JAC iEV7s

Når man ser JAC iEV7s for første gang, er det lett å undervurdere den. En kompakt crossover fra et ukjent kinesisk merke – det er ikke akkurat noe som får hjertet til å slå raskere hos den gjennomsnittlige norske elbilkjøperen. Men under det enkle skallet skjuler det seg en interessant historie, og en bil som faktisk hadde en liten, men tydelig rolle i å åpne døra for nye asiatiske produsenter i Norge.

For da JAC iEV7s dukket opp i norske annonser rundt 2020–2021, ble den sett på som en litt rar fugl. Den var verken futuristisk som Tesla Model 3, eller kjent og trygg som Nissan Leaf. Men den representerte noe nytt – et tegn på at elbilmarkedet var i ferd med å bli globalt, og at det ikke lenger bare var de store og etablerte produsentene som kunne konkurrere i det grønne skiftet.

Importøren Drivee tok på seg oppgaven å introdusere bilen i Norge. De beskrev iEV7s som en «rimelig, pålitelig elbil for hverdagskjøring» – og det var nettopp det den var. Ingen fiksfakserier, ingen overdådig luksus. Bare en elektrisk bil som gjorde jobben sin, og som viste at kinesisk teknologi hadde tatt et langt steg fremover.

Bakgrunnen for modellen – fra kinesisk pioner til europeisk nykommer

For å forstå hvorfor JAC iEV7s i det hele tatt eksisterer, må man se litt på selskapet bak. JAC Motors – egentlig Jianghuai Automobile Co., Ltd. – er ingen nykommer i bilverdenen. De har produsert lastebiler og varebiler siden 1960-tallet, og er i dag en av Kinas eldste bilprodusenter. Da elbilrevolusjonen begynte å ta fart i Kina på midten av 2010-tallet, så JAC muligheten til å bruke sin erfaring med små nyttekjøretøy og bygge en enkel, robust elbilplattform.

Resultatet ble en serie modeller kalt iEV, hvor tallene indikerte rekkevidde og størrelse. iEV7s kom som en videreutvikling av en tidligere modell kalt iEV6s – med et oppgradert batteri, bedre effektivitet og design mer tilpasset eksportmarkedet. Bilen ble utviklet i samarbeid med europeiske ingeniørmiljøer, og produksjonen startet i 2018. Den var altså ikke laget bare for hjemmemarkedet, men med tanke på å vise verden at Kina kunne levere elbiler av anstendig kvalitet til lav pris.

Det er også verdt å nevne at JAC fikk støtte fra staten i Kina for å satse internasjonalt. Samtidig inngikk selskapet et samarbeid med Volkswagen Group i 2017 – et strategisk partnerskap som senere resulterte i felles utvikling av elektriske modeller for det kinesiske markedet. Dette samarbeidet bidro til at JAC fikk tilgang til bedre produksjonsprosesser og kvalitetskontroll, noe som også indirekte løftet iEV7s.

Selve modellen iEV7s ble markedsført som en liten SUV – et begrep som skal tas med en klype salt. I virkeligheten er den nærmere en høybygd småbil enn en SUV. Men den opplevdes større enn mange forventet, med god sikt og praktisk innsteg, og ble faktisk oppfattet som «trygg og oversiktlig» av flere norske eiere som delte sine erfaringer på Elbilforum.no.

Teknisk grunnlag og kjøreegenskaper – enkel, men ærlig

Når man setter seg inn i JAC iEV7s, merker man raskt at dette ikke er en bil laget for å imponere på papiret. Den prøver ikke å konkurrere med Tesla i akselerasjon, eller med Hyundai i komfort. I stedet handler det om enkel, ærlig teknologi – bygget for å fungere uten store overraskelser.

Bilen er basert på en enkel plattform, opprinnelig konstruert for små bensinbiler. Dette merkes blant annet i oppsettet på hjuloppheng og styring. Men JAC har gjort et solid stykke arbeid for å tilpasse chassiset til elektrisk drift. Batteripakken på 39 kWh er plassert lavt i gulvet, noe som gir et overraskende stabilt veigrep i svingene – langt bedre enn man skulle tro ut fra utseendet alene. Rekkevidden ble i sin tid oppgitt til rundt 300 km (NEDC), men i praksis ligger den på omtrent 220–240 km i norsk blandet kjøring, avhengig av vær og kjørestil.

Motoren yter 85 kW (115 hk) og leverer et dreiemoment på 270 Nm – nok til at bilen føles frisk opp til 60 km/t. Etter det flater kraftkurven ut, men det er helt greit. Denne bilen er laget for bykjøring og korte pendlerturer, ikke for langkjøring på motorvei.
Flere norske testere – blant annet i Bil24 og MotorMagasinet – har omtalt kjørefølelsen som «rolig og stabil», men påpekt at støynivået ved høyere hastigheter er merkbart høyere enn i europeiske konkurrenter. Det er imidlertid ikke så rart: vekt, isolasjon og aerodynamikk har måttet vike for lav pris og enkel konstruksjon.

Ladehastigheten er kanskje bilens svakeste punkt sett med 2025-øyne. Den støtter kun opptil 50 kW hurtiglading (DC), og rundt 6,6 kW på AC. I praksis betyr det cirka 40–45 minutter fra 20 til 80 %, noe som var akseptabelt da bilen kom på markedet, men som nå føles utdatert. Til gjengjeld er ladeporten plassert praktisk foran, noe mange eiere faktisk setter pris på under vinterforhold.

Bremsene føles lineære, regenereringen er moderat og ikke justerbar – men dette gir bilen en forutsigbar kjørefølelse. Styringen er lett, nesten for lett, og passer best til bytrafikk. Fjæringen er myk, men klarer seg overraskende godt på norske humpete småveier. Mange eiere beskriver bilen som «komfortabelt enkel» – ikke sporty, ikke raffinert, men avslappende.

Designmessig prøver JAC iEV7s å gi et snev av europeisk eleganse. Fronten har LED-signaturer og en tydelig lukket grill som minner litt om tidlige Kia Soul EV. Innvendig er alt oversiktlig, men plasten er hard. Likevel er ergonomien gjennomtenkt – setene er høye, sikten god, og instrumentene tydelige. Touchskjermen på midtkonsollen er enkel, men fungerer greit. Ingen Apple CarPlay i de første utgavene, men nyere oppdateringer har gjort systemet mer brukbart.

Det er her man skjønner hva som var JACs mål: å levere en rimelig elbil som fungerer i hverdagen – uten å love mer enn den kan holde.
I en tid der mange produsenter forsøkte å imponere med tall, tok JAC et mer realistisk utgangspunkt. Resultatet ble en bil som faktisk leverte på det viktigste punktet: pålitelighet.

Hvordan den kom til Norge – møte med skepsis og nysgjerrighet

Det er sjelden at en bil fra et helt ukjent merke får en offisiell lansering i Norge. Men JAC iEV7s ble faktisk introdusert av Drivee AS, en norsk importør som spesialiserte seg på kinesiske elbiler, lenge før MG, BYD eller NIO ble kjent for folk flest.
Rundt 2020 begynte de første bilene å dukke opp på norske veier – importert direkte fra Kina, men med full EU-typegodkjenning. Drivee AS hadde en enkel, men ambisiøs visjon: tilby nordmenn et billig, elektrisk alternativ med «norsk prisnivå på bruktbilnivå».

Startprisen lå på rundt 260 000 kroner, noe som gjorde iEV7s til en av de rimeligste elbilene i landet på den tiden. Mange så på det som et eksperiment. Kunne en kinesisk produsert bil virkelig tåle norsk vinter? Ville batteriet overleve? Ville programvaren fungere?

Det viste seg at svaret på de fleste spørsmålene var ja, men med forbehold.
Flere tidlige eiere rapporterte problemer med dugg i lykter, svak varmeeffekt ved minusgrader og manglende hurtiglading på enkelte ladestasjoner. Drivee svarte raskt og iverksatte servicekampanjer, blant annet med oppdaterte varmepumper og ny programvare for ladesystemet. Etter dette ble bilen betraktelig mer stabil.

Norske medier tok imot bilen med en blanding av skepsis og respekt. Elbil24 skrev at «JAC iEV7s er en påminnelse om at elbil ikke lenger er luksus – det er hverdagslogikk».
MotorMagasinet kalte den «en bil for folk som bare vil ha noe som virker».
Og i elbilforumene begynte man sakte, men sikkert å omtale den som «den lille kineseren som ikke gir opp».

Særlig i mindre byer og på landsbygda fikk den et lite, men trofast publikum. For pendlere som kjørte 5–6 mil om dagen, var den mer enn nok. Lav pris, enkel teknologi og rimelig service ble avgjørende faktorer. Og fordi bilen brukte standard CCS-kontakt og hadde kompatibilitet med de fleste ladere, ble den faktisk ganske praktisk i bruk.

Et annet interessant moment er at JAC iEV7s ble den første bilen fra JAC Motors som solgte i Vesten i noe volum. Det åpnet døra for merket i Europa – og var et slags forvarsel om den kinesiske bølgen som skulle komme.

Konkurrenter og posisjon på markedet – et lite alternativ i en stor verden

Da JAC iEV7s ble introdusert i Norge, var markedet for små elektriske biler allerede godt etablert. Nissan Leaf hadde vært kongen av elbiler i mange år, Hyundai Kona og Kia e-Soul dominerte mellomklassen, mens Dacia Spring var i ferd med å bli folkets nye lavprisalternativ. I dette landskapet skulle JAC finne sin plass – og det var ingen enkel oppgave.

Det første som skilte den fra konkurrentene, var prisen. For under 270 000 kroner fikk du en fullverdig elektrisk bil, ikke et mikrokjøretøy. Den hadde fem seter, bagasjerom på 250 liter og faktisk litt bakkeklaring – akkurat nok til at mange norske familier kunne bruke den som nummer to-bil.
Sammenlignet med Dacia Spring, som kom året etter, var JAC mer voksen i formen. Den hadde kraftigere motor, bedre utstyr og litt høyere byggekvalitet. Der Dacia satset på absolutt minimalisme, prøvde JAC å vise at lav pris ikke trengte å bety “billig følelse”.

Mot Hyundai Kona Electric eller Peugeot e-2008 hadde den derimot lite å stille opp med når det gjaldt rekkevidde, teknologi og komfort. Likevel var JAC iEV7s en slags bro mellom de to segmentene – enklere enn de etablerte merkene, men også mer bil enn de aller billigste. Mange beskrev den som en “ærlig mellomløsning”: ikke vakker, ikke briljant, men grei nok til å gjøre jobben uten drama.

Det er også verdt å merke seg at iEV7s var blant de første kinesiske elbilene som faktisk ble solgt offisielt i Norge, lenge før merker som BYD, XPeng og NIO ble allemannseie. På den måten kan man si at JAC åpnet døren for kinesiske produsenter. Den beviste at nordmenn faktisk var villige til å kjøpe en kinesisk bil – så lenge prisen var riktig, og servicen fungerte.

Drivee, som sto for importen, brukte også en uvanlig direkte markedsføring. I stedet for store kampanjer i medier satset de på munn-til-munn og lokal tilstedeværelse. Mange nordmenn oppdaget bilen via lokale bilutstillinger og små arrangementer, der representanter lot folk prøvesitte og stille spørsmål uten press. Denne “folkelige” strategien traff en del kunder som ønsket seg en enkel og rimelig inngangsbillett til elbilverdenen.

Selv om salget aldri ble stort – man anslår at det ble registrert mellom 150 og 200 biler i Norge totalt – hadde iEV7s en symbolsk betydning. Den viste at kinesiske produsenter kunne levere akseptabel kvalitet, og at konkurransen i markedet ikke lenger bare kom fra Europa, Japan og Korea.
Ironisk nok fikk JAC aldri nyte fruktene av denne pionerrollen, for få år senere ble markedet oversvømt av langt mer moderne kinesiske modeller. BYD Atto 3, MG4 og Seres 3 tok raskt over den plassen som JAC hadde prøvd å skape for seg selv.

Men selv i dag, flere år etter at produksjonen av iEV7s ble stoppet, finnes det et lite, trofast miljø av eiere som setter pris på bilens ærlige natur. I Facebook-grupper som JAC iEV7s Norge deler de erfaringer, små tips og til og med deler reservedeler seg imellom.

Erfaringer fra eiere og daglig bruk – hverdagsbilen som overrasket

Når man snakker med norske eiere av JAC iEV7s, går ett tema igjen: forventningene var lave, men bilen leverte mer enn de trodde.
Flere har fortalt at de kjøpte bilen som et eksperiment – for å se om den i det hele tatt kunne takle vinteren i Nord-Norge eller Telemark. Resultatet? Den klarte seg bedre enn fryktet.

Varmepumpen i de første modellene var svak, og mange klaget over at bilen brukte mye strøm på varmeapparatet i minusgrader. Etter en oppdatering i 2021 ble dette bedre, og Drivee installerte oppgraderte komponenter på flere biler kostnadsfritt.
En eier i Trøndelag fortalte på forumet Elbilforum.no at han brukte bilen daglig til og fra jobb på 25 km hver vei hele vinteren, og aldri opplevde at den ikke startet – “men rekkevidden stupte til 160 km på de kaldeste dagene”.

Når det gjelder komfort, får bilen også ros for høy sittestilling og god oversikt. Mange eldre sjåfører liker at man “setter seg inn, ikke ned”, og at dørene åpner seg bredt. Plassen bak er begrenset, men til barn fungerer den helt fint.
Bagasjerommet er lite, men praktisk utformet. Ettersom batteriet ligger i gulvet, er det ingen høy lastekant – noe som faktisk gjør den enklere å bruke enn enkelte dyrere modeller.

Ladeopplevelsen er litt blandet. Mens hurtigladingen fungerer stabilt, går den langsomt sammenlignet med moderne elbiler. Flere eiere har påpekt at 50 kW i praksis sjelden overskrider 42–45 kW, spesielt i kaldt vær.
Likevel er det mange som sier de “lærer å leve med det”. Som en eier skrev på forumet:

“Dette er ikke en bil for å jage kilometer. Det er en bil som bare går og går. Lader du hjemme, tenker du aldri på rekkevidde.”

I tillegg får bilen ros for driftssikkerhet. Elektronikken er enkel, og mange rapporterer null feil etter flere år. Noen småproblemer med plastpaneler og knirk i interiøret dukker opp, men mekanisk sett virker bilen solid.
Servicekostnadene er lave – flere verksteder som samarbeider med Drivee tilbyr fastpris på service, og reservedeler hentes fra europeiske lager via JACs nettverk i Italia og Nederland.

Et annet punkt som flere fremhever, er enkelheten i bruk. Ingen overkompliserte menyer, ingen oppkobling mot skyen, ingen OTA-oppdateringer som endrer funksjoner over natten. Det er rett og slett en bil som fungerer som før – bare elektrisk.
For mange som ønsker seg en “stille, enkel og billig bil”, er dette faktisk en kvalitet i seg selv.

Versjoner og utstyrsnivåer – lite å velge mellom, men mye inkludert

JAC iEV7s ble aldri lansert i et mylder av versjoner slik vi er vant til fra etablerte merker. I Norge ble den kun tilbudt i én hovedvariant, med noen små forskjeller mellom tidlige og senere produksjonsår. Det gjorde bilvalget enkelt – men også litt begrensende for de som ønsket mer tilpasning.

Motoren og batteriet var alltid det samme: 85 kW (115 hk) motor og 39 kWh batteri. Forskjellene lå hovedsakelig i utstyrsnivået. De fleste bilene som kom til Norge var i det som kineserne kalte Luxury Edition – med full LED-belysning, skinnseter, ryggekamera, klimaanlegg, cruisekontroll, nøkkelfri adgang, og infotainmentskjerm med Bluetooth og navigasjon. For en bil i denne prisklassen var det faktisk imponerende mye utstyr inkludert.

Et lite antall biler ble levert i Standard Edition, som manglet skinnseter og hadde enklere hjuldesign og manuell justering av setene. Disse versjonene ble stort sett importert i forbindelse med de første prøvepartiene.

Et annet særtrekk ved iEV7s var at JAC i motsetning til mange konkurrenter tilbød bilen i flere farger – også spreke toner som metallisk blå, kirsebærrød og perlehvit. Dette kan virke trivielt, men for mange kunder som var lei av grå og hvite elbiler, var det faktisk en del av sjarmen. “Endelig en elbil med litt personlighet,” som en eier skrev på Facebook-siden JAC iEV7s Norge.

Innvendig er designet typisk for kinesiske elbiler fra slutten av 2010-tallet: litt inspirert av europeiske biler, men med en egen logikk. For eksempel sitter knappene for speiljustering og lys på uvanlige steder, og instrumentpanelet viser batteriprosent med både tall og symboler. Det kan virke uvant i starten, men alt fungerer.
Flere eiere roser at bilen faktisk har fysiske knapper for de viktigste funksjonene – spesielt for varme og klimaanlegg – i motsetning til mange moderne elbiler hvor alt er skjult i menyer.

Et lite, men verdsatt høydepunkt er ladestatusindikatoren på dashbordet. Den viser tydelig hvor mye batteri som er igjen, både i prosent og grafisk. Enkel, men nyttig.
Infotainmentsystemet er derimot litt tregt og gammeldags. De første bilene manglet Apple CarPlay og Android Auto, men etter hvert ble det mulig å oppdatere programvaren via importøren. Noen eiere installerte til og med tredjeparts-løsninger via Android, med overraskende gode resultater.

Ettersom JAC iEV7s deler mye teknologi med andre kinesiske modeller, er reservedeler for elektronikk og interiør faktisk lette å finne. Mange komponenter er standardisert og brukt i andre JAC-modeller, som iEV6e og Refine S2.
Dette gjør også at bilen er forholdsvis billig å vedlikeholde – et stort pluss i en tid der mange elbiler får høye verkstedkostnader for små feil.

Bruktmarkedet og råd for kjøpere – en liten hemmelig perle

I dag, i 2025, har JAC iEV7s for lengst forsvunnet fra nybilmarkedet, men den lever videre på bruktmarkedet – og det er faktisk her den har fått en ny sjanse. Mange nordmenn oppdager bilen for første gang som en billig, elektrisk småbil til under 100 000 kroner. Og for enkelte er den rett og slett et kupp.

Et raskt søk på Finn.no viser at prisene vanligvis ligger mellom 65 000 og 100 000 kroner, avhengig av årsmodell og kilometerstand. Det gjør iEV7s til en av de rimeligste elbilene med “ordentlig” rekkevidde på markedet.
Men som med alle bruktbiler, er det noen ting man bør vite før man slår til.

1. Batteritilstand og rekkevidde:
Selv om batteriet i utgangspunktet er robust, har noen eiere opplevd merkbar degradering etter 80–100 000 km. Tap på 10–15 % kapasitet er ikke uvanlig, men enkelte biler viser enda mer. Det finnes ingen offisiell diagnostikk via app, så man bør få batteriet målt av verksted med OBD-scanner før kjøp.
Drivee og enkelte uavhengige verksteder kan tilby denne tjenesten, og det anbefales på det sterkeste.

2. Varmeanlegg og vinterbruk:
Som nevnt tidligere, var det svakheter med varmeeffekten i de første produksjonsårene. Sørg for at bilen har fått oppgradert varmepumpe eller ny software, ellers risikerer du kald kupé og høyere forbruk. Dette kan sjekkes ved å se etter kampanjekoder fra importøren i serviceheftet.

3. Rust og karosseri:
JAC har forbedret korrosjonsbeskyttelsen de siste årene, men biler fra de første leveransene hadde enkel lakk og begrenset understellsbehandling. Sjekk spesielt bakre hjulbuer og under dørene. Mange eiere anbefaler å etterbehandle bilen med tectyl eller Dinitrol.

4. Programvare og infotainment:
Systemet kan være ustabilt i noen biler. Enkelte har opplevd at skjermen fryser eller ikke kobler til Bluetooth. Oppdatering av firmware løser dette som regel. Dette kan gjøres hos enkelte importører eller bilverksteder med erfaring i JAC.

5. Deler og service:
Reservedeler kan virke som en utfordring, men i praksis er det ikke så ille. Drivee oppgir at de fleste deler leveres fra lager i Europa på 5–7 dager. Mange mekaniske deler – bremser, fjæring, lys – er standardkomponenter som brukes i flere kinesiske biler.
En del eiere bestiller også deler direkte fra Aliexpress eller kinesiske plattformer, ofte til en brøkdel av prisen.

Ettermarkedet i Norge er altså lite, men aktivt. På Facebook finnes egne grupper hvor eiere deler erfaringer, legger ut tekniske manualer og hjelper hverandre med feilsøking.
Flere beskriver miljøet som “litt som en klubb for entusiaster som liker å fikse selv” – og det stemmer godt. iEV7s har på mange måter fått en kultstatus som “folkets lille elbil” – enkel, ærlig og fullt mulig å eie uten å ruinere seg.

Fremtiden for JAC og hva iEV7s etterlot seg

Etter at JAC iEV7s hadde hatt sitt korte, men interessante liv på det norske markedet, trakk produsenten seg stille ut av Europa. Offisielt ble dette forklart med at JAC ønsket å konsentrere seg om hjemmemarkedet og nye samarbeid med større aktører. I virkeligheten handlet det nok også om tøff konkurranse, små marginer og rask teknologisk utvikling som gjorde iEV7s utdatert på få år.

Men JAC forsvant ikke.
Selskapet gikk i stedet inn i et strategisk samarbeid med Volkswagen, som kjøpte seg inn i den kinesiske delen av JAC-konsernet i 2020. Sammen dannet de Anhui Jianghuai Volkswagen Automotive, med mål om å utvikle neste generasjon elektriske kjøretøy for det kinesiske markedet. I praksis ble dette en mulighet for JAC til å få tilgang til tysk teknologi og kvalitetsstandarder, mens Volkswagen fikk en snarvei inn i Kinas elektriske fremtid.

Dette samarbeidet førte til opprettelsen av det nye merket Sehol, og senere til plattformer som danner grunnlaget for flere modeller som kan dukke opp i Europa i årene som kommer.
Man kan altså si at JAC iEV7s ikke bare var en parentes i bilhistorien – den var et startpunkt. Den viste at JAC faktisk kunne bygge en elbil som fungerte i vestlige forhold, og den la grunnlaget for mer moderne modeller med bedre byggekvalitet, høyere effektivitet og større batterier.

Flere kinesiske produsenter har senere fulgt den samme stien: de prøvde først med enkle, rimelige modeller i Europa – lærte, forbedret seg – og kom så tilbake med biler som kan konkurrere med Hyundai, Kia og Volkswagen.
I dag ser vi resultatet i merker som BYD, XPeng, NIO og Leapmotor, som alle bygger videre på den kinesiske elbilboomen JAC var tidlig ute med å starte.

Det er også verdt å merke seg at JAC iEV7s i Norge hadde en spesiell rolle: den bidro til å endre folks holdning til kinesiske biler. I 2018–2019 ble “kinesisk bil” nærmest brukt som et skjellsord i bilbransjen. Nå, i 2025, er situasjonen snudd på hodet.
Kinesiske biler regnes som teknologisk avanserte, konkurransedyktige og ofte bedre på pris enn de vestlige konkurrentene. På mange måter var JAC iEV7s den spede starten på denne tillitsreisen.

Noen entusiaster håper faktisk at JAC en dag vil vende tilbake til Norge, men denne gangen med en helt ny generasjon modeller. Ryktene i kinesiske medier tyder på at merket forbereder seg på et comeback i Europa rundt 2026–2027, med en SUV i C-segmentet basert på en ny plattform og 800V-teknologi.
Om det skjer, vil navnet JAC trolig ikke vekke så mange minner hos folk flest – men for de som husker iEV7s, vil det være et lite nikk til den tiden da elbilmarkedet fortsatt var ungt og litt naivt, men fullt av entusiasme.

Konklusjon – den lille bilen som fortjener respekt

Når man ser tilbake på historien om JAC iEV7s, er det lett å smile litt – for dette var ikke en bil som skulle revolusjonere noe. Den hadde ingen gigantisk skjerm, ingen futuristiske dører, ingen rekordrekkevidde. Men den hadde en enkel idé: å gi folk flest tilgang til elektrisk mobilitet uten luksuspriser.
Og det, i seg selv, var faktisk revolusjonerende.

I en tid da elbiler var forbundet med Tesla-hype og teknologisk status, kom JAC med noe helt annet: en ærlig, ujålete bil for hverdagen. Den kunne parkeres i trange bygater, kjøres billig til jobb, og lades hjemme på vanlig stikkontakt. Den beviste at elbil ikke trengte å være en investering – det kunne være et fornuftig valg.

For Norge var JAC iEV7s aldri en stor kommersiell suksess, men den var en del av overgangen fra “elbil som fenomen” til “elbil som hverdagsgjenstand”.
Den åpnet døren for kinesiske produsenter, og den viste at små aktører faktisk kunne finne sitt publikum – om de bare traff riktig prisnivå og leverte på de grunnleggende behovene.

I dag finnes det langt mer avanserte biler i samme størrelse – MG4, BYD Dolphin, Hyundai Inster – men ingen av dem hadde eksistert i sitt nåværende tempo uten de tidlige forsøkene til produsenter som JAC.
Man kan sammenligne det med de første mobiltelefonene: store, enkle og fulle av kompromisser, men helt nødvendige for å komme dit vi er i dag.

For de som vurderer bruktmarkedet, er JAC iEV7s fortsatt et interessant alternativ. Ja, den er gammelmodig og begrenset, men også billig, driftssikker og ukomplisert. En perfekt bil for studenter, eldre eller småbarnsfamilier som trenger et ekstra kjøretøy uten å sprenge budsjettet.
Og for de som allerede eier en – vel, de har blitt en del av en liten, men stolt minoritet i norsk elbilhistorie.

Til syvende og sist handler JAC iEV7s ikke om tall og teknologi. Den handler om mennesker – de som turte å prøve noe nytt, uten å følge flokken.
Og kanskje er det nettopp derfor denne beskjedne, lille elbilen fortsatt vekker et snev av respekt blant de som kjenner historien:
Fordi den, på sitt stille og litt klossete vis, bidro til å elektrifisere Norge – én bygate om gangen.