Nissan Leaf

Det er rart å tenke tilbake nå, men da Nissan Leaf først ble vist fram i 2010, var det mange som lo. Ikke av bilen, nødvendigvis – men av ideen. En mellomstor japansk familiebil, helt uten eksospotte, girkasse, bensintank eller motorlyd? For mange hørtes det ut som science fiction. Likevel var det akkurat det Leaf var: et forsøk på å gjøre elbil til noe hverdagslig, ikke noe eksperiment for entusiaster.

Men her i Norge skjedde det noe ganske spesielt. I løpet av få år hadde Leaf gått fra å være en kuriositet til å bli et vanlig syn i oppkjørsler, borettslag og bakker over hele landet. En stille revolusjon, drevet av strøm, politikk og en liten dose japansk stahet.

Hvordan Leaf ble til: Da Nissan satset alt

Bak Leaf sto en radikal tanke: at verden ikke trengte flere biler, men bedre biler. Midt på 2000-tallet, mens bilindustrien fortsatt var fanget i et slags etterspill av SUV-boomen, valgte Nissan å gå i motsatt retning. De ville kutte utslipp, ikke bare fra eksosrøret, men fullstendig. Null er ikke et tall bilprodusenter liker – men for Nissan ble null utslipp en visjon.

Carlos Ghosn, den kontroversielle men visjonære toppsjefen i Nissan-Renault-alliansen, tok ledelsen. I et intervju med Financial Times i 2008 sa han:

“Vi skal lage en bil som ikke krever kompromisser. Ikke en golfbil, men en ekte bil – for ekte folk.” (Financial Times, 2008)

Leaf ble utviklet som verdens første masseproduserte elbil fra bunnen av – ikke en konvertert bensinmodell. Det betydde at alt fra chassiset til programvaren var optimalisert for elektrisk drift. Prototypene ble testet i Arizona, Tokyo og Barcelona – i varme, fukt og kulde. Et helt nytt batteripakke-design ble utviklet internt av Nissans egen teknologidivisjon, og bilen fikk en inverter som var mindre og mer effektiv enn konkurrentenes.

Første generasjon, lansert i 2010, kom med et 24 kWh batteri og en oppgitt rekkevidde på opptil 175 km (NEDC). Reell rekkevidde? Rundt 120 km under normale forhold. Dette hørtes kanskje lite ut den gang – men sammenlignet med Think City (cirka 70 km), Mitsubishi i-MiEV (90 km) og diverse eksperimentelle modeller, var det en helt ny liga.

Designet, med sine høye frontlykter (laget for å lede luft rundt speilene!), romslige kupe og høy sittestilling, ble møtt med blandede reaksjoner. Enkelte kritikere i Top Gear kalte den “en elektrisk panda med overbitt”, mens andre – som Car and Driver – roste det myke formspråket og tilgjengeligheten.

Men Leaf handlet aldri bare om stil. Den handlet om tilgjengelighet. Nissan ønsket at Leaf skulle koste omtrent som en Toyota Prius – og med støtteordninger i mange land klarte de nettopp det. Rundt 2012–2013 kostet en Leaf i Norge omtrent 230 000 kroner, før støtte – et lite mirakel sammenlignet med konkurrentenes priser.

Da Leaf landet i Norge

Da Nissan Leaf offisielt kom på markedet i Norge høsten 2011, skjedde det noe ganske unikt i europeisk sammenheng: en elbil solgte som varmt hvetebrød. Norge var nemlig ikke bare klart – det var sulteforet. I årene før hadde staten lagt grunnlaget for elbilens gjennombrudd med et sett fordeler som få andre land kunne matche: ingen moms, ingen engangsavgift, gratis bompassering, fri tilgang til kollektivfelt, og i mange byer — gratis parkering.

Dette var ikke tilfeldigheter. Norske politikere, med støtte fra blant annet Bellona og Elbilforeningen, hadde siden tidlig 2000-tall bygget opp et økosystem som favoriserte elektrisk mobilitet. Men én viktig brikke manglet: en bil som faktisk fungerte til hverdagsbruk. Enter Leaf.

Første fulle salgsår (2012) ble det registrert litt over 2 200 nye Leaf i Norge, ifølge OFV. Ikke et enormt tall – men i elbilsammenheng på den tiden, var det historisk. Den tok raskt rollen som den første «vanlige» elbilen: ikke noe leketøy, ikke noe politisk statement, bare en bil som kunne ta deg fra A til B billig, stille og (for de fleste) uten bekymringer.

En bruker på elbilforum.no skrev allerede i 2013:

“Jeg kjøpte Leaf fordi jeg pendler 60 km daglig. Den er ikke sexy, men den funker – og jeg slipper fylle diesel i minus 15.”
(bruker «Oddemann», elbilforum.no)

Norge ble raskt Leafens største marked i Europa. Allerede i 2013 var Leaf den mest solgte elbilen i landet. Og i 2018 skjedde noe ingen forutså: Nissan Leaf ble den mest solgte bilen i Norge, uansett drivstofftype. Med over 12 000 registrerte nye eksemplarer, slo den både VW Golf, Toyota Rav4 og Tesla Model X.

Hvordan var det mulig? Flere faktorer spilte inn:

• Pris: I 2018 kostet en godt utstyrt Leaf 40 kWh cirka 280 000 kr etter støtte – langt under konkurrenter med lignende rekkevidde.
• Tilstedeværelse: Nissan hadde godt utbygget forhandlernettverk og tilgjengelige reservedeler.
• Vane: Mange kjente noen som hadde Leaf. Folk stolte på den.

Leaf ble, som flere medier uttrykte det, “elbilens Golf” – ikke fordi den var spennende, men fordi den bare... var der. Alltid.

Hverdagserfaringer i nord: Leaf i praksis

Men hva skjer når teorien møter virkeligheten — og virkeligheten er en bratt bakke i Lofoten med -17 grader og sidelengs sludd?

For mange ble Leaf en kjærlighet med forbehold. Den fungerte utmerket i byer og milde områder, men noen utfordringer kom raskt fram da den skulle takle norsk vinter, variert topografi og lange avstander.

Kaldt batteri, kort rekkevidde

Første generasjon Leaf hadde ingen aktiv batterivarmer, noe som gjorde at rekkevidden kunne falle dramatisk i kulde. Flere eiere meldte om nedgang fra 120 km til under 70 km på vinterstid. På bilforumet.no skriver en eier fra Hamar:

“Når gradene synker under -10, må jeg begynne å tenke som en pilot: Hva er nødutgangene mine?”

Dette gjaldt særlig tidlige modeller med 24 kWh batteri. Mange fant løsninger: varmegarasje, pre-heating via app (hvis bilen var koblet til strøm), eller ganske enkelt å bruke Leaf som bil nummer to om vinteren.

Ladeutfordringer

Leaf brukte CHAdeMO-hurtiglading, en japansk standard som var godt utbredt i starten, men som etter hvert ble utkonkurrert av CCS i Europa. Det førte til færre hurtigladere tilgjengelig over tid.

I tillegg slet bilen med det som ble kalt Rapidgate – fenomenet der batteriet ble varmt etter én hurtiglading, og da reduserte effekt dramatisk ved neste. Det gjorde det vanskelig å hurtiglade flere ganger på rad, for eksempel på langtur. For mange var det irriterende, men overkommelig. Andre ble frustrerte.

På Elbilguiden.no skriver en tidligere Leaf-eier:

“Vi elsker bilen, men turen fra Oslo til Ålesund ble et mareritt med 3 ladestopp som tok over 2 timer. Til slutt solgte vi og kjøpte e-Niro.”

Men... hvorfor elsker folk den fortsatt?

Til tross for svakheter i rekkevidde og lading, finnes det et stort fellesskap av Leaf-eiere som fortsatt elsker bilen.

Grete (58) fra Tromsø har kjørt Leaf siden 2012. Hun sier:

“Jeg har hatt tre Leaf. Har aldri hatt motortrøbbel. Har aldri måtte på verksted for noe dyrt. Jeg lader hjemme og kjører i stillhet. Hva mer trenger man?”

Hun jobber som helsefagarbeider og bruker bilen daglig. For henne er Leaf fortsatt det mest pålitelige hun har eid – og det til en kostnad på under 15 øre per kilometer, inkludert strøm.

Fra pionér til konkurrent: Hvordan Leaf utviklet seg

Første generasjon Nissan Leaf ble raskt en suksess i Norge, men bilverdenen står aldri stille. I årene etter lanseringen tok teknologien store steg, og forventningene til rekkevidde, komfort og lading økte i takt med salget. Leaf måtte henge med.

I 2013 fikk første generasjon en liten facelift og forbedret varmeapparat — viktig for kaldt klima. Men det store spranget kom i 2018, da andre generasjon Leaf ble lansert med nytt karosseri, forbedret batteriteknologi og mer moderne interiør. Den kom standard med 40 kWh-batteri, oppgitt rekkevidde på 270 km (WLTP), og kunne hurtiglades opp til 50 kW.

Mange så dette som den modellen Leaf burde ha vært fra starten av. Den så bedre ut, kjentes mer voksen, og hadde utstyr som ProPILOT (semi-autonom kjøring), e-Pedal og større skjerm. Den nye Leaf ble også den første elbilen som fikk bidirectional charging gjennom CHAdeMO — altså muligheten til å gi strøm tilbake til huset eller nettet.

Men konkurransen hadde strammet seg til. Rundt samme tid lanserte Hyundai Kona Electric, Kia e-Niro, Peugeot e-208 og VW ID.3 — alle med rekkevidde på 300–500 km, CCS-lading og større bagasjeplass.

Nissan svarte med å introdusere Leaf e+ i 2019. Med sitt 62 kWh-batteri, hurtiglading på opptil 100 kW og 217 hk under panseret, var det en helt annen bil. Teoretisk rekkevidde ble oppgitt til 385 km WLTP – reelt kunne man forvente 320–340 km på norsk sommerføre.

Leaf vs. konkurrentene

Selv med e+ i porteføljen begynte Leaf å miste terreng. Hvorfor?

• Ladestandard: Leaf holdt fast på CHAdeMO, mens resten av markedet gikk for CCS. Dette begrenset valget av ladere, særlig utenfor tettsteder.
• Kjøling: Batteriet hadde fortsatt ikke aktiv væskekjøling, noe som førte til varmeproblemer under hurtiglading (spesielt på langtur).
• Plattform: Leaf brukte fortsatt en tilpasset plattform, ikke en dedikert EV-plattform, som f.eks. ID.3 eller Ariya.

Men Leaf hadde sine egne fortrinn: god plass (435 liter bagasjerom), intuitiv betjening og solid pålitelighet. I tester fra Motor.no og Elbil24 ble Leaf jevnlig trukket frem som «den tryggeste overgangen fra fossilbil til elbil» – ikke nødvendigvis best, men den mest forståelige.

Et sitat fra en sammenligningstest i Tek.no (2020) oppsummerer det godt:

“Leaf er som en gammel kjenning. Den tar deg ikke med storm, men den svikter deg heller ikke.”

En del av gatebildet: Hvordan Leaf ble «den synlige elbilen»

I dag er det vanskelig å gå gjennom et norsk boligområde, en skoleparkering eller en kommunal parkeringsplass uten å se minst én Leaf. Bilen har ikke bare vært synlig — den har formet det norske elbilbildet. Den ble så vanlig at den nesten sluttet å bli lagt merke til.

Leaf som tjenestebil

Leaf ble raskt populær blant kommuner, etater og institusjoner. Alt fra hjemmesykepleien i Fredrikstad til skoler i Ålesund tok i bruk Leaf som tjenestebil. Den var stillegående, billig i drift og lett å parkere – perfekt for urbane og semi-urbane miljøer.

I Trondheim ble det i 2017 registrert over 30 Leaf i offentlig tjeneste, og i Tromsø inngikk kommunen en rammeavtale med Nissan-forhandleren Mobile for å fase ut fossilbiler til fordel for Leaf og e-NV200.

Flere politidistrikter testet Leaf som administrasjonskjøretøy. Ikke for utrykninger – men for kontor- og transportoppdrag. Det ble sett på som et grønt signal fra myndighetene.

Reklame, events og foliering

I årene 2015–2020 brukte Nissan Norge mye energi på å promotere Leaf — både gjennom klassiske kampanjer og kreativ synlighet. Noen høydepunkter:

• “Null stress. Null utslipp.” – hovedbudskapet i en landsdekkende kampanje i 2018, med visninger på kino og i kollektivtransport.
• Leaf-dager hos forhandlere, der folk kunne prøvesitte bilen og få gratis lading i ett år ved kjøp.
• Deltakelse på EV-events som Elbilfestivalen i Drammen og Elbilistenes dag i Arendal, hvor Leaf ofte var blant de mest viste modellene.

Mange eiere valgte også å foliere bilene sine i unike farger, særlig grønt og blått. Det utviklet seg en uformell Leaf-subkultur, med egne Facebook-grupper, klistremerker og egne t-skjorter.

Som en bruker i gruppa «Vi som kjører Nissan Leaf» skrev:

“Vi er ikke Tesla-folk. Vi er Leaf-folk. Vi skrur opp varmen, setter på NRK P1 og kjører i 82 km/t med stolthet.”

Leaf på bruktmarkedet: Kjøpsråd, vanlige feil og restverdi

Etter over et tiår på det norske markedet, har Nissan Leaf blitt en hjørnestein i bruktmarkedet for elbiler. Med over 70 000 registrerte eksemplarer siden lanseringen, er det nesten alltid en Leaf tilgjengelig på Finn.no – enten du ser etter en rimelig pendlerbil, en studentbil, eller en bil nummer to i husholdningen.

Hva koster en brukt Leaf?

Prisene på bruktmarkedet varierer sterkt etter alder, batteristørrelse, og kjørelengde:

• 2011–2013-modeller med 24 kWh: ofte tilgjengelig for mellom 30 000 og 60 000 kr. Mange har høy kilometerstand og degraderte batterier.
• 2014–2017 facelift: fra ca. 70 000 til 110 000 kr. Noen modeller har 30 kWh-batteri, som gir merkbart bedre rekkevidde.
• 2018–2020 40 kWh: typisk pris 130 000 til 180 000 kr, avhengig av utstyr og km.
• 2019–2022 Leaf e+ (62 kWh): ligger ofte fra 190 000 til 260 000 kr, og konkurrerer med nyere ID.3 og Kona Electric.

Sammenlignet med mange nyere elbiler, tilbyr Leaf mye bil for pengene, spesielt for deg som ikke er avhengig av 400 km rekkevidde.

Typiske feil og svakheter

Leaf er generelt ansett som en pålitelig og enkel bil, men det finnes noen svakheter som går igjen:

1. Batteridegradering (spesielt 24 kWh)
   De eldste Leaf-modellene mangler aktiv kjøling, og batteriene taper kapasitet over tid. En 2012-modell kan i dag ha 50–70 % av opprinnelig rekkevidde. Det er viktig å sjekke antall “bars” (kapasitetsindikatorer) på dashbordet – mange modeller selges med 9 eller færre bars igjen.
2. Rust på understell og bremser
   Leaf ruster sjeldnere enn mange fossilbiler, men bremser som brukes lite kan sette seg. Spesielt bakbremser trenger jevnlig bruk og sjekk. Enkelte modeller fra kystnære områder viser overflaterust på travers og demperfester.
3. Hurtiglading og CHAdeMO
   Hurtigladeeffekten kan være lav på eldre biler, og tilgjengeligheten av CHAdeMO-ladere blir stadig dårligere. Det betyr at bilen først og fremst egner seg for hjemmelading og korte dagsturer.
4. Fukt i baklys og dårlig varmeapparat
   Noen eiere rapporterer om kondens i baklys, og svak varmeeffekt i tidlige modeller uten varmepumpe. 2013 og nyere har som regel bedre klimaanlegg.

Hva bør man sjekke før kjøp?

✔ Antall batteribars – bør være minst 10 av 12 for praktisk bruk
✔ Servicehistorikk – regelmessig kontroll er viktig, selv for elbiler
✔ Rustkontroll – spesielt under, ved bakhjul og bremseskiver
✔ Ladehistorikk – om bilen er hyppig hurtigladet, kan det gi raskere batterislitasje
✔ Dekk og bremser – mange eldre Leaf går på gamle dekk eller slitte bremseskiver

Restverdi og videresalg

Leaf har historisk sett hatt lavere verdifall enn mange trodde, særlig i Norge. Grunnen er enkel: etterspørselen etter billige, driftsøkonomiske elbiler i bruktmarkedet er fortsatt høy. Mange unge og eldre kjøpere ser etter en enkel elbil uten abonnementer, skjermsystemer og overkompliserte menyer.

Et godt vedlikeholdt eksemplar med 30 eller 40 kWh-batteri, lav km og 11–12 bars, kan holde seg stabilt i pris i flere år. Leaf e+ har også vist seg å være attraktiv blant hyttefolk og langpendlere som vil ha rekkevidde uten å kjøpe helt nytt.

Hva nå? Fremtiden til en aldrende pionér

I dag er det liten tvil: Nissan Leaf er inne i sine siste produksjonsår. Modellen har hatt en lang og imponerende levetid – særlig i elbilverdenen, hvor produktlivssyklusen ofte er kortere enn hos tradisjonelle fossilbiler. Men teknologiske endringer, nye reguleringer og endrede forbrukerpreferanser har gjort det stadig vanskeligere for Leaf å hevde seg i markedet.

Flere internasjonale medier, blant annet Autocar, InsideEVs og Car and Driver, meldte i 2023 at Nissan planlegger å avslutte produksjonen av Leaf innen utgangen av 2026. Offisielt er ikke dette bekreftet, men Nissan selv har uttalt at modellen “gradvis vil fases ut i takt med overgangen til vår neste generasjon elektriske plattform.”

Denne plattformen refererer til CMF-EV, som også benyttes i den nye SUV-en Nissan Ariya – en langt større, mer avansert og premium-orientert elbil som i stor grad markerer et nytt kapittel for Nissan. Leaf er i ferd med å bli erstattet av en crossover, designet for å matche markedets krav om plass, rekkevidde, hurtiglading og tilkobling.

I tillegg har Leaf en akilleshæl i EU og EØS-området: mangel på væskekjølt batteri og støtte for CCS-lading, noe som fra 2025 i praksis vil gjøre modellen mindre konkurransedyktig, spesielt når hurtigladeinfrastruktur moderniseres i takt med EU-krav.

Men betyr dette at Leaf er “død” i Norge?

Nei, tvert imot. Bruktmarkedet for Leaf blomstrer fortsatt. En rask titt på Finn.no viser hundrevis av brukte Leaf-modeller fra ulike årganger – mange under 100 000 kroner. Det finnes et stort nettverk av verksteder som kjenner modellen, et aktivt eiermiljø, og et rikt utvalg av ettermarkedstilbehør.

Leaf har i tillegg fått et slags “second life” i off-grid-miljøer, der batteripakkene gjenbrukes som hjemmelagring for solceller. Flere selskaper i Norge, inkludert Otovo og Futurehome, tilbyr løsninger hvor gamle Leaf-batterier brukes som backup- eller hovedlagring i fritidsboliger.

Det er kanskje nettopp det som gjør Leaf spesiell: Den slutter ikke å være nyttig, selv når den ikke lenger er ny.

Konklusjon: En norsk suksess med varig verdi

Når man vurderer Nissan Leafs plass i norsk bilhistorie, må man legge til side klassiske parametere som toppfart og akselerasjon. Leaf var aldri ment å være raskest, størst eller mest teknologisk avansert. Den var ment å være først, og tilgjengelig.

Og det lyktes den med. I løpet av sine aktive år har Leaf:

• Vært den mest solgte elbilen i landet i flere år
• Blandet seg inn i alt fra offentlig sektor til taxi og familiehverdager
• Vært inngangsporten til elbilverdenen for titusener av nordmenn

Ja, den har sine svakheter – særlig med tanke på rekkevidde og hurtiglading. Og ja, konkurrentene har for lengst tatt igjen og forbi. Men ingen av dem hadde Leaf sin timing, folkelighet og påvirkningskraft.

For mange vil Leaf for alltid være “den første elbilen jeg kjørte”. Den bilen som fikk dem til å innse at man ikke trenger bensin for å leve et moderne liv bak rattet. Det er en arv få biler kan matche.

Og når du neste gang ser en grå Leaf med blå skilt suse stille forbi på Ring 3, tenk på dette:
Den bilen forandret mer enn bare hvordan vi kjører. Den forandret hvordan vi tenker om bil.