Mitsubishi i-MiEV

Det er lett å overse den i dag. Den lille, litt rare bilen med smal fasong og hjulene trykket helt ut i hjørnene. Mitsubishi i-MiEV ser kanskje ikke ut som fremtidens bil i 2025 – men for femten år siden var den nettopp det. Den var et løfte om noe nytt, et brudd med det gamle. Og for Norge ble den starten på det som skulle bli en elbilrevolusjon.

I en tid hvor de fleste fortsatt lo litt av tanken på elektriske biler, kom i-MiEV rullende inn med null utslipp, lavt forbruk og fritak for bompenger. Den var ikke perfekt – langt ifra – men den kom først. Og det teller.

Fra konsept til virkelighet: En visjon fra Japan

Historien om i-MiEV begynner tidlig på 2000-tallet, da Mitsubishi Motors jobbet med en idé som virket både radikal og upraktisk: en helelektrisk småbil til massemarkedet. Ikke en konvertert versjon av en eksisterende modell, men en ny bil, bygget som elbil fra grunnen av. Grunnlaget ble lagt med konseptbilen «i» – en kompakt bybil med uvanlig layout, der motoren lå bak og drev bakhjulene.

Utviklingen av den elektriske versjonen skjøt fart i 2006, da Mitsubishi inngikk samarbeid med batteriprodusenten GS Yuasa. Det var et teknologisk sprang, og det krevde modige beslutninger i en bilindustri som fortsatt var fossildrevet i tankesett og struktur.

I 2009 ble Mitsubishi i-MiEV lansert i Japan, og i 2010 startet eksporten til Europa. Den ble historisk: verdens første serieproduserte elbil fra en stor etablert bilprodusent. Mitsubishi tok en risiko – og traff en nerve i tiden.

I motsetning til mange tidligere elektriske eksperimenter, var i-MiEV en ekte bil. Den hadde karosseri, sikkerhet og komfort tilpasset vestlige markeder. Og den kom akkurat i tide: europeiske land begynte å tenke på nullutslipp og urbane transportløsninger. Norge, som allerede hadde elbilfordeler på plass, var et naturlig springbrett.

Norges møte med fremtiden

Når i-MiEV kom til Norge i 2011, traff den et marked som – i ettertid – fremstår som skreddersydd. Elbilfordelene var allerede på plass: ingen moms, fritak for engangsavgift, gratis bompassering og tilgang til kollektivfeltet. Det fantes riktignok bare en håndfull elbiler på veiene, hovedsakelig Think og gamle ombygde Peugeot’er, men stemningen var i ferd med å endres. Stadig flere nordmenn begynte å se på elbil som noe mer enn en kuriositet.

I-MiEV ble for mange det første møtet med en moderne elbil. Med sin kompakte størrelse og lettkjørte karakter ble den populær i byene, særlig i Oslo og omegn. Mange oppdaget hvor lett det var å manøvrere og parkere den, og hvor sjelden man egentlig trengte lang rekkevidde i hverdagen.

Importøren Mitsubishi Norge (Bertel O. Steen) hadde ingen store budsjetter for lanseringskampanjer. Likevel fikk modellen mye gratis oppmerksomhet: det var den første bilen med moderne design, airbags, ESP og full sikkerhetsgodkjenning – som i tillegg var elektrisk og tilgjengelig for «vanlige folk». Prisen var lavere enn man skulle tro (rundt 250 000 kroner), og kombinert med elbilfordelene kunne mange husholdninger rettferdiggjøre et kjøp.

Modellen fikk også drahjelp fra en uventet kant: leasing. Flere kommuner og offentlige virksomheter begynte å lease i-MiEV til sine ansatte. Det ga bilen en slags «offentlig aksept» og normalisering som tidligere elbiler manglet.

Hva sa folk egentlig?

Brukererfaringene med i-MiEV i Norge var delte – men ofte overraskende positive, til tross for modellens begrensninger. På forumet Elbilforum.no finnes det fortsatt lange tråder fra 2011–2014, der eiere deler både frustrasjoner og gleder. En bruker skrev i 2013:

«Den er ikke vakker, og rekkevidden er som en gammel mobiltelefon. Men jeg ELSKER den. Aldri har jeg hatt en så billig og morsom bil til byen.»

Andre fremhevet hvor driftssikker bilen var. Til tross for enkel teknologi og beskjedent batteri (16 kWh), viste den seg svært pålitelig. Noen biler har i dag passert 150 000 km uten alvorlige problemer – et sterkt signal i en tid hvor mange fortsatt tvilte på elbilers holdbarhet.

Men det var ikke bare rosenrødt. Mange slet med rekkevidde i kaldt vær. Uten varmepumpe og med lite isolering i kupéen, kunne rekkevidden falle drastisk om vinteren. «Hvis du skal på butikken i -15 og glemmer å forvarme, bør du ta med ullgenser,» som en annen forumbruker uttrykte det.

Likevel fikk bilen et slags kultstempel. Den ble symbolet på det tidlige elbilskiftet – den som gikk foran og tok støyten. Og mange eiere utviklet en form for stolthet: de hadde kjøpt elektrisk før det ble «mainstream».

I en artikkel i Dagens Næringsliv i 2012 ble i-MiEV omtalt som «Norges første folke-elbil», med henvisning til både pris og utbredelse. Ifølge Elbilforeningen var det i 2013 over 2 000 registrerte i-MiEV på norske veier, og det tallet skulle vokse videre med søstermodellene Peugeot iOn og Citroën C-Zero.

Modeller, navn og konkurrenter

Mitsubishi i-MiEV fikk et unikt fotfeste i Norge, men det er verdt å merke seg at bilen ikke sto alene. Den ble utviklet som del av et samarbeid mellom Mitsubishi Motors, PSA Peugeot Citroën og, i begrenset grad, Subaru. Resultatet var tre nesten identiske biler: Mitsubishi i-MiEV, Peugeot iOn og Citroën C-Zero. I utgangspunktet var det kun logoen og noen detaljer i interiøret som skilte dem.

I praksis innebar dette at norske forbrukere kunne velge mellom tre merker, med samme teknologi og spesifikasjoner. Det skapte en interessant situasjon, særlig i bruktmarkedet. Noen foretrakk fransk komfort, andre stolte mer på japansk driftssikkerhet – men under skallet var det den samme elbilen.

Samtidig var konkurransen beskjeden. Nissan Leaf hadde akkurat kommet på markedet, men kostet en del mer og var fysisk større. Think City var fortsatt i produksjon, men fremsto som mer eksperimentell og sårbar. Dermed fylte i-MiEV og dens søsken en viktig nisje: en ekte elbil for daglig bruk, med lav inngangspris.

De nærmeste konkurrentene ble dermed ikke de andre elbilene, men små bensinbiler som VW Up!, Toyota Aygo og Fiat Panda. Sammenlignet med disse tilbød i-MiEV et lavere driftsbudsjett og bedre miljøprofil – noe som tiltalte mange urbane kjøpere, spesielt i Oslo, Bergen og Trondheim.

De små forskjellene mellom søsken

Til tross for likhetene mellom i-MiEV, iOn og C-Zero, var det enkelte praktiske forskjeller. Mitsubishi tilbød gjerne litt bedre standardutstyr i basismodellen, inkludert varme i forsetene og fjernstyrt forvarming – noe som ble høyt verdsatt i Norge. Peugeot og Citroën var på sin side mer aktive i leasingmarkedet, spesielt overfor kommuner og helseforetak.

Når det gjaldt vedlikehold og garantiordninger, kunne også erfaringene variere litt. Mitsubishi Norge hadde tidlig et serviceapparat som var vant med elektriske drivlinjer, mens PSA-importørene brukte eksisterende nettverk som måtte læres opp. Dette førte til at enkelte Peugeot- og Citroën-eiere i starten opplevde lengre verkstedbesøk eller usikkerhet rundt batterihåndtering.

Likevel var det få alvorlige problemer. De tre modellene delte komponenter og programvare, og mange eiere rapporterte om jevn og stabil drift gjennom mange år. Det var snarere karosseri og kosmetikk som var de største forskjellene – og i stor grad en smakssak.

I et intervju med Elbilforeningen i 2015 ble i-MiEV beskrevet som «den tause arbeidshesten i elbilflokken». Den fikk aldri hypen til Tesla eller Leaf, men den leverte – stille, trofast og rimelig.

Hva skjer på bruktmarkedet?

Etter mange år på det norske markedet har i-MiEV (og dens søsken) blitt en gjenganger på bruktmarkedet – ofte som en av de billigste elbilene du kan få tak i. Priser fra rundt 30 000 til 70 000 kroner er ikke uvanlige, avhengig av kilometerstand, tilstand og utstyrsnivå. Det gjør modellen attraktiv for førstegangskjøpere, ungdommer eller som bil nummer to i husholdningen.

På Finn.no og andre plattformer legges det jevnlig ut eksemplarer med relativt lav kjørelengde. Mange av disse har hatt ett eller to eiere, ofte eldre mennesker eller kommunale brukere, noe som betyr jevnlig service og moderat belastning. Dette har gjort i-MiEV til et populært valg for dem som ønsker seg en enkel og billig elbil uten å gå på akkord med pålitelighet.

Det som er verdt å merke seg, er at etterspørselen kan være litt sesongavhengig. Om vinteren er konkurransen hardere, da rekkevidde og varmeegenskaper spiller en større rolle. Likevel holder i-MiEV seg overraskende godt – mange brukere rapporterer at bilen fortsatt leverer 80–90 km på vinterføre med originalt batteri, forutsatt moderat kjøring og forvarming.

I byer som Tromsø og Bodø har man sett at eldre i-MiEV-er fremdeles fungerer godt som pendlingsbiler, ofte i kombinasjon med offentlig transport. En lokal bruker på forumet elbilforum.no beskrev bilen slik: «Liten og lett, men aldri lettvint. Den gjør jobben uten å klage.»

Å kjøpe i-MiEV brukt – hva bør du vite?

Bruktmarkedet for Mitsubishi i-MiEV i Norge er fortsatt overraskende aktivt, til tross for at modellen ikke har vært i produksjon på flere år. Prisene er lave, ofte mellom 30 000 og 60 000 kroner, noe som gjør den til et fristende valg for førstegangskjøpere, studenter eller familier som trenger en billig nummer to-bil. Men selv om prislappen er lav, er det viktig å vite hva man går til.

Batteriet er nøkkelen
Det første – og kanskje viktigste – du må sjekke ved kjøp er batteriets helse. i-MiEV kom med et lite batteri (16 kWh), noe som gir en teoretisk rekkevidde på rundt 150 km – men i praksis ligger den ofte under 100 km, særlig for eldre modeller. Mange av bilene som selges nå har mistet mellom 20–35 % av kapasiteten, og det kan gjøre stor forskjell i daglig bruk.

Dessverre er det få verksteder som tilbyr full batteridiagnose for i-MiEV, og Mitsubishi selv har trappet ned støtten. Derfor anbefales det sterkt å få selger til å utføre en OBD-skanning med programvare som EVBatMon eller Canion før kjøp. Det gir en tydelig oversikt over batteriets helsetilstand, antall ladesykluser og cellebalanse.

Rust og vinterbruk
Selv om i-MiEV i utgangspunktet tåler norsk vinter overraskende godt, har enkelte modeller fått problemer med rust – spesielt på bremserør og understell. Bilene er ofte brukt i byer hvor veiene saltes mye, og mangel på jevnlig understellsbehandling kan gi ubehagelige overraskelser. Et tips er å ta med bilen på en løftebukk og sjekke bunnplaten nøye før du kjøper.

Service og deler
Siden bilen er enkel i konstruksjonen, er det ikke mange mekaniske feil som pleier å oppstå. Men enkelte deler, spesielt elektroniske komponenter som ladekontrolleren eller DC-DC-omformeren, kan være dyre å erstatte – og leveringstiden er ofte lang. Det finnes noen brukte deler på lager hos norske bildemonteringer, men utvalget minker.

Samtidig er det viktig å være klar over at noen autoriserte Mitsubishi-verksteder har sluttet å ta imot i-MiEV til større reparasjoner. Her gjelder det å ringe rundt og høre hvilke verksteder som fortsatt har kompetanse og deler tilgjengelig. På elbilforum.no har flere brukere anbefalt uavhengige spesialister i Østlandsområdet som kan ta på seg jobben.

Smarte kjøpestrategier
Ettersom prisene varierer stort for tilsynelatende like biler, lønner det seg å følge Finn.no og elbilforum nøye over tid. Modeller med lav kilometerstand, nylig byttet bremseskiver og ny Eu-godkjenning er verdt å betale litt ekstra for.

Flere eiere anbefaler også å kjøpe bil fra brukere på elbilforum eller Facebook-grupper fremfor via forhandlere, siden historikken ofte er bedre dokumentert, og man kan få ærlige råd om bilens tilstand.

Lærdommer og feller for kjøpere

Å kjøpe en brukt i-MiEV kan være en god investering, men det finnes noen feller det lønner seg å kjenne til. Først og fremst bør du sjekke batteristatusen. Selv om mange eksemplarer holder seg bra over tid, har noen utviklet degradering som kan være merkbar – særlig hvis bilen har blitt hurtigladet ofte. Be om batterirapport eller få det målt hos merkeverksted.

Et annet punkt er rust. Selv om bilen er liten og lett, ble ikke alle eksemplarer godt understellsbehandlet. Sjekk spesielt hjulbuer, bakaksel og bunnplater. På biler fra Nord-Norge er dette ekstra viktig.

Ladeutstyret bør også testes. Noen eldre biler kommer med kun 10A ladekabler, som kan være trege og lite hensiktsmessige. Mange eiere har ettermontert Type 1-løsninger, men det kan lønne seg å oppgradere videre – både for hastighet og sikkerhet.

Et uventet, men vanlig problem er plastpaneler og interiørdetaljer som har blitt sprø over tid. I kaldt vær kan dørhåndtak og knapper knekke hvis de brukes med kraft. Her hjelper det lite med teknikk – plasten eldes uansett. Dette gjelder spesielt tidlige modeller fra 2011 og 2012.

Til slutt: selv om bilen er liten og praktisk, er det ikke en bil for alle. Den mangler moderne assistansesystemer, og støynivået på motorveien kan være høyt. Men for bykjøring og korte pendleruter er den rett og slett gull verdt.

Hvordan ble modellen lansert og mottatt i Norge?

Da Mitsubishi i-MiEV offisielt ble introdusert på det norske markedet i 2011, var det med en slags forsiktig optimisme. Norge hadde allerede begynt å omfavne elbiler, og regjeringens insentiver – null moms, gratis bompassering, tilgang til kollektivfelt – gjorde det til et perfekt testland for små elektriske kjøretøy. Importøren Motor Gruppen gjorde et poeng ut av at i-MiEV var den første masseproduserte elbilen fra en stor japansk bilprodusent, og det skapte oppmerksomhet, spesielt blant tidlige elbilentusiaster.

Det ble gjennomført flere demonstrasjonskampanjer og prøvekjøringer rundt om i landet, ofte i samarbeid med Elbilforeningen og kommunale aktører. Særlig i Oslo og Bergen ble bilen fort populær som en bybil. Enkelte kommuner tok den inn i sin bilpark, og Posten brukte modellen i visse testprogrammer for lokal distribusjon.

Mottakelsen var blandet – på den ene siden ble bilen rost for sin kompakte størrelse, enkle bruk og lave kostnader. På den andre siden kom det kritikk mot det som etter dagens standard er å regne som beskjeden rekkevidde og enkel interiørkvalitet. Likevel ble i-MiEV en kultfavoritt – spesielt blant de som så verdien av en liten og enkel elbil til daglig bruk.

Ifølge tall fra Opplysningsrådet for veitrafikken (OFV) ble det i 2011 registrert over 1000 nye i-MiEV i Norge. Dette var mer enn de fleste forventet for en så nisjepreget modell. Frem til 2014 holdt salget seg stabilt, men etter hvert som konkurrenter med lengre rekkevidde og større plass kom på markedet – som Nissan Leaf og VW e-Up – begynte kurven å dale.

Et lite elbilikon med usikker fremtid?

I dag er det få nye Mitsubishi i-MiEV igjen å se på norske veier. Modellen ble offisielt trukket fra markedet i Europa i 2020, og Mitsubishi har ikke varslet noen direkte etterfølger. Selskapet har i stedet rettet blikket mot større SUV-er og plug-in hybrider, og i samarbeid med Nissan og Renault utvikles det nå andre typer elbiler – men ingen i samme størrelse og filosofi som i-MiEV.

Det gjør at modellen i praksis har fått en slags pensjonistrolle i elbilfamilien. Mange av bilene som fortsatt ruller på norske veier, er ti år gamle eller mer, og det finnes ikke lenger noe aktivt ettermarked fra produsenten. Reservedeler finnes fortsatt, men må ofte skaffes via tredjepartsaktører eller gjennom kanaler som Biltema og eBay.

Likevel er det mange som håper på et comeback – ikke nødvendigvis fra Mitsubishi selv, men at andre produsenter skal hente inspirasjon fra i-MiEV. Bybiler med lav vekt og enkel konstruksjon er fremdeles etterspurt i deler av markedet, spesielt med tanke på miljøhensyn og urban mobilitet.

I lys av dette kan man si at i-MiEV kanskje kom litt for tidlig – den var forut for sin tid i filosofi, men ble snart teknisk forbigått. Likevel har den satt sine spor, og i Norge er den fortsatt synonym med elbilens barndom. Mange elbileiere i dag startet faktisk med nettopp en i-MiEV.

Slik står den seg mot konkurrentene

Da i-MiEV kom på markedet, var det få konkurrenter som kunne matche den. Faktisk ble bilen lansert omtrent samtidig som Nissan Leaf, men i-MiEV rettet seg mot et helt annet publikum – de som ville ha en superkompakt bybil uten dikkedarer. Leaf tilbød større plass, lengre rekkevidde og mer komfort, mens i-MiEV siktet inn på de med behov for kortere turer og et enklere kjøremønster.

Etter hvert som markedet modnet, fikk i-MiEV tøffere konkurranse. Biler som VW e-Up, Renault Zoe og senere Hyundai Ioniq satte nye standarder for hva man kunne forvente av rekkevidde, teknologi og komfort – ofte til en pris som ikke var mye høyere enn for i-MiEV. Og da kinesiske produsenter som MG og BYD kom på banen med sine egne budsjettvennlige elbiler, ble konkurransen enda tøffere.

Likevel hadde i-MiEV en fordel: sin ekstremt enkle konstruksjon og pålitelighet. Mange eiere har rapportert om få tekniske problemer og lave vedlikeholdskostnader. Forumet elbilforum.no er fullt av brukere som skriver innlegg som «Den går og går og går – aldri vært noe tull» eller «Aldri hatt en billigere bil i drift». Enkelte kritikere har kalt interiøret spartansk, men det er også noe av poenget – bilen skulle være enkel, lett og billig.

I dag finnes det få direkte konkurrenter som er like små. Dacia Spring har på mange måter tatt over som den rimelige byelbilfavoritten, men den mangler den solide ryggsekken med erfaring i-MiEV brakte med seg. Den kommende Citroën ë-C3 kan også bli en konkurrent på pris, men igjen: den har ikke samme historiske tyngde.

Konklusjon: fortsatt verdt å vurdere?

Så hva sitter vi igjen med, mer enn et tiår etter at Mitsubishi i-MiEV først trillet inn på norske veier? En bil som aldri tok helt av, men som heller aldri forsvant helt. En pioner som kanskje ikke vant markedet, men som vant en lojal og takknemlig brukergruppe. I en tid hvor elbiler blir større, tyngre og mer teknologisk komplekse, står i-MiEV igjen som en påminnelse om at det også finnes en verdi i det enkle.

For mange i Norge var i-MiEV den første elbilen. Den lærte folk at elektrisk mobilitet kunne fungere – også i snø, minusgrader og på trange bygater. Den bidro til å forme den norske elbilkulturen, ikke ved å være best, men ved å være først – og pålitelig.

For den rette kjøperen i dag – kanskje som bil nummer to, til bykjøring, pendling eller som en startbil for studenter – kan i-MiEV fortsatt være et smart valg. Man får en driftssikker, enkel bil med ekstremt lave driftskostnader. Men man må også være forberedt på å leve med kort rekkevidde, enkelt interiør og noen utfordringer knyttet til reservedeler og batteriservice.

Fremtiden for modellen er trolig begrenset. Mitsubishi har lagt prosjektet bak seg, og det kommer neppe noen direkte arvtaker. Men det betyr ikke at i-MiEV er irrelevant. Tvert imot – i en verden som trenger mer bærekraftig og enkel mobilitet, fremstår i-MiEV som en slags stille visjonær. Kanskje var den for tidlig ute. Eller kanskje var det vi som var for sene til å skjønne hva den prøvde å fortelle.