Når man i dag snakker om elbilens gjennombrudd i Norge, går tankene ofte til Tesla, Nissan Leaf eller Think City. Men lenge før disse ikonene ble født, fantes en liten, kantete skapning med et beskjedent smil og et uvanlig driv – Kewet El-Jet.
Den var ikke spektakulær. Den var ikke rask. Den var egentlig ikke
engang «ferdig» i moderne forstand.
Men den var ekte. En håndlaget, elektrisk mikrobil fra Danmark, bygget
av idealister med en visjon om en stillere og renere by.
Da den først rullet inn på norske veier tidlig på 1990-tallet, var
det nesten ingen som trodde at slike biler hadde en fremtid. Likevel ble
El-Jet møtt med nysgjerrighet og en slags spontan varme – som en
merkelig, men vennlig budbringer fra fremtiden.
For mange nordmenn ble den ikke bare et kjøretøy, men et symbol på
mulighet. Den viste at elbil ikke trengte å være science fiction, men et
praktisk alternativ – forutsatt at man hadde tålmodighet, ullgenser og
tilgang til stikkontakt.
Over tre tiår senere står Kewet El-Jet igjen som en kultfigur. En bil så enkel at den nesten virker komisk – men så visjonær at den endte opp med å forme en hel nasjons forhold til elektrisk mobilitet.
Fra dansk verksted til europeisk pionér
Historien begynner i Danmark, nærmere bestemt i den lille byen
Hadsund på Jylland, på slutten av 1980-tallet.
Her jobbet ingeniøren Knud Erik Westergaard og en liten
gruppe teknikere og entreprenører med det mange anså som galskap: å
bygge en elektrisk bil som folk faktisk kunne bruke i hverdagen.
Ideen bak Kewet
På den tiden var miljøbevissthet et nisjefenomen, og elbiler
eksisterte hovedsakelig som eksperimenter på universiteter eller i
statlige pilotprosjekter.
Westergaard mente det kunne gjøres annerledes.
Han ville lage en kompakt bybil, enkel, lett, og billig
nok til at vanlige folk kunne eie den.
Det første resultatet ble Kewet El-Jet I, som sto
ferdig i 1989.
En liten toseter med et karosseri av glassfiber og en ramme av
stålrør.
Bilen hadde blybatterier plassert under setene og bak, og en elmotor som
leverte 8 kW – nok til å gi den en toppfart på rundt 70 km/t.
Men det som virkelig skilte den fra andre eksperimentbiler, var at
den virket.
El-Jet kunne lades fra vanlig husholdningskontakt, kjøre 50–60 kilometer
per lading, og den hadde varmeapparat, viskere og dører med lås. Det
høres trivielt ut, men i 1989 var det revolusjonerende.
De første seriene
Kewet A/S produserte El-Jet i små serier, omtrent som man bygger
båter. Hver bil ble håndmontert i Hadsund.
De første kundene var miljøentusiaster, kommuner og noen få bedrifter i
Danmark og Tyskland som ønsket å teste utslippsfri transport.
I 1991 kom El-Jet II, med forbedret styring, bedre
isolasjon og mer stabile batteripakker.
Deretter fulgte El-Jet III og IV, med
små, men viktige oppgraderinger: sterkere motorer, ny front, og –
kanskje viktigst – mer pålitelig elektronikk.
Et europeisk samarbeid
Westergaard klarte å skaffe samarbeid med flere industripartnere:
- Saft leverte nikkel-kadmium-batterier.
- Bosch bidro med komponenter til styring og bremser.
- Varta hjalp med testprogrammer for batterilevetid.
Dette var ikke store kontrakter, men de ga prosjektet
troverdighet.
I 1993 var Kewet El-Jet et av få elektriske kjøretøy i Europa som
faktisk kunne registreres og forsikres som ordinær bil.
En bil med sjel
De som testet El-Jet den gang, beskrev den som en bil med
personlighet.
Den var liten og tøysete, men hadde et merkelig nærvær. Du hørte motoren
som en lav summing – ikke som støy, men som en hvisken.
En journalist i Teknisk Ukeblad (1994) skrev:
«Det føles som å kjøre et leketøy med ansvar. Du smiler, men du vet at du gjør noe viktig.»
Og kanskje var det nettopp det som var Kewet El-Jets magi.
Den kombinerte humor og alvor på en måte få andre biler har gjort
siden.
Teknologi, design og kjørefølelse
For å forstå hvorfor Kewet El-Jet ble en så spesiell bil, må man se den gjennom datidens linser. På papiret var den enkel, nesten primitiv. Men i praksis var den en teknologisk bragd for sin tid – en blanding av dansk oppfinnsomhet, båtbyggerkunst og elektrisk dristighet.
Konstruksjon og byggekvalitet
Kewet El-Jet var bygget på en ramme av stålrør –
sveist for hånd, lett, men overraskende solid. Rundt rammen ble det
montert karosseriplater i glassfiber, inspirert av både
småbåter og mikrobiler som Messerschmitt Kabinenroller.
Det ga bilen lav vekt – rundt 700 kilo totalt,
inkludert batterier – men også en viss fleksibilitet. Små bulker og
skader kunne enkelt repareres med polyester og sparkel, akkurat som på
en båt.
Designet var mer funksjonelt enn vakkert. De første versjonene hadde
en nærmest firkantet fasong, med store vinduer og et lett skrånende
frontparti.
Noen syntes den lignet en campingvogn på hjul, andre kalte den «det
elektriske egget». Men viktigst av alt – den var
praktisk. Den hadde to dører, et lite bagasjerom bak setene, og
interiøret var enkelt, men oversiktlig.
I El-Jet III og IV fikk bilen et mer aerodynamisk karosseri med avrundede hjørner, forbedret tetning mot regn og en litt bedre isolert kupé – en etterlengtet oppgradering for de som kjørte i norsk klima.
Drivlinje og batterier
De første El-Jetene brukte blybatterier, levert av Varta og
Sonnenschein.
Disse ga rundt 60–70 volt spenning og hadde en kapasitet på ca. 100
Ah.
Senere kom nikkel-kadmium-batterier fra Saft, som ga
bedre levetid og lavere vekt, men var svært kostbare.
Motoren var produsert av LEM i Sveits – en liten
likestrømsmotor på 8 til 13 kW, koblet til bakhjulene via en
reduksjonsgir.
Ingen girkasse, ingen clutch. Bare stillhet og et øyeblikkelig
dreiemoment.
Bilen hadde også regenerativ bremsing – en sjeldenhet på den tiden.
Når man slapp gasspedalen, begynte motoren å fungere som generator og
bremset lett, samtidig som den ladet batteriet.
Dette ga El-Jet en distinkt kjørefølelse: rolig, forutsigbar, nesten
meditativ.
Bak rattet
Å kjøre Kewet El-Jet var en spesiell opplevelse. Du satt lavt, nesten
midt mellom hjulene, og utsikten var panoramisk.
Lyden var minimal – bare en svak summing fra motoren og litt susing fra
dekkene.
Akselerasjonen var beskjeden, men responsen øyeblikkelig. Fra
stillestående til 50 km/t gikk det på rundt åtte sekunder – nok til å
henge med i bytrafikken.
Styringen var lett, nesten go-kart-aktig, og bilen hadde en snuradius på
under fem meter.
Men komfort var ikke El-Jets sterkeste side.
Varmeapparatet trakk mer strøm enn motoren, setene var tynne, og
støynivået fra hjulene på grusveier var merkbart.
Likevel hadde den en egen sjarm.
Som en eier skrev i Elbil Norge (1997):
«Den får deg til å smile hver gang du setter deg inn. Ikke fordi den er rask, men fordi du vet at du kjører noe som egentlig ikke burde vært mulig.»
Den norske forbindelsen
Om Danmark var fødestedet, var Norge barndomshjemmet.
Det var her Kewet El-Jet virkelig fant sin identitet – og her den
overlevde langt lenger enn noen trodde.
Hvorfor akkurat Norge?
På begynnelsen av 1990-tallet var Norge unikt plassert.
Miljøbevisstheten vokste, staten eksperimenterte med grønne
avgiftsfordeler, og det fantes et lite, men entusiastisk miljø av
ingeniører, forskere og idealister som ville teste elektriske biler i
praksis.
Samtidig hadde Norge lave strømpriser og et overskudd av vannkraft –
perfekte forhold for et elektrisk kjøretøy.
Kewet ble raskt lagt merke til av denne kretsen, og flere importører tok
kontakt med Westergaard i Danmark.
De første bilene kom til Oslo og Bergen rundt
1992–1993.
De ble brukt i pilotprosjekter for kommuner, i postvesenet og av private
entusiaster.
Det sies at en av de første El-Jetene ble registrert på en professor ved
NTNU, som brukte den til daglige turer til campus i regn og snø – bare
for å bevise at det gikk an.
Elbil Norge tar over
I 1998 fikk historien et dramatisk, men lykkelig vendepunkt.
Etter flere økonomiske problemer gikk Kewet A/S i Danmark konkurs.
Da grep en gruppe norske investorer og entusiaster inn og kjøpte
hele selskapet – inkludert rettigheter, produksjonsverktøy og
varemerke.
De dannet Elbil Norge AS og flyttet produksjonen til
Oslo.
Her fikk bilen et nytt liv under navnet Kewet Buddy –
en videreutvikling av El-Jet V, med forbedret sikkerhet, nye batterier
og norsk montering.
Med det ble Norge ikke bare et marked, men
arvtakeren til hele Kewet-prosjektet.
El-Jet var ikke lenger bare en dansk eksperimentbil – den ble en del av
norsk industrihistorie.
En bil for pionerene
På 1990-tallet ble Kewet El-Jet et kjent syn i hovedstaden.
Små, fargerike elbiler som parkerte gratis, snek seg gjennom bomringen
uten betaling og ladet over natta fra stikkontakten i garasjen.
Det var elbilpionerene – en håndfull Oslo-borgere som fikk blikk,
latter og tommel opp på hvert gatehjørne.
De var ikke bare brukere; de var aktivister på
hjul.
Og for mange av dem var El-Jet starten på et livslangt engasjement for
utslippsfri mobilitet.
Som en tidlig eier fortalte Aftenposten i 1999:
«Jeg kjøpte den fordi jeg var lei av å betale bompenger. Men jeg ble forelsket. Den er som en terrier – liten, sta og alltid klar for tur.»
Hverdagen bak rattet – erfaringer fra eiere
For mange nordmenn på 1990-tallet var Kewet El-Jet et lite eksperiment som raskt ble en del av hverdagen. Den var ikke designet for lange turer på motorveien eller ekspedisjoner til fjellet. Men for det den var ment å gjøre – korte byturer, pendling til jobben, handling på nærbutikken – fungerte den overraskende godt.
Et nytt forhold til bilbruk
El-Jet lærte folk å tenke annerledes om kjøring.
Den hadde en rekkevidde på 60–80 kilometer, avhengig av
vær og batteritype, og dermed måtte man planlegge turene mer nøye enn
med en bensinbil. Mange eiere beskrev det som en «roligere måte å leve
på».
Man kjørte saktere, stoppet oftere, og ble mer bevisst på
energibruk.
Som en eier skrev på Elbilforum.no (2003):
«El-Jeten tvang meg til å senke tempoet. Det var irriterende de første dagene, men så ble det faktisk deilig. Jeg sluttet å stresse.»
Flere brukere fortalte at naboer og forbipasserende ofte kom bort for å spørre om bilen – hvor langt den gikk, hvor man ladet, og hvor mye den kostet i strøm. El-Jet ble en samtalestarter, et lite rullende prosjekt i samfunnsengasjement.
Vinter, kulde og virkelighet
Selvfølgelig var det ikke bare idyll. Norske vintre satte El-Jeten på
harde prøver.
Med bly- og NiCd-batterier som mistet kapasitet i kulde, kunne
rekkevidden halveres på vinterdager under –10 grader.
Varmeapparatet trakk mye strøm, og mange eiere løste det med ullpledd, varmeputer og små 12V-vifter. Andre installerte ekstra isolasjon i dørene og rundt pedalene for å holde kulda ute.
Som en Oslo-eier beskrev i et leserbrev til Teknisk Ukeblad (1998):
«Det er litt som å kjøre en hytte på hjul. Du må kle deg som om du skulle på tur, men følelsen av å suse lydløst gjennom vintermørket er verdt det.»
Vedlikehold og «DIY»-kultur
El-Jet var enkel å reparere – og måtte være det.
Reservedeler var ikke lett tilgjengelige, og mange eiere ble tvunget til
å lære seg grunnleggende elektrikk.
Det oppsto små fellesskap der folk delte erfaringer, manualer og
hjemmelagde løsninger.
En gruppe entusiaster i Asker startet til og med en uoffisiell «El-Jet-klubb», som arrangerte verkstedkvelder der folk hjalp hverandre å bytte batterier, reparere reléer og oppgradere ladere.
Denne kulturen ble på mange måter forløperen til dagens elbil-miljø i Norge – en kombinasjon av delingsånd, teknisk nysgjerrighet og miljøbevissthet.
Mottakelsen i markedet og konkurransen
Da Kewet El-Jet ble introdusert i Norge, møtte den en blanding av
fascinasjon, skepsis og latter.
Den var liten, rar og tilsynelatende upraktisk. Men den kom også på et
tidspunkt da samfunnet begynte å åpne seg for tanken om elektrisk
mobilitet.
Media og offentlighet
Norske medier beskrev El-Jet som en «snodig kuriositet».
VG skrev i 1993 at «den ser ut som et leketøy, men den er
registrert og lovlig på vei».
Aftenposten kalte den «et grønt eksperiment med overraskende
resultater».
Flere miljøorganisasjoner, inkludert Bellona, støttet ideen
om elektriske bybiler som et reelt tiltak mot forurensning.
Det var også i denne perioden at politikerne begynte å diskutere
fritak for bompenger og gratis
parkering for elbiler – tiltak som senere skulle gjøre Norge
verdensledende.
Kewet El-Jet var en av bilene som fikk nyte godt av disse tidlige
insentivene.
Plutselig kunne eierne parkere gratis i sentrum, kjøre i kollektivfeltet
og slippe avgifter – og det ga bilen et snev av status blant
miljøbevisste Oslo-borgere.
Konkurrentene
El-Jet hadde ikke mange direkte konkurrenter i Norge på
1990-tallet.
De nærmeste var franske modeller som Peugeot 106 Electric
og Citroën AX Electrique, begge
utviklet i samarbeid med EDF og Saft.
Men disse bilene var dyrere, tyngre og solgt i svært små antall.
En annen utfordrer var Renault Clio Electrique, som
hadde bedre komfort, men krevde spesiallading og dyre batterier.
Mot dem fremsto Kewet som en enklere og billigere løsning – og kanskje
nettopp derfor overlevde den lengre.
Et lite, men trofast marked
I løpet av 1990-tallet ble det solgt rundt 1 200 Kewet
El-Jet på europeisk nivå, hvorav flesteparten i
Norge.
Det var beskjedne tall, men nok til å holde liv i produksjonen.
Mange kjøpte El-Jet som bil nummer to, spesielt i byområder som Oslo,
Asker og Bærum.
Flere kommuner brukte dem i hjemmehjelp og posttjenester, mens enkelte
bedrifter tok den i bruk for leveranser og intern transport.
En pionér i elbilpolitikken
El-Jet spilte en uventet stor rolle i å forme Norges
elbilpolitikk.
Da Stortinget diskuterte fritak for engangsavgift på elbiler i 1996, ble
Kewet brukt som konkret eksempel på «en biltype vi bør støtte».
Det ble argumentert for at slike biler kunne redusere lokal
forurensning, og de ble sett på som et symbol på teknologisk innovasjon
i Skandinavia.
Dermed var Kewet El-Jet mer enn bare en bil – den ble en
politisk katalysator.
En liten, dansk-norsk mikrobil bidro til å sette retningen for hele den
norske elbilrevolusjonen som skulle komme tiår senere.
Overgangen til Buddy og Think – den norske arven
På slutten av 1990-tallet sto Kewet El-Jet ved et veiskille.
Selskapet i Danmark slet økonomisk, markedet var fortsatt lite, og den
globale bilindustrien viste ingen umiddelbar interesse for små
elbiler.
Men i Norge hadde noe begynt å skje.
De første generasjonene elbilentusiaster hadde skapt et fellesskap,
og interessen for lokale produksjonsløsninger vokste.
Da Kewet A/S gikk konkurs i 1998, grep en gruppe norske investorer
sjansen – og kjøpte hele virksomheten.
Fra Hadsund til Økern
Produksjonen ble flyttet fra Danmark til Økern i
Oslo, der et nytt firma ble etablert: Elbil Norge
AS.
Målet var ikke bare å fortsette med El-Jet, men å forbedre den – gjøre
den tryggere, mer driftssikker og bedre tilpasset norske forhold.
Den norske versjonen fikk navnet Kewet Buddy, og ble
en direkte etterkommer av El-Jet V.
Buddy beholdt det meste av grunnkonstruksjonen, men fikk blant
annet:
- Ny front og bakparti i støtsikker plast
- Forbedret varmesystem
- Oppgraderte NiMH-batterier
- Bedre bremser og fjæring
Elbil Norge bygde et par hundre biler i året, og i en periode på midten av 2000-tallet var Buddy faktisk den mest solgte elbilen i Norge – riktignok i et marked der totalsalget av elbiler lå under tusen i året.
Et norsk eventyr med røtter i Danmark
Kewet El-Jet ble dermed stamfaren til hele den norske
elbilbevegelsen.
Uten den ville verken Buddy eller Think City trolig eksistert i sin
nåværende form.
Flere av ingeniørene som hadde jobbet med Kewet, gikk senere over til
Think-prosjektet – som etter hvert fikk støtte fra Ford
og senere norske investorer.
Den tekniske og praktiske erfaringen fra El-Jet ble dermed videreført i
et nytt, mer industrielt format.
Og selv om Buddy til slutt måtte gi tapt for moderne konkurrenter som Nissan Leaf og VW e-Golf, beholdt den en spesiell plass i hjertet til norske elbilentusiaster.
Som tidligere Elbil Norge-sjef Petter Haugneland sa i et intervju med NRK i 2011:
«Uten Kewet og Buddy hadde vi kanskje ikke hatt elbilrevolusjonen slik vi kjenner den i dag. De var små, men de beviste at det gikk an.»
Bruktmarkedet i dag
I dag er Kewet El-Jet en sjelden fugl på norske veier.
De fleste eksisterende eksemplarene befinner seg i private samlinger,
museer eller garasjer til entusiaster som nekter å skille seg fra
dem.
Men noen få brukes fortsatt – trofast, lydløst og med stolthet.
Et samlerobjekt for de spesielt interesserte
På bruktmarkedet dukker El-Jet opp kanskje et par ganger i
året.
Prisene varierer fra 10 000 til 30 000 kroner, avhengig
av tilstand, batterier og registreringsstatus.
For mange er det ikke en bil i tradisjonell forstand lenger, men et
historisk kjøretøy – en pionér som fortjener
respekt.
Den representerer begynnelsen på noe langt større: en tid da elektrisk
mobilitet var en drøm for idealister, ikke en markedsstrategi for
bilkonsern.
Vedlikehold og reservedeler
Reservedeler er selvsagt en utfordring.
Originale batteripakker finnes ikke lenger, men enkelte eiere har
konvertert bilene til moderne litiumbatterier, noe som
gir dramatisk bedre ytelse og lavere vekt.
Elektriske komponenter, som motorstyring og DC-konvertere, må ofte
repareres manuelt eller erstattes med moderne universale løsninger.
Mange entusiaster får hjelp via Elbilforum, hvor det
fortsatt finnes tråder med tips om sikringer, lading og
oppgraderinger.
Et kjent navn i miljøet er Kewet-klubben Norge, en uformell
gruppe på Facebook der eiere deler erfaringer og dokumentasjon.
Hva bør man se etter ved kjøp
Hvis man vurderer å kjøpe en brukt Kewet El-Jet, bør man være
forberedt på at dette ikke er en bil for daglig bruk, men et
prosjekt.
Det viktigste er å sjekke:
- Batterienes tilstand og alder
- Ladeutstyrets funksjon
- Bremser og fjæring (rust og aldring)
- Registreringsstatus (noen har gått ut av systemet og må godkjennes på nytt)
Motor og drivverk er ofte overraskende holdbare – de elektriske komponentene tåler tidens tann bedre enn forventet.
Men man må være realistisk:
En El-Jet i 2025 er først og fremst et stykke norsk
elbilhistorie på hjul, ikke et praktisk transportmiddel.
Et kjøretøy med sjel
Likevel forteller eierne at de aldri helt kan kvitte seg med
bilen.
Den lille, summende lyden, den kvikke styringen og den karakteristiske
følelsen av å «gli gjennom byen uten å forurense» har noe nesten poetisk
over seg.
Som en eier skrev på Diskusjon.no i 2019:
«Jeg har hatt Leaf og Tesla, men det er Keweten som får meg til å smile. Den er så ærlig. Det er bare deg, motoren og veien.»
Konklusjon – en liten bil med enorm betydning
Kewet El-Jet var aldri ment å bli en storselger. Den ble ikke laget
for masseproduksjon, men for å bevise et poeng: at elektrisk mobilitet
var mulig – og praktisk – lenge før verden var klar til å tro på
det.
Den ble til i et verksted i Danmark, men fant sin sjel i Norge. Her fikk
den liv, kjærlighet og en arv som fortsatt lever videre i dag.
Mer enn et transportmiddel
El-Jet var ikke bare en bil. Den var en idé på hjul. Den symboliserte
en overgang mellom to epoker – fra forbrenning til fornybarhet, fra
eksos til stillhet.
Den tvang oss til å tenke nytt om hva mobilitet kunne være: mindre,
roligere, smartere.
Selv om den i dag virker primitiv sammenlignet med moderne elbiler
som Tesla Model 3 eller Hyundai Ioniq 6, må man huske at Kewet El-Jet
kjørte på norske veier lenge før «elbilmote» eksisterte.
Den var forløperen til det grønne skiftet, og en håndfast demonstrasjon
av hvordan teknologisk idealisme kan forandre politikk, næring og
mentalitet.
Arven etter Kewet
Når vi ser tilbake på Norges elbilhistorie, er det lett å glemme hvor
skjør den var i starten.
Uten El-Jet ville vi kanskje ikke hatt Buddy.
Uten Buddy – kanskje ingen Think.
Og uten Think – ingen nasjonal selvtillit som elbilland.
I dag leder Norge verden i elektrisk mobilitet, og det skyldes ikke
bare subsidier og politikk, men også kulturen som ble
skapt av de første pionerene – menneskene som våget å kjøre små, rare
elbiler midt på vinteren.
Mange av dem startet nettopp med en Kewet El-Jet.
Et stykke levende kulturarv
Noen vil si at El-Jet var ubehagelig, upraktisk og treg.
Men spør du dem som eide én, får du et annet svar.
De beskriver følelsen av frihet – ikke bare fra bensinregninger, men fra
hele ideen om at en bil må være stor, bråkete og dyr for å være
nyttig.
Kewet El-Jet var kanskje liten, men den representerte en
enorm endring i måten vi tenker på biler.
Og det gjør den til noe langt større enn summen av sine deler.
Den vil aldri bli gjenfødt som moderne modell, men dens ånd lever
videre i alt fra mikrobiler som Citroën Ami til urbane el-konsepter som
Microlino og Sono Sion.
I en verden som igjen vender seg mot små, lette og effektive elbiler,
føles det nesten som om historien har tatt en runde – og kommet hjem til
Hadsund.
Den tause helten
Kewet El-Jet fikk aldri rampelyset den fortjente. Den hadde ingen
reklamekampanjer, ingen store lanseringer, ingen kjendissjåfører.
Men den hadde noe viktigere – folk som trodde på
den.
Ingen annen elbil i Skandinavia har hatt et så sterkt følelsesmessig
fotavtrykk, og det sier alt om hvilken rolle den spilte i det norske
elbileventyret.
Så neste gang du ser en liten, firkantet El-Jet gli lydløst gjennom
et boligstrøk i Oslo, vit at du ser på et stykke norsk
elbilhistorie i bevegelse.
En bil som ikke bare kjørte – men forandret måten vi kjører
på.
