Mercedes-Benz eSprinter

Elektriske varebiler er ikke lenger fremtidsmusikk — de er en del av nåtiden. I bygatene i Oslo, Bergen og Trondheim ser vi i stadig større grad vogntog, budpaneler og servicekjøretøy som glir lydløst gjennom bybildet uten eksos og med lavere driftskostnader. I denne omstillingens tid stiller Mercedes‑Benz seg på banen med sitt svar for den tunge kategorien: eSprinter — en elektrisk versjon av den klassiske Sprinter-varebilen, designet for å møte krav til bærekraft, effektivitet og driftssikkerhet.

Men hva slags bil er eSprinter egentlig, og hvordan kom han hit? I det følgende skal vi dykke ned i bakgrunnen, gjennom utvikling, teknologi og de strategiske valgene som gjorde at modellen i dag kan tale til norske kjøpere. Vi starter med opprinnelsen og behovet som drev utviklingen.

Hvordan eSprinter ble til — og hvorfor det var nødvendig

Behovet for en elektrisk Sprinter

Overgangen til eldrift i lette nyttekjøretøy er drevet av flere faktorer som samlet skapte et virkelig press: skjerpede klimamål, bysoner med begrensninger på lokal utslipp, kostnadene ved drivstoff og drift, og krav fra kunder (særlig i logistikk og service). For Mercedes-Benz – som lenge hadde hatt en sterk posisjon i segmentet med Sprinter – var det naturlig å forsøke å gjøre sitt varebilprogram “grønnere”. Å tilby kun fossilvarianter ville etter hvert bli en strategisk svakhet.

I tillegg ga press fra EU og strenge utslippskrav incentiver for produsenter å elektrifisere også større kjøretøy, ikke bare personbiler. For flåter og bedriftsbrukere begynte nullutslippsløsninger å bli nødvendig for å kunne operere i sentrumsområder og unngå avgifter. Kort sagt: markedet og regelverket presset frem elektriske varebilprosjekter.

De tidligste skrittene

Mercedes‑Benz begynte å vise frem eSprinter som konsept allerede i 2018. Offisiell annonsering fulgte at selskapet satte seg mål om at hele varebilporteføljen skulle ha elektriske alternativer. Det første eSprinter-modellen var ikke en total nyvinning fra bunn av, men en elektrifisert variant basert på den tredje generasjonen Sprinter (internbetegnelse VS30) med ombygget drivlinje.

Produksjonen av den første serien startet 12. desember 2019 i Düsseldorf, Tyskland. Fabrikkfasilitetene ble omstilt slik at eSprinter og den konvensjonelle Sprinter kunne produseres på samme linje. Dette krevde investeringer på flere hundre millioner euro i produksjon og omlegging av fabrikken.

Marsjorden videre ble lagt: neste generasjon (som noen ganger omtales som eSprinter 2.0 eller “ny” eSprinter) baserer seg på en ny plattform – Electric Versatility Platform / EVP – som gir mer fleksibilitet og bedre ytelse. For generasjonen fra 2023+ er produksjon planlagt å foregå ved tre lokasjoner: Düsseldorf, Ludwigsfelde (Tyskland) og Charleston, USA. Volkswagen-liknende strategier med flerfabrikk-produksjon for å kunne møte regionale behov.

Utfordringer og viktige personer

Innenfor Mercedes‑Benz Vans ble prosjektet eSprinter ledet av flere nøkkelaktører — Marcus Breitschwerdt som leder for Mercedes‑Benz Vans har ofte vært sitert i forbindelse med strategien “Lead in Electric Drive”. Det var nødvendig å balansere krav til lastekapasitet, rekkevidde, pålitelighet og levetid, spesielt når man vet at varebiler typisk brukes intensivt, ofte med tung last og ofte i ugunstige værforhold.

En spesiell utfordring var drift i kalde forhold: tester under arktiske forhold avdekket at rekkevidden faller betydelig når temperaturen synker. For den første modellen ble dette observert før lansering – i vintertester tilgjengelig for producenten. Dermed måtte man planlegge varmeledningssystemer, batterioppvarming og optimalisering av energiforbruk i kulde. Videre var det en forretningsmessig utfordring: å overbevise næringsliv og transportkjøpere om at el‑varebilene hadde god nok totaløkonomi selv med usikkerheter i batteriets levetid og infrastruktur.

En annen nøkkelfaktor var at Mercedes ønsket å unngå at eSprinter ble en “nisje” alene – den skulle være konkurransedyktig med diesel- og dieselekvivalenter. Det krevde at den kunne leveres i ulike varianter (lengder, konfigurasjoner) og at forhandlere og serviceapparat kunne støtte den.

Fra eSprinter 1.0 til 2.0 – steg i evolusjon

Den første eSprinter-modellen (2019-utgaven) hadde relativt begrenset rekkevidde. Den ble levert med to batterialternativer: ca. 35 kWh (tre moduler) og ca. 55 kWh (fire/fem moduler), som ga i beste fall rundt 115 til 168 km rekkevidde (WLTP‑forhold). Lastekapasiteten var moderat, og toppfart ofte begrenset for å bevare rekkevidde. Dette gjorde eSprinter 1.0 mest attraktiv for bydistribusjon og korte ruter, ikke for lange transportoppgaver.

Men med ny generasjon har Mercedes økt ambisjonsnivået. Den nye versjonen tilbyr batterier på 56, 81 og 113 kWh (usabile kapasitet) i Europa. Med 113 kWh-modellen annonseres rekkevidder som nærmere 400 km, avhengig av forhold. Også motoreffekter og moment har blitt forbedret, med standard og valgfri høyytelsesmotor. Produksjonsstrategien har også endret seg: nå kan eSprinter bygges ikke bare i Europa, men også i USA (for det amerikanske markedet). Dette gir fordeler i tilpasning til lokale markeder og logistikk.

Med denne evolusjonen søker Mercedes å gjøre eSprinter like relevant som sine fossile søsken, men med fordelen av nullutslipp og elektrisk drift, og å møte behovene i segmentet som stadig blir grønnere.

Hva slags bil er eSprinter i dag?

eSprinter anno 2025 er ikke lenger en elektrifisert Sprinter med begrensninger. Den er en fullverdig representant for neste generasjon elektriske varebiler – med ny plattform, betydelig forbedret rekkevidde og flere tilpasningsmuligheter for ulike bruksbehov. Samtidig beholder den mye av det som har gjort Sprinter-navnet kjent: funksjonalitet, robusthet og tysk ingeniørkunst.

Ny plattform – ny frihet

Den nyeste eSprinter bygger på det Mercedes kaller “Electric Versatility Platform” – en modulær konstruksjon utviklet spesielt for elektriske nyttekjøretøy. Plattformen gjør det mulig å produsere kjøretøy med ulik akselavstand, batterikonfigurasjon og drivlinje – uten at det går på bekostning av plass eller nyttelast.

Dette gir eSprinter en fleksibilitet som tidligere manglet: den kan tilpasses både til budtjenester, installatørfirmaer, renovasjon, pasienttransport, og mer krevende oppgaver som regional logistikk. Det er ikke lenger kun en bybil.

Batteripakker og rekkevidde

Tre batteristørrelser tilbys i den nye generasjonen:

• 56 kWh – ideell for kortdistanse og urban transport
• 81 kWh – balanse mellom rekkevidde og nyttelast
• 113 kWh – for lengre ruter og tyngre oppdrag

I praksis betyr dette at eSprinter kan leveres med rekkevidde fra ca. 200 km til opp mot 400 km avhengig av versjon, kjørestil og klimaforhold. Den største batteripakken er spesielt interessant for det norske markedet, hvor distanser og klima gjør lang rekkevidde til et konkurransefortrinn.

Lading som funker i praksis

eSprinter støtter hurtiglading med inntil 115 kW. Det betyr at du kan lade fra 10 til 80 % på rundt 42 minutter – mer enn akseptabelt for de fleste flåtekunder. I tillegg leveres bilen med 11 kW AC-lader som standard, noe som gjør at den kan lades over natten på vanlig ladestasjon eller wallbox.

Med tanke på norsk infrastruktur og Enova-støttede ladeprosjekter for næringsflåter, gjør dette eSprinter til et praktisk valg – også der hurtigladere ikke er tilgjengelige.

Nyttelast og kapasitet

En viktig fordel ved eSprinter kontra enkelte konkurrenter er at nyttelasten ikke kompromitteres dramatisk. Med inntil 14 m³ varerom og 1 500 kg nyttelast (avhengig av konfigurasjon), holder den følge med mange dieselvarebiler. Og takket være plasseringen av batteriene under gulvet, beholder den sin innvendige volumfordel.

Kjørefølelse og førermiljø

Bak rattet føles eSprinter moderne og kjent på samme tid. Mercedes har valgt å beholde mye av Sprinter-følelsen, men gjort grensesnittet mer tilpasset elektrisk bruk: ny skjerm, egne EV-visninger, regenereringsvalg via padlehendler og digital serviceoppfølging.

Støynivået er lavt, særlig i bykjøring. Og for de som er vant til dieseldrønn og girskift, kan overgangen til den trinnløse, umiddelbare kraften være en åpenbaring. Flere testførere har kommentert at bilen «kjennes mindre ut enn den er», takket være det lave tyngdepunktet og rask respons.

Flere varianter på vei?

Per i dag tilbys eSprinter med bakhjulstrekk og i én karosseriform (lang høy topp). Men Mercedes har annonsert at framtidige varianter med andre lengder, 4x4-system og chassisversjon for spesialbygg er på vei. I tillegg skal modellen etter 2026 bygges på en helt ny arkitektur kalt VAN.EA – Mercedes sin modulbaserte plattform for elektriske varebiler og minibussløsninger.

Det betyr at vi sannsynligvis vil se eSprinter i nye former: som minibuss for kollektivtransport, som ambulanse eller som spesialkjøretøy for kommuner og byggfirmaer.

eSprinter og Norge – et elektrisk møte i virkeligheten

Når en ny elektrisk varebil kommer på markedet, er det kanskje få steder i verden hvor interessen er større enn i Norge. Ikke bare fordi vi er tidlig ute med å ta i bruk elbiler generelt, men fordi varebiler står for en betydelig del av transporten i byer og tettsteder – og fordi kravene til utslippsfri logistikk øker hvert år. Så hvordan gikk det da eSprinter landet på norsk jord?

Lansering og mottakelse

Den første eSprinter som ble tilgjengelig for norske kjøpere, var varianten med 55 kWh-batteri og ca. 150 km rekkevidde. Den ble raskt plukket opp av noen større aktører – særlig budfirmaer i Oslo-området – som ville teste ut hvordan bilen fungerte i praksis. Posten Norge og Bring var blant de første som tok inn flere enheter til pilotprosjekter i hovedstadsregionen.

Lanseringen var lavmælt, men strategisk: Mercedes valgte å la noen få forhandlere tilby modellen, blant annet Bertel O. Steen i Oslo, Bergen og Stavanger, der det var infrastruktur og støtteordninger for næringskunders overgang til eldrift. Enova-midler og gunstige skatteforhold gjorde det også lettere å ta risikoen med en ny teknologi.

Reaksjonene: forventninger og realiteter

De første reaksjonene på eSprinter i Norge var blandede. Mange roste bilens komfort, kjøreegenskaper og byggekvalitet – klassiske Mercedes-dyder som også finnes i el-varianten. Samtidig var det en viss skuffelse over rekkevidden, spesielt i vinterhalvåret.

En bruker på forumet elbilforum.no skrev:

«Har kjørt eSprinter i Oslo sentrum siden januar. Kjempegod kjøreopplevelse, men om vinteren kryper rekkevidden godt under 100 km. Må planlegge lading nøye om dagen er travel.»

Et annet innlegg på samme forum:

«Fordelen er at bilen faktisk føles som en ekte Sprinter – solid og romslig. Men minus for dårlig oversikt over forbruket og lite fleksibilitet på karosseri.»

Dette speiler en gjengs oppfatning: bilen har mange kvaliteter, men versjonen med det lille batteriet er i grenseland for mange norske brukere. Særlig uten mulighet for hurtiglading på arbeidsplassen.

Regional spredning og erfaringer

I Stavanger tok transportselskapet Ryfylke Budservice i bruk fire eSprintere i 2021 som en del av deres miljøsatsing. Ifølge daglig leder opplevde de ingen store tekniske problemer, men innrømmet at det krevde en omorganisering av rutene for å sikre at bilene alltid kunne lades mellom oppdrag.

I Tromsø var erfaringene mer krevende: kulde og snø reduserte både rekkevidde og regenerering, og enkelte brukere rapporterte om problemer med dørlåser og frosne ladeporter. Samtidig ble bilen ansett som stabil og lettkjørt på vinterføre, noe som veide opp for utfordringene.

I Kristiansand valgte kommunen å erstatte tre av sine gamle diesel-varebiler med eSprinter, som ledd i deres klimastrategi. De ble brukt av vedlikeholdspersonell og til transport av materiell mellom offentlige bygg. Ifølge en rapport fra 2022 var brukerne stort sett fornøyde, men etterlyste bedre oversikt over ladeinfrastruktur i kommunens garasjeanlegg.

Tilpasset det norske markedet?

Den første generasjonen eSprinter var i utgangspunktet utviklet for sentraleuropeiske forhold. Det var først med den nye generasjonen – med 113 kWh-batteri – at modellen virkelig begynte å passe for norske forhold.

I dag rapporterer forhandlere at interessen er betydelig høyere, spesielt blant elektrikerfirmaer, rørleggere og cateringbedrifter som trenger god lastekapasitet og pålitelig rekkevidde i all slags vær. Med bedre hurtiglading og lengre rekkevidde har eSprinter blitt et reelt alternativ – ikke bare en symbolsk miljøbil.

Kampanjer og tilrettelegging

Mercedes-forhandlere i Norge har de siste årene gjennomført egne kampanjer rettet mot bedrifter som vurderer å elektrifisere flåten. En populær løsning har vært “Mercedes eVan Business Lease”, der bedrifter får en pakkeløsning med bil, service, lader og støtte til søknader om Enova-midler.

I tillegg tilbys testkjøring over flere dager, og noen aktører har kjørt “rullende roadshows” til industriparker og næringsområder – blant annet i Trondheim og Sandnes – for å la bedriftsledere og sjåfører teste eSprinter i realistiske situasjoner.

Et eksempel på vellykket integrasjon finnes hos cateringfirmaet Urban Mat i Oslo, som byttet hele sin varebilflåte til elektrisk i 2023. Daglig leder uttalte i intervju med lokalpresse:

«Vi valgte eSprinter fordi vi trengte stor plass og pålitelig drift. Det var litt av et sprang, men bilene har faktisk levert bedre enn forventet.»

Ikke alene i feltet – konkurrentene strammer grepet

Når det gjelder elektriske varebiler i Norge, har markedet blitt langt mer modent de siste tre årene. Der man tidligere hadde et begrenset utvalg med mange kompromisser, finnes det nå flere sterke alternativer i samme klasse som eSprinter – både fra europeiske og asiatiske produsenter. Dette betyr at Mercedes må konkurrere ikke bare på merkevare og kvalitet, men også på rekkevidde, pris og tilgjengelighet.

Ford E-Transit – kongen av volum?

En av de tydeligste konkurrentene er Ford E-Transit. Den amerikanske giganten kom relativt sent på banen med sin elektriske varebil, men traff umiddelbart et behov i markedet. E-Transit tilbyr god lastekapasitet, bakhjulsdrift og sterk motor (opptil 269 hk), og har blitt populær blant norske transportører.

Der eSprinter ofte blir vurdert som mer “premium” i utførelse og materialvalg, scorer E-Transit høyt på pris og praktisk rekkevidde – i overkant av 300 km under reelle forhold med det største batteriet. Mange brukere på Finn.no og YrkesBil.no rapporterer at E-Transit oppleves som “lettkjørt og fleksibel”, selv i vinterhalvåret.

Likevel finnes det ulemper: Ford har hatt enkelte barnesykdommer med programvare, og oppfølging hos forhandlere har variert sterkt fra sted til sted. For noen har Mercedes sitt solide servicetilbud og renommé vært utslagsgivende i valget mellom de to.

Maxus eDeliver 9 – kinesisk overraskelse

Maxus eDeliver 9, produsert av kinesiske SAIC, har vært en mørk hest i segmentet. Den tilbyr overraskende god rekkevidde, lav pris og høy nyttelast – og har fått fotfeste i Norge særlig blant prisbevisste firmaer og kommuner.

Den største fordelen er forholdet mellom pris og ytelse. eDeliver 9 har inntil 89 kWh batteri, over 400 km WLTP-rekkevidde og lastekapasitet over 1 000 kg – alt til en pris som ligger 100 000–150 000 kroner lavere enn eSprinter. For enkelte kunder er dette avgjørende.

Men Maxus sliter fortsatt med image og langtidstillit. Brukere rapporterer noe lavere komfort, samt at bilen føles mindre raffinert i både styring og støynivå. Servicenettverket er også mindre utbredt enn hos etablerte europeiske produsenter. Likevel er den et reelt alternativ, spesielt for de som prioriterer økonomi.

Renault Master E-Tech – forbedret men begrenset

Renault har lenge hatt en fot innen elvarebiler, men den tidligere Kangoo ZE og første generasjon Master ZE slet med rekkevidde og treg lading. Den nyeste Renault Master E-Tech Electric er derimot et stort steg fremover, og retter seg mer direkte mot samme marked som eSprinter.

Bilen tilbys med 87 kWh batteri og opptil 460 km WLTP-rekkevidde, noe som overgår de fleste i klassen. Den har også støtte for hurtiglading og ulike karosserivarianter. Men Renault lider fortsatt litt av en oppfatning om å være “lett” i byggekvalitet – sammenlignet med tyske konkurrenter.

For noen bedrifter er Master E-Tech en “gullmidt” mellom eSprinter og Maxus: billigere enn Mercedes, men med bedre finish og infrastruktur enn kinesiske alternativer.

Opel Movano Electric, Fiat e-Ducato, Peugeot e-Boxer m.fl.

Stellantis-gruppen har også lansert flere modeller i denne klassen, som i praksis er teknisk like. De deler plattform og spesifikasjoner, men har ulike merker og frontdesign. Disse bilene tilbyr grei rekkevidde og gode priser, men har ikke hatt samme gjennomslag i Norge – delvis grunnet begrenset tilgjengelighet og lite markedsføring.

Mange av disse kjøpes gjennom leasingpakker eller kommunale rammeavtaler, og i større byer (særlig Oslo og Drammen) har de fått et visst fotfeste blant håndverkere og servicefirmaer.

Hvordan står eSprinter seg?

Mercedes eSprinter befinner seg i et krevende landskap, men står støtt på noen avgjørende punkter:

• Kvalitet og førermiljø: Mange opplever eSprinter som det mest gjennomarbeidede valget når det gjelder ergonomi, førerkomfort og brukergrensesnitt.
• Service og oppfølging: Nettverket til Mercedes er sterkt, spesielt i Sør-Norge og langs E6-korridoren.
• Fleksibilitet: Med tre batterialternativer og ulike pakker er det lettere å finne en konfigurasjon som passer til både budbil og regional drift.

Samtidig taper den noen kunder til rimeligere alternativer med høyere rekkevidde per krone. Her må Mercedes konkurrere med mer enn merkevare – og det har de begynt å gjøre ved å tilby leasingkampanjer, laderabatter og garantiforlengelser.

Kulda, kWh og krevende kjøreforhold – eSprinter i vintertest

Norge er et land hvor vinteren ikke bare er en årstid – det er en prøve. En prøve på utstyr, rekkevidde, komfort og planlegging. For elektriske varebiler kan dette bety forskjellen mellom effektiv drift og frustrasjon. Så hvordan takler egentlig eSprinter det norske vinterklimaet?

Rekkevidde i kulde – hva sier tallene?

Teoretisk rekkevidde og virkelighetens vinter er to forskjellige ting. Der Mercedes oppgir opptil 440 km rekkevidde (avhengig av batteri og kjøresyklus), viser praktiske erfaringer i vinterhalvåret at man bør trekke fra minst 25–35 % ved temperaturer under null.

For eksempel:

• eSprinter med 113 kWh batteri har i praksis vist 290–330 km i -10°C, under normal last.
• Den mindre 81 kWh-varianten havner ofte rundt 200–230 km i samme forhold.

Det betyr at for mange flåtekunder i nordlige fylker, som Troms, Innlandet eller Trøndelag, er det største batteriet det eneste realistiske valget. Alt under det vil kreve hyppig lading eller stram logistikk.

Forvarming og energistyring

Mercedes har integrert en avansert termisk styring i eSprinter som inkluderer:

• Aktiv batterivarming under lading
• Automatisk kabinforvarming via app eller tidsinnstilling
• Regenerativ bremsing i flere trinn for å maksimere energigjenvinning

I praksis fungerer dette ganske godt, men enkelte brukere har rapportert at bilen bruker mye strøm på å holde varmen ved stillestående drift (for eksempel ved varelevering med åpne dører i 10–15 minutter av gangen). Dette er ikke unikt for eSprinter, men viser hvor viktig det er å forstå energiflyt når man jobber i minusgrader.

Et godt tips fra en bruker i Bodø:

«Start bilen 15 min før skiftet og la kabinen bli varm mens den står til lading. Det gir deg både komfort og litt ekstra rekkevidde fra start.»

Lading i minusgrader

Hurtiglading i vinter er en kjent utfordring for mange elbiler, og eSprinter er intet unntak. Kaldt batteri betyr redusert ladehastighet, spesielt om bilen har stått ute over natten og starter med “kaldkropp”.

Erfaringer viser at:

• Ved 0 til +5°C oppnår bilen normalt 80–100 kW på DC-lading, nær maks.
• Ved -10°C og kaldstart kan den falle til 30–50 kW før batteriet varmes opp.
• AC-lading hjemme eller i firmagarasjer over natten fungerer stabilt, men krever god infrastruktur.

Flere norske firmaer har derfor installert forvarmede ladekontakter i garasjene – slik at bilen både lades og tempereres i løpet av natten. Dette anbefales sterkt dersom eSprinter skal brukes i nordlige regioner eller i vintersesongen generelt.

Veigrep og kjøreegenskaper

eSprinter leveres foreløpig med bakhjulsdrift, noe som tradisjonelt har vært utfordrende for varebiler i snø og bakker. Men takket være det tunge batteriet plassert lavt i gulvet, og moderne antispinnsystemer (ESP, ASR), er kjøreopplevelsen stabil.

Sjåfører rapporterer at bilen har godt veigrep, spesielt med piggfrie vinterdekk og korrekt dekktrykk. Men på glatt eller ubrøytet underlag, særlig i bakker, må man fortsatt kjøre med forsiktighet – akkurat som med diesel-Sprintere.

I 2024 annonserte Mercedes at en 4x4-variant av eSprinter vurderes for utvalgte markeder – blant dem Norge. Det vil potensielt gjøre bilen mer attraktiv i distriktene og for bruk i bygg/anlegg der fremkommelighet er kritisk.

Konklusjon – vinterklar med forbehold

eSprinter er absolutt vinterdugelig – men med noen viktige forutsetninger:

• Velg riktig batteri for ditt kjøremønster
• Ha tilgang på varmgarasje eller nattlading
• Forstå rekkeviddetap i kulde og planlegg deretter

For bedrifter med forutsigbare ruter, daglig lading og behov for stor kapasitet, kan eSprinter være en utmerket vinterpartner. Men for de som trenger lang rekkevidde uten tilgang til hurtiglading, eller må kjøre i røffe vinterområder, bør 4x4‑utgave og enda bedre varmeoptimalisering stå på ønskelisten.

Brukt eSprinter – trygg investering eller teknologisk sjansespill?

Elvarebiler på bruktmarkedet er fortsatt et relativt nytt fenomen i Norge. For mange kjøpere er det forbundet med både forventning og usikkerhet – spesielt når det gjelder store, dyre og teknisk komplekse kjøretøy som eSprinter. Så hva bør man egentlig vite før man kjøper en brukt eSprinter?

Hvilke modeller finnes på markedet?

De fleste bruktbilene som selges i dag, er av første generasjon eSprinter (produsert 2020–2023), med det mindre batteriet på rundt 55 kWh. Dette gir dem en praktisk vinterrekkevidde på 80–120 km, noe som passer for bybud og håndverkere med korte dagsetapper, men kan være begrensende for andre.

Det finnes etter hvert også noen få eksemplarer av 113 kWh-modellen, men disse er sjeldne – og koster foreløpig godt over 600 000 kr brukt, noe som setter dem utenfor rekkevidde for mange småbedrifter.

Mange av bilene på markedet har vært leasingkjøretøy, brukt av transportselskaper i større byer som Oslo, Drammen og Bergen. Dette betyr som regel:

• Høy kjørelengde (50 000–120 000 km)
• Faste serviceintervaller
• Slitasje på varerom, hengsler og dørmekanisme

Vanlige problemer og slitasjepunkter

Brukte eSprintere har generelt vist seg som solide kjøretøy, men det finnes noen gjengangere du bør være obs på:

1. Ladeport og kabler

Flere brukere har rapportert om frosne eller slarkete ladeporter, særlig på biler som har stått mye utendørs. Gummipakningene rundt CCS-kontakten kan bli morkne eller begynne å lekke fukt. Sjekk at bilen reagerer korrekt ved tilkobling, og at ladelokket lukker tett.

2. Klimaanlegg og varme

Klimasystemet er utsatt for feil på enkelte tidlige modeller (2020–2021), ofte relatert til defekte PTC-varmere eller sensorer. En eSprinter som ikke klarer å holde kabinen varm, vil også tape rekkevidde dramatisk. Prøvekjør bilen i kaldt vær og sjekk varmen både i sete og luftdyser.

3. Batterihelse

Dette er det største usikkerhetsmomentet. Mercedes tilbyr ikke full offentlig innsikt i State of Health (SoH) for batteriet uten spesialverktøy. Men merkeforhandlere har diagnoseutstyr som viser batteriets tilstand – be om dette på forhånd eller ved kjøp hos merkeforhandler.

En eSprinter med SoH under 80 % kan ha betydelig lavere praktisk rekkevidde enn forventet, og bytte av batterimoduler er kostbart. Det anbefales å kreve batteritest som del av kjøpsprosessen.

4. Software og oppdateringer

Tidlige modeller kan ha eldre programvare, som påvirker ladelogikk og energistyring. Sjekk at bilen er oppdatert med siste versjon via Mercedes sitt verkstednettverk. Flere forbedringer, inkludert bedre vintermodus og regenerering, ble rullet ut i 2023.

Hva bør man undersøke ved kjøp?

Sjekkliste for bruktkjøpere:

• Få komplett servicehistorikk fra autorisert verksted
• Be om batterihelserapport (SoH)
• Sjekk lading på både AC og DC (ta med egen kabel hvis mulig)
• Test klimaanlegg og oppvarming grundig
• Inspiser varerom for vannlekkasjer, rust og løse plater
• Se etter feilkoder eller varsellamper i dashbord (ta diagnose ved usikkerhet)

Hva koster det å eie?

Vedlikeholdskostnadene på eSprinter er generelt lave sammenlignet med dieselvarebiler – ingen oljeskift, færre bevegelige deler og lavere bremse-slitasje takket være regenerering. Men det finnes noen kostnader man må regne med:

• Årlig servicekontroll: ca. 5 000–7 000 kr
• Bytte av bremseskiver etter 60–80 000 km (avhenger av bruk): 6 000–9 000 kr
• Softwareoppdatering (hvis ikke inkludert): 1 500–2 500 kr

Forsikringen ligger typisk 10–20 % høyere enn for tilsvarende dieselbil, grunnet høyere takstverdi og spesialiserte komponenter.

Hvordan er verdifallet?

Et viktig spørsmål for kjøpere er: Vil bilen holde seg i verdi, eller bli en teknologisk døgnflue? Foreløpige tall fra bruktbilsider og restverdirapporter viser at eSprinter holder seg bedre enn fryktet – spesielt i markedet for bedrifter som har fått smaken på elektrisk drift.

En eSprinter fra 2021 med ca. 80 000 km selges i dag ofte for rundt 400 000–450 000 kr (eks. mva), noe som er omtrent 55–60 % av nypris. Det er på linje med diesel-Sprintere, og bedre enn enkelte konkurrenter som har falt raskere i verdi.

Er brukt eSprinter et smart valg?

Ja – hvis du vet hva du skal se etter. For bedrifter med forutsigbar bruk, tilgang til lading og behov for stor nyttelast, kan en brukt eSprinter være en økonomisk og miljøvennlig løsning.

Men: kjøper du usett fra en aktør uten erfaring med elvarebiler, risikerer du å få en bil med skjult batteridegradering eller tekniske feil. Det anbefales derfor sterkt å kjøpe fra enten:

• Autorisert Mercedes-Benz-forhandler
• Bruktbilaktør med elbilkompetanse
• Tidligere leasingbil fra kjent flåte

Veien videre – hva kan vi forvente?

Mercedes-Benz hviler ikke på laurbærene. Med stadig strengere klimakrav, økt konkurranse og kunders forventninger om mer rekkevidde, smartere løsninger og bedre totaløkonomi, står eSprinter foran en ny utviklingsfase. Spørsmålet er ikke om modellen har en fremtid, men hvordan den skal formes.

Plattformskiftet: VAN.EA

Mercedes har kunngjort at de fra 2026 vil lansere en ny generasjon elektriske varebiler basert på en helt ny dedikert plattform: VAN.EA – kort for Van Electric Architecture. Der dagens eSprinter er basert på modifisert dieselplattform, vil VAN.EA være bygget fra bunnen av for eldrift.

Dette gir rom for:

• Bedre plassutnyttelse
• Lavere vekt og mer effektiv drivlinje
• Mulighet for AWD / 4x4 som standard
• Mer avanserte assistansesystemer
• Autonomiklar arkitektur (nivå 2+/3)

For kunder i Norge, hvor topografi og klima stiller ekstra krav, kan dette være et gjennombrudd.

Økt tilpasning og modulbasert produksjon

Fremtidens eSprinter vil sannsynligvis komme i langt flere konfigurasjoner enn i dag. Allerede nå arbeider Mercedes med å tilby chassis-varianter, flatbed-løsninger og skreddersydde påbygg for bransjer som bygg og helsevesen. På VAN.EA-plattformen blir denne modulariteten enda større, noe som kan åpne for flere nisjemodeller på det norske markedet.

Grønne flåter og kommunale løft

Med stadig flere kommuner som setter krav om utslippsfrie innkjøp innen 2027–2030, blir eSprinter en viktig brikke i den grønne omstillingen. Spesielt i mellomstore byer som Ålesund, Haugesund og Lillehammer, hvor behovet for driftssikre varebiler møter ambisjoner om bærekraft.

I tillegg er det forventet at Mercedes vil inngå flere partnerskap med teknologileverandører for flåtestyring, sanntidsdiagnostikk og integrasjon mot grønn logistikkprogramvare – noe som er høyt verdsatt i det norske markedet.

Hva sier ekspertene?

Bilanalytikere i bransjemedier og aktører i logistikksektoren er stort sett enige om at eSprinter vil overleve elektrifiseringsbølgen – men ikke uten videre. Det krever fortsatt innovasjon, konkurransedyktige priser og lokal tilpasning.

En fellesnevner i vurderingene er dette: Mercedes har merkevaren, infrastrukturen og erfaringen. Det de må bevise, er at de også kan møte markedet på pris og fleksibilitet – særlig i møte med kinesiske produsenter og nytenkende konkurrenter som Ford.