brukt Peugeot iOn i 2025 kan virke som et nostalgisk valg – men det kan også være en smart og økonomisk løsning, spesielt for deg som trenger en enkel bil til bykjøring, hyttependling eller som bil nummer to. Prisene er lave, tilgjengeligheten god, men det finnes fallgruver. Her er hva du bør vite før du går for en iOn på bruktmarkedet.

Hvor mye koster den nå?

De fleste bruktbiler ligger i dag mellom 25 000 og 50 000 kroner, avhengig av kilometerstand, årsmodell og batteritilstand. På Finn.no finner man ofte over 20–30 iOn til salgs, noen ganger også importerte modeller fra Europa. Noen selges til og med med helt ny TÜV eller service gjennomført – noe som er verdt gull.

Vanlige problemer og slitasjepunkter

1. Batterihelse:
   Selv om mange eiere rapporterer at batteriet holder overraskende bra, begynner enkelte 2011–2012-modeller å vise reduksjon i kapasitet. Tap på 20–30 % er ikke uvanlig. Be om batterirapport (f.eks. via LeafSpy eller merkeverksted) før kjøp.
2. Ladekontakt og ladehastighet:
   Bilen bruker CHAdeMO-kontakt, som nå fases ut fra mange hurtigladere. Enkelte bruktbiler har kontakt som er slitt eller løs. Test alltid at bilen kan hurtiglades uten feil før kjøp.
3. Rust på bremser og understell:
   Mange iOn har gått lite – og lite kjørte elbiler har ofte rust på bremseskivene, fordi de brukes sjelden. Sjekk visuelt og under EU-kontroll.
4. Interiør og småelektronikk:
   Enkel plast, dårlig lydisolering og billig tekstil gjør at interiøret kan bære preg av bruk. Klimaanlegg, vindusheiser og dører bør testes – spesielt i vinterkulde.
5. Software og oppdateringer:
   ION har få OTA-muligheter, men enkelte modeller fikk manuelle softwareoppdateringer som forbedrer regenerering, ladeprofil og batteribeskyttelse. Sjekk servicehistorikk hos forhandler.

Fordeler som bruktbil

• Svært lave driftskostnader
• Lav vekt gir lavt dekk- og bremseforbruk
• Null bompenger, enkel å parkere
• Ingen avgifter, svært lav årsavgift

I tillegg kommer det at bilen fortsatt nyter godt av elbilfordeler i byområder, og noen kommuner gir egne parkeringsplasser for små elbiler – noe som kan være gull verdt i Oslo og Bergen.

Hva bør du spørre om før kjøp?

• Er bilen bruktimportert?
• Hvor ofte er batteriet hurtigladet (sliter mer)?
• Hvor gammel er 12V-batteriet? (bør byttes etter 5–7 år)
• Har bilen vært inne til service hos merkeverksted?
• Har den fått oppdatering av BMS (Battery Management System)?

Noen eiere har også rapportert om ettermarkedsløsninger for batteribytte eller oppgradering, særlig i Tyskland og Nederland, men dette er kostbart og krever spesialisert verksted – det er ikke noe man gjør på eget initiativ i Norge.

Er det verdt det?

Hvis du vet hva du går til: ja. En brukt iOn kan være et økonomisk smart valg med svært lave driftskostnader og overraskende lang levetid – forutsatt at batteriet fortsatt er friskt og bilen er i teknisk god stand. Den konkurrerer ikke med dagens nye modeller – men den prøver heller ikke. Den bare gjør jobben.

Hva skjer nå – og hva skjer videre?

Peugeot iOn produseres ikke lenger. Produksjonen stanset i 2020 etter over ti år på markedet, og det kom aldri noen direkte etterfølger. PSA-gruppen valgte i stedet å fokusere på nye modeller som Peugeot e-208 og e-2008, som representerer et helt annet teknologisk og markedsmessig nivå. Men betyr det at iOn er ute av bildet?

Ikke helt.

I mange norske byer lever iOn fortsatt sitt stille, elektriske liv. Du ser dem utenfor skoler, foran kommunale bygg og som hverdagsbil for pendlere med kort vei til jobb. Flere borettslag og sameier har én stående som delingsbil, og enkelte private eiere har ingen planer om å kvitte seg med den – tross alder og begrensninger.

Utfordringen fremover er reservedeler og vedlikehold. Selv om bilen er enkel, begynner slitasjen å melde seg. Bremsesystem, ladekontakt, batteristyring og interiørdetaljer er områder som krever oppfølging. I tillegg blir CHAdeMO-standarden gradvis utfaset i Norge – det gjør hurtiglading mer krevende, særlig i distriktene.

Samtidig finnes det en voksende gruppe entusiaster – spesielt i Nederland og Tyskland – som eksperimenterer med oppgradering av batteripakker og BMS for å gi eldre iOn nytt liv. Dette kan på sikt også nå Norge, men krever foreløpig teknisk kompetanse og vilje til å investere.

Det mest sannsynlige scenariet er at Peugeot iOn vil fases ut naturlig over de neste 5–10 årene. Ikke med brask og bram, men stille – slik den også kom. Og det er kanskje passende for en bil som aldri prøvde å være kul, bare nyttig.

Oppsummert: en pionér vi nesten glemte

Peugeot iOn er ikke spektakulær. Den er ikke rask, ikke spesielt pen, og ikke særlig romslig. Men i et historisk perspektiv var den en nøkkelspiller i overgangen til elektrisk mobilitet – spesielt i Norge. Den beviste at elbil kunne være en faktisk løsning for daglig transport, ikke bare et konsept for framtiden.

I møte med dagens elbiler fremstår iOn utdatert, ja. Men det gjør den ikke uviktig. I sin tid var den rimelig, tilgjengelig og driftssikker – akkurat det markedet trengte. Og for mange eiere var den inngangsdøra til elbilverdenen, et første elektrisk steg.

Som bruktbil er den fortsatt relevant for dem som vet hva de kjøper: en enkel, praktisk bybil med minimal miljøbelastning og maksimalt økonomisk fornuft. Den kan ikke konkurrere med moderne rekkevidde, men den konkurrerer heller ikke. Den bare leverer.

Peugeot iOn minner oss på at ikke alle helter trenger å være store, raske eller luksuriøse. Noen ganger er det de små, stille valgene som gjør størst forskjell. Og kanskje – bare kanskje – fortjener den en liten plass i elbilens norske æreshall.