Den ser kanskje ut som en leketøy, men Buddy er alt annet enn det. For mange i Oslo ble denne lille elektriske bilen et daglig syn, en slags stille revolusjon på fire hjul. Den kom før Tesla tok over samtalen, før Nissan Leaf ble hyllet som folkeelbil, og før elbil-incentivene ble allemannseie. Buddy var pioneren som gjorde elektrisk mobilitet tilgjengelig – ikke som en luksus, men som en praktisk løsning for byliv.
Selv med sine beskjedne mål og enkle spesifikasjoner klarte Buddy å skape noe unikt: en følelse av tilhørighet, nesten som en utvidelse av personligheten til eieren. Den var liten, quirky og urbant lojal. Ikke rart mange fremdeles smiler når de ser én rulle forbi.
Starten på et eventyr: Fra prototyp til produksjon
Historien om Buddy starter tidlig på 1990-tallet, da elektrisk mobilitet fremdeles ble sett på som science fiction for folk flest. Opprinnelig utviklet som Kewet i Danmark, ble konseptet videreført og videreutviklet i Norge under ledelse av ElBil Norge – et lite, men ambisiøst selskap med base i Oslo.
Kewet var i utgangspunktet et mikrobilprosjekt startet i Danmark i 1991, og de første generasjonene ble produsert der. Men det var først da produksjonen og rettighetene ble flyttet til Norge at bilen virkelig fikk et nytt liv. Etter hvert skiftet bilen navn til Buddy, og navnet var ikke tilfeldig valgt – det signaliserte noe nært, vennlig, og hverdagslig. I 2005 ble produksjonen overtatt av selskapet Pure Mobility, og det var da modellen fikk sin endelige form som «Buddy M9».
Buddy ble produsert i små batcher, nærmest håndlaget, i lokalene til ElBil Norge på Økern i Oslo. Hele produksjonen var lokal – et poeng som ikke bare ble brukt i markedsføring, men som også appellerte sterkt til norske forbrukere som ønsket å støtte grønn teknologi og arbeidsplasser i eget land.
Hvordan Oslo ble hjemmebanen
Mens de fleste bilprodusenter siktet seg inn på det globale markedet, tenkte Buddy lokalt. Oslo ble det naturlige sentrum for både produksjon, salg og bruk. Med sin kompakte størrelse, lave toppfart og korte rekkevidde var bilen aldri ment for langkjøring på E6. Men i Oslos trange bygater og parkeringskrevende nabolag fant den sin nisje.
Byen var dessuten tidlig ute med tiltak som favoriserte elbiler: gratis bompassering, tilgang til kollektivfeltet og gratis parkering på offentlige plasser. Disse insentivene gjorde det mulig for Buddy-eiere å spare både tid og penger – og det på et tidspunkt hvor elbilutvalget var nesten ikke-eksisterende.
Flere eiere har i ettertid delt varme historier om sitt forhold til bilen på elbilforum.no og i lokale medier. Én bruker skrev:
"Folk snudde seg etter oss i gata. Ikke fordi det var fancy – men fordi Buddy var annerledes. Den representerte noe håpefullt."
(brukerinnlegg, elbilforum.no, 2014)
I tillegg brukte kommunen selv Buddy som tjenestebil i ulike etater. Det skapte tillit blant publikum og sendte et klart signal om at dette ikke bare var et leketøy – det var en bil med en rolle å spille i byens framtid.
Design som skaper reaksjoner
Buddy er kanskje en av de mest karakteristiske bilene man kan finne på norske veier – og det med god grunn. Med sitt boksaktige karosseri, spartanske interiør og plastpaneler i glade farger, var designet alt annet enn anonymt. Faktisk var det så gjenkjennelig at bilen nesten ble en slags lokal kjendis.
Designet var ikke laget for å imponere – det var laget for å fungere. Panelene kunne enkelt skiftes ut etter småskader, og bilen var konstruert for å tåle vinterforhold, selv om den iblant fikk kritikk for manglende varme i kupeen.
Med plass til to personer og litt bagasje, var det ingen luksusreise. Men som et byredskap – for handleturer, pendling, eller småærend – var den overraskende praktisk. Den kunne parkeres der andre måtte gi opp, og med sin lette konstruksjon føltes den nesten som en el-scooter i trafikken.
Noen elsket det. Andre ristet på hodet. Men ingen var likegyldige.
Produksjon på hjemmebane
En av de mest fascinerende aspektene ved Buddy er at den faktisk ble bygget i Norge. Ikke bare designet eller utviklet – men faktisk satt sammen og produsert i Oslo. Fabrikken på Økern var ikke stor, men den rommet et dedikert team med ingeniører, montører og elbilentusiaster som hadde én felles ambisjon: å lage en bil for byen, i byen.
Produksjonen var i stor grad manuell og småskala, noe som både ga fleksibilitet og utfordringer. Man kunne raskt gjøre endringer i produksjonslinjen, men kostnadene ved å produsere i et høy-kostnadsland som Norge var betydelige.
Til tross for dette klarte firmaet å levere flere hundre kjøretøy årlig i perioder. Dette var langt unna masseproduksjon, men i det nisjemarkedet Buddy siktet seg inn mot, var det nok. Det handlet aldri om å konkurrere med Tesla eller Nissan – det handlet om å tilby et alternativ for urbane nordmenn som ønsket noe enkelt, miljøvennlig og annerledes.
At produksjonen var norsk, ga modellen et særpreg. Det var kort vei fra verksted til kunde, og reservedeler kunne skaffes raskt. Mange eiere satte også pris på nærheten til fabrikken – flere besøkte faktisk fabrikken ved kjøp eller service, og fikk møte folka bak bilen.
Teknologi med begrensninger – og sjarm
Teknologisk sett var aldri Buddy et kraftsenter. Den hadde en blybatteripakke som etter hvert ble erstattet med litiumbatterier i nyere versjoner, men rekkevidden forble begrenset – typisk rundt 50–60 kilometer i praksis. Topphastigheten lå på ca. 80 km/t, men de fleste kjørte den langt roligere.
Likevel var teknologien robust. Det enkle drivverket og de få elektroniske komponentene gjorde bilen pålitelig – det var lite som kunne gå galt. Servicebehovet var minimalt, og eiere rapporterte ofte om at de hadde kjørt bilen i årevis med svært få problemer.
Mangelen på moderne komfortfunksjoner ble kompensert av bilens brukervennlighet. Én nøkkel, én bryter, én skjerm – og du var i gang. Ingen avanserte menyer, ingen apper, ingen digitale dashbord. Bare ren, ukomplisert kjøring.
På elbilforum.no ble det ofte skrevet at Buddy var "den eneste elbilen du virkelig forsto hvordan fungerte." Det sier sitt, i en tid hvor mange føler seg fremmedgjort av stadig mer komplekse brukergrensesnitt.
Hvordan nordmenn tok imot bilen
Mottakelsen av Buddy i Norge var – som selve bilen – litt utenom det vanlige. For noen ble den et symbol på miljøbevissthet og urban frihet. For andre var den en kuriositet, nærmest et leketøy. Men én ting var klart: Buddy vekket følelser.
Spesielt i Oslo fikk bilen en slags kultstatus. Den kunne ses parkert på tvers i trange gater, presset inn mellom søppelkasser og sykler – en parkering som med andre biler ville gitt bot, men som Buddy-eiere ofte slapp unna med. Ikke bare på grunn av bilens størrelse, men også fordi mange parkeringsvakter syntes bilen var… søt.
Mange husker kanskje kampanjen med slagordet «En bil til å bli glad i», som gikk på radio og i lokalaviser. Den traff et nervepunkt, og ble sitert igjen og igjen på diskusjonsfora som diskusjon.no og elbilforum.no. En bruker skrev: «Jeg kjøpte ikke en bil. Jeg kjøpte en følelse av at jeg gjorde noe riktig.»
Det var særlig blant eldre, pendlere og urbane småbarnsforeldre at Buddy fant sitt publikum. For disse var rekkevidde og toppfart ikke avgjørende – men pålitelighet, tilgjengelighet og enkelhet var det.
Men det var også kritiske røster. Enkelte mente bilen ikke var sikker nok, spesielt i møte med større kjøretøy. Andre pekte på dårlig isolasjon og problemer med varme om vinteren. En kjent episode i 2007 fikk oppmerksomhet da en Buddy-eier måtte bruke teppe over beina fordi varmeapparatet streiket på motorveien mellom Bærum og Oslo. Likevel – bilen startet, kom seg frem og ble værende på veiene i mange år etter.
En Buddy for hver smak?
Buddy kom i flere varianter opp gjennom årene – selv om man ved første øyekast knapt skulle tro det. Designet forble i stor grad uendret: firkantet, kompakt, minimalistisk. Men under skallet skjedde det endringer.
Den klassiske modellen med blybatterier fikk etter hvert en oppdatert utgave med litium-ion-batterier, som ga noe bedre rekkevidde og ytelse. Den mest kjente versjonen var Buddy Citi – en lett redesignet modell som kom med forbedret interiør, noe bedre rustbeskyttelse og mulighet for forskjellige farger og dekaler. Den fantes til og med i cabriolet-utgave i et svært begrenset antall, noe som gjorde den ettertraktet blant entusiaster.
Kundene kunne også velge mellom ulike farger og tilpassede interiører – et grep for å gjøre bilen mer personlig i en tid hvor elbiler stort sett kom i «hvit, svart eller sølv». En oransje Buddy med grønne felger og håndmalte detaljer ble en slags ambassadørmodell brukt i kampanjer og demonstrasjoner.
Selv om det aldri var snakk om et bredt spekter av utstyrsmodeller eller motorvalg, var det nettopp denne enkelheten som appellerte til mange. Du visste hva du fikk – og det du fikk, fungerte.
Når vinteren biter fra seg
Selv om Buddy er utviklet i Norge, et land kjent for sin barske vinter, har ikke bilen alltid vært en perfekt match med kulde, snø og is. Tvert imot har kulde vært en av de største utfordringene for Buddy-eiere – og det ble et tilbakevendende tema både i medieoppslag og på forum som elbilforum.no.
Batterienes rekkevidde falt dramatisk på kalde dager. I beste fall kunne man kjøre rundt 60–70 kilometer på én lading under gode forhold. Men når gradestokken krøp under -10, var det ikke uvanlig å se rekkevidde halveres. Flere eiere rapporterte om at de måtte lade etter bare 25–30 kilometer kjøring i kulde.
Varmeapparatet var et annet svakt punkt. I de tidligste modellene måtte man i praksis velge mellom varme eller rekkevidde – og det var ikke alltid varmeapparatet fungerte tilfredsstillende i det hele tatt. Mange løste det kreativt, med ullpledd, varmeflasker og batteridrevne vifter. Noen installerte til og med egne varmematter i setene. I en tråd på diskusjon.no skrev en bruker: «Buddy er kaldere enn en utedo i januar, men jeg elsker den likevel.»
Samtidig var det flere som pekte på bilens gode fremkommelighet – ikke i form av firehjulstrekk, men ved at den var lett og liten nok til å sno seg gjennom snøfylte bygater og komme frem der andre måtte gi opp. Noen mente at Buddy nesten var som en elektrisk sparkesykkel på fire hjul – du kommer deg frem, bare du ikke har hastverk.
Fabrikken forsøkte å svare på vinterkritikken med forbedret isolasjon, kraftigere varmeapparat og anbefalinger for vinterlagring og batterivedlikehold. Men i praksis ble det opp til eierne selv å finne kreative løsninger – noe mange gjorde med både glimt i øyet og stor tålmodighet.
Konkurrenter og kampen om nisjen
På sitt høydepunkt var Buddy nærmest enerådende i sin nisje: en superkompakt elbil for bykjøring, produsert i Norge. Men utover 2010-tallet begynte markedet å forandre seg, og nye aktører meldte sin ankomst.
Mest merkbart var kanskje Renault Twizy – en lignende lett elbil som appellerte til samme kundegruppe, men med europeisk produksjonslinje og mer moderne design. Twizy var åpen, lettere og litt mer «futuristisk», og selv om den hadde sine egne svakheter, trakk den til seg yngre kunder som ønsket seg en annerledes bybil.
Samtidig vokste tilbudet av små, billige elbiler fra Kina. Merker som Zhidou, JAC og senere XEV lanserte mikro-elbiler med bedre batteriteknologi og mer moderne design, selv om de ofte kom med begrenset serviceapparat og usikker kvalitet.
Og så kom det virkelige skiftet: vanlige elbiler som Nissan Leaf, VW e-Up og BMW i3 ble etter hvert så rimelige – både nye og brukt – at mange forbrukere ikke lenger så poenget med en bil som bare kunne kjøre 60 km og hadde plass til to. Hvorfor kjøpe en Buddy når du kunne få en «ordentlig» elbil med fem seter og 200 km rekkevidde til en rimelig pris?
Dette var en utvikling Buddy ikke klarte å møte fullt ut. Til tross for trofast kundebase og mye godvilje, ble det stadig vanskeligere å hevde seg i konkurransen. Produksjonen ble etter hvert lagt på is, og modellen ble ikke videreutviklet i samme tempo som markedet ellers.
Buddy i et bruktmarked i endring
Til tross for at nyproduksjonen av Buddy stoppet opp for flere år siden, lever modellen videre på det norske bruktmarkedet – om enn i svært begrenset skala. For dem som ser etter et alternativt bykjøretøy, spesielt i Oslo, dukker det fortsatt opp Buddy-modeller på Finn.no eller via Facebook Marketplace. Prisene varierer typisk mellom 10 000 og 30 000 kroner, avhengig av tilstand og batterikapasitet.
Men det er viktig å vite hva man kjøper. Buddy er ikke en bil for alle, og det er flere ting man bør være klar over før man hopper på et bruktkupp.
Batteriene er et nøkkelpunkt. Mange av de eldste modellene benytter blybatterier – tunge og lite effektive etter dagens standard. Noen eiere har byttet dem ut med lithium-batterier, noe som kan gi både bedre rekkevidde og lavere vekt, men dette er ofte gjort som hjemmeprosjekt og kan variere i kvalitet. Det lønner seg å etterspørre dokumentasjon på eventuell batterioppgradering, og å teste rekkevidden i praksis før kjøp.
Rust og fuktskader er et annet kjent problem. Selv om selve karosseriet er laget i plast og ikke ruster, har mange eldre Buddy-biler stått mye ute – og fukt kan ha krøpet inn i elektronikken. Spesielt sikringsboksen og ledningsnettet kan være utsatt. Mange eiere anbefaler derfor å inspisere bilen nøye for synlige fuktspor, irr eller dårlig isolerte ledninger.
Dørlåser og hengsler er et annet svakt punkt. Disse komponentene er ofte hentet fra eldre Fiat- eller Renault-modeller, og kan være vanskelige å få tak i ved behov for bytte. Noen deler må spesialbestilles eller skaffes fra andre Buddy-eiere.
Service og vedlikehold skjer i praksis på entusiasmebasis. Det finnes ikke lenger et nasjonalt nettverk av verksteder som håndterer Buddy, men det finnes fortsatt små miljøer – spesielt i Oslo – som har kunnskap om modellen og deler erfaringer på forum og i sosiale medier. På elbilforum.no finnes en egen tråd for Buddy-eiere, der man finner både deler, reparasjonstips og hjelp til batteribytter.
Det viktigste rådet er kanskje dette: Ikke kjøp Buddy fordi du trenger en bil – kjøp den fordi du vil ha akkurat denne bilen. Den er ikke lenger økonomisk rasjonell, men kan være både sjarmerende og miljøvennlig – så lenge man kjenner begrensningene og er klar for å leve med dem.
Hva fremtiden bringer (eller ikke)
Det store spørsmålet for mange entusiaster har lenge vært: Kommer Buddy tilbake? Er det mulig at det lille norske bilmerket, som en gang var symbolet på en urban elbilrevolusjon, kan få et nytt liv i en tid hvor elektriske kjøretøy er blitt normen snarere enn unntaket?
Per i dag finnes det ingen konkrete planer om å gjenoppta produksjonen. Buddy Electric AS eksisterer fortsatt som juridisk enhet, men har vært passiv i årevis. Det har vært rykter og enkelte artikler i lokalpressen om forsøk på å relansere modellen med moderne batterier og oppgradert design, men ingen av initiativene har kommet særlig langt.
En av de mest konkrete forsøkene skjedde i 2019, da et gründerteam i Oslo presenterte en prototype kalt «New Buddy» – med et redesign inspirert av originalen, men med bedre rekkevidde og moderne interiør. Ideen var å produsere den i liten skala for bykommuner, elbilentusiaster og mikrologistikk. Prosjektet fikk omtale i Aftenposten og Dagens Næringsliv, men forsvant etter kort tid – trolig på grunn av manglende finansiering.
Problemet er kanskje ikke mangel på entusiasme, men konkurransen. Mikrobiler og byelbiler er et krevende marked – lav fortjeneste, høy forventning til komfort og teknologi, og stadig økende krav fra myndigheter til sikkerhet og rekkevidde. For et lite norsk selskap uten tilgang til globale produksjonslinjer og innkjøpsavtaler, er det en nesten umulig kamp å vinne.
Derfor virker det i dag mest sannsynlig at Buddy forblir en kultklassiker – en påminnelse om hvordan Norge gikk foran i elbilens barndom, og hvordan innovasjon noen ganger skjer i garasjer, ikke på konsernkontor.
Er Buddy fortsatt et alternativ for den urbane arbeidsdagen?
Når man vurderer Buddy i dag – to tiår etter at den først ble lansert på norske veier – er det fristende å le litt av det hele: en liten plastkasse med begrenset rekkevidde, null sikkerhetssystemer og design som vekker mer nostalgi enn beundring. Men samtidig: den var her lenge før Tesla. Den ble kjørt, elsket og brukt av tusenvis av nordmenn før det fantes insentiver, før bompenger ble fritatt og før elbil ble synonymt med statussymbol.
Så er Buddy fortsatt et alternativ for arbeidsdagen i Norge?
Svaret er todelt – og ærlig talt, ganske nyansert.
Nei, hvis du trenger rekkevidde, komfort, sikkerhet og fleksibilitet i hverdagen. Buddy er ikke bygget for pendling mellom Drammen og Lillestrøm, den egner seg ikke for vinterens motorveier, og den kan ikke konkurrere med moderne elbiler som MG4, Dacia Spring eller BYD Dolphin – verken på pris, komfort eller funksjon.
Men ja, hvis du bor i Oslo, har tilgang til garasje eller parkering med strøm, kjører korte turer, elsker å eie noe annerledes – og kanskje har et snev av teknisk nysgjerrighet. For da er Buddy noe helt eget. En ultrakompakt bybil som fortsatt vekker smil, nysgjerrige blikk og spørsmål på gata. En påminnelse om at ikke alle elbiler trenger 500 km rekkevidde og 2-tonns karosseri.
Det finnes fortsatt folk som elsker Buddy. Som restaurerer dem. Som bygger dem om. Som bruker dem til postlevering, til transport mellom lokaler, til å lære ungdommer å skru på elektriske kjøretøy. Og det sier kanskje mest av alt: Buddy var aldri ment for massene – men for dem som ville gå sin egen vei.
I et landskap der elbiler stadig blir større, tyngre og mer like hverandre, står Buddy igjen som det eksentriske unntaket. Den minner oss om at norsk innovasjon i elbilverdenen startet i det små. Med plast, blybatterier og store ambisjoner – og med en bybil som på sitt merkelige vis satte varige spor i norsk bilhistorie.
