Fiat Fiorino Elettrico er en av de bilene som aldri fikk overskriftene, men som likevel har hatt en stille, nesten usynlig betydning i overgangen til elektrisk mobilitet. Der Tesla og Nissan Leaf fanget fantasien til privatkunder, ble Fiorino Elettrico skapt for et helt annet formål: å holde byene i gang. Som en liten, kompakt varebil med nullutslipp, var den et pionerprosjekt lenge før «grønn logistikk» ble et begrep.
I dag fremstår den som et glimt av fremtiden slik man så den på begynnelsen av 2010-tallet – praktisk, enkel, og full av kompromisser. Men for de som jobbet i transport, håndverk og kommunale tjenester, var Fiorino Elettrico mer enn et eksperiment. Den var et forsøk på å vise at også de små arbeidsbilene kunne bli elektriske, uten at det gikk på bekostning av bruksegenskaper.
Fra Torino til den stille revolusjonen
Historien om Fiat Fiorino Elettrico er tett vevd sammen med en av de mest interessante fasene i europeisk elbilutvikling. Fiat selv hadde lenge vært skeptisk til elektriske drivlinjer. Det var først gjennom partnerskap med eksterne selskaper – som franske Micro-Vett og tyske MES-DEA – at ideen om en elektrisk Fiorino ble virkeliggjort.
Utgangspunktet var den tredje generasjonen Fiorino, utviklet i samarbeid mellom Fiat og PSA-gruppen (Citroën Nemo og Peugeot Bipper delte samme plattform). I 2009 startet Micro-Vett et prosjekt for å bygge om disse små varebilene til elektrisk drift. Resultatet ble Fiorino Elettrico, en konvertert versjon produsert i små serier, primært for kommuner, posttjenester og bedrifter i Nord-Italia og Frankrike.
Bilen brukte et litium-jernfosfatbatteri på rundt 14 kWh, levert av italienske og koreanske underleverandører, og en elektrisk motor fra MES-DEA på cirka 30 kW. Rekkevidden var beskjedne 100 km, men det var nok for bydistribusjon – den oppgaven bilen var ment for.
Fiat som konsern valgte en pragmatisk tilnærming: de lot tredjepartsfirmaer stå for elektrifiseringen, men ga full fabrikkgaranti på basisbilen. Det gjorde at Fiorino Elettrico i praksis ble en slags «offisiell uoffisiell» elbil – en modell produsert med stilltiende velsignelse fra Fiat, men uten å bli markedsført bredt.
I løpet av noen år ble små partier levert til offentlige flåter i Italia, Nederland, Frankrike og Storbritannia. Flere av dem endte senere opp i private hender i Skandinavia – inkludert enkelte eksemplarer som kom til Norge via import fra kontinentet. Det var ingen offisiell lansering her, men bilen fant veien til et par kommunale pilotprosjekter rundt 2013–2014, særlig innenfor park- og vedlikeholdstjenester.
For mange var Fiorino Elettrico et symbol på en overgangsperiode – et øyeblikk mellom analog fortid og digital fremtid. Den hadde ingen app, ingen hurtiglading, ingen futuristisk design. Men den beviste at elektrisk nyttekjøretøy var mulig, og at det kunne fungere i det daglige.
Små forskjeller, stor betydning
Selv om navnet Fiat Fiorino Elettrico dekker flere varianter, er de i praksis resultat av samme grunnidé – men med ulike samarbeidspartnere og tekniske løsninger. Det fantes to hovedversjoner: én utviklet av Micro-Vett og en annen av Ducati Energia. Begge baserte seg på den vanlige dieselutgaven av Fiorino, men ble bygget om i spesialverksteder før levering.
Micro-Vett-utgaven var den mest utbredte og ble levert i flere små serier mellom 2010 og 2013. Den brukte en motor fra sveitsiske MES-DEA (typen T-45), mens energien kom fra litium-jernfosfatbatterier (LiFePO₄) produsert i Korea og montert i Italia. Systemspenningen var rundt 320 volt, og rekkevidden – i praksis – mellom 80 og 110 km.
Ducati Energia-versjonen kom noe senere og fikk et oppgradert batterisystem med bedre varmehåndtering. Den hadde også mulighet for regenerativ bremsing og et litt mer avansert ladesystem (3,3 kW). Selv om forskjellen virket beskjeden, ga dette jevnere ytelse i kaldt vær – noe flere eiere i Nord-Italia og Frankrike beskrev som en merkbar forbedring.
Disse variantene konkurrerte i praksis i et svært smalt segment. På begynnelsen av 2010-tallet fantes det få elektriske varebiler. Renault Kangoo ZE var på vei, Peugeot Partner Electric eksisterte kun i eksperimentelle utgaver, og Think City Cargo fra Norge var mer en kuriositet enn et reelt alternativ. Fiorino Elettrico fylte dermed et tomrom – en liten, robust varebil for kommuner, postvesen og håndverkere som ønsket å teste elektrisk drift uten å endre hele driftsmønsteret.
Det var likevel ikke en bil uten svakheter. Topphastigheten på rundt 100 km/t begrenset motorveibruk, og batteriet tok mange timer å lade via vanlig husholdningskontakt. Likevel viste brukerne – særlig i byer som Torino, Milano og Lyon – at bilen kunne gjøre daglige runder på 50 til 70 km uten problemer.
Selv om produksjonstallene aldri ble offisielt bekreftet, anslås det at totalt mellom 250 og 300 eksemplarer av Fiorino Elettrico ble bygget. En håndfull av dem fant etter hvert veien til Skandinavia, enten gjennom kommunale prosjekter eller som privatimport fra Nederland.
I arbeid – erfaringer og særpreg
Fiat Fiorino Elettrico var aldri ment som et produkt for massene. Den var et verktøy. I bykjerner der støy og utslipp ble stadig strengere regulert, var den en løsning som «bare fungerte». Små bedrifter brukte den til alt fra blomsterlevering til kommunal vedlikeholdskjøring.
Brukerne beskrev bilen som enkel, men pålitelig. Den elektriske motoren leverte stille drift og godt dreiemoment ved lav hastighet, perfekt for tettbygde områder. Ettersom bilen ikke hadde girkasse i tradisjonell forstand, ble kjøringen myk og forutsigbar. Mange sjåfører som tidligere brukte små dieselbiler, opplevde mindre stress og tretthet bak rattet – et interessant funn i flere interne flåterapporter fra Italia.
Det mest slående var stillheten. En kommunearbeider i Bologna skal ha sagt i et intervju til avisen La Repubblica at «man hører fuglene synge når man tømmer søppelbøtter – og det er første gang i jobben min». Den setningen sier mye om opplevelsen – og hvor fremmed elbilteknologien ennå var på den tiden.
Bilen hadde dog sine svakheter. Batteriet krevde nøye oppfølging: overoppheting på sommeren og kapasitetstap om vinteren var velkjente problemer. Ladesystemet var følsomt for spenningstopper, og enkelte eiere rapporterte om defekte ladere etter bruk på eldre strømnett. Likevel var mange positive – særlig fordi vedlikeholdet ellers var nær null. Ingen oljeskift, ingen klønete clutch eller eksosanlegg som rustet.
I kaldt klima, som i Nord-Italia og Alpene, ble rekkevidden redusert med opptil 40 prosent. Det var grunnen til at få biler ble eksportert nordover i sin tid – litium-jernfosfat-teknologien var ikke optimal for lave temperaturer. De få som havnet i Skandinavia, fikk derfor ettermontert ekstra varmeelementer for batteripakken og isolerte kabler.
På tross av alt dette var eiernes generelle oppfatning at Fiorino Elettrico var «den lille som kunne». Den beviste at elektriske varebiler hadde en plass i hverdagslogistikken, lenge før de store produsentene tok ideen på alvor.
På bruktmarkedet – mellom kuriositet og arbeidsjern
Å finne en Fiat Fiorino Elettrico på bruktmarkedet i dag er omtrent som å finne en gammel Think City i garasjen: sjeldent, men ikke umulig. De få eksemplarene som eksisterer, befinner seg gjerne hos samlere, små firmaer med interesse for elektrisk mobilitet – eller i kommunale lagre som aldri ble ryddet etter avsluttede pilotprosjekter.
For de som faktisk vurderer å kjøpe en brukt Fiorino Elettrico, finnes det noen viktige hensyn. Først og fremst: batteriet. De fleste bilene har batterier som er mer enn ti år gamle, og mange har aldri vært oppgradert. LiFePO₄-cellene i disse bilene er stabile og trygge, men de taper kapasitet over tid. En rekkevidde på 100 km da bilen var ny betyr kanskje 60 km i dag – i beste fall. Enkelte eiere i Tyskland og Frankrike har forsøkt å ettermontere moderne batterier fra produsenter som EVE Energy, men slike prosjekter krever betydelig kunnskap og ofte tilpasning av programvare.
Laderen er en annen svakhet. Den interne 3,3 kW-enheten fra MES-DEA er følsom for jordfeil og kan gå i beskyttelsesmodus uten forvarsel. Reservedeler finnes knapt, og mange har måttet bytte til eksterne ladeløsninger via tilpasset kontakt. Dette er viktig å vite for norske eiere – standard Type 2-kontakt eksisterte ikke på disse bilene, så adapter eller ombygging er nærmest obligatorisk.
Elektronikken er derimot overraskende robust. Drivlinjen er enkel, og de fleste komponenter – som motorstyring, DC-DC-omformer og kjølevifter – er mekanisk solide. Det er ikke uvanlig at slike biler fortsatt går daglig i intern flåtebruk, for eksempel inne på fabrikk- eller flyplassområder.
Når det gjelder karosseri og slitasje, er bildet som hos vanlige Fiorino: rust i dørbunner og rundt baklukehengsler må sjekkes, men det meste kan repareres billig. Interiøret er funksjonelt og spartansk, men det tåler bruk.
Verdimessig er det vanskelig å snakke om markedspris – de få eksemplarene som dukker opp på europeiske bruktmarkeder, koster alt fra 2 000 til 6 000 euro, avhengig av stand. For entusiaster representerer bilen et stykke pionérhistorie, og enkelte har til og med restaurert dem som rullende museumsgjenstander. Men for praktisk bruk må man være realistisk: dette er et prosjekt, ikke et daglig kjøretøy.
Samtidig ligger det noe sjarmerende i ideen om å redde en gammel elektrisk varebil. Den representerer et kapittel i europeisk elbilhistorie som lett kunne ha gått tapt. Mange entusiaster sammenligner Fiorino Elettrico med den første generasjonen Renault Express Électrique fra 1990-tallet – biler som aldri ble populære, men som banet vei for det som senere ble standard.
Et blikk fremover – arven etter Fiorino Elettrico
Fiat Fiorino Elettrico var ingen suksess i salgstall, men dens innflytelse er større enn tallene viser. Den fungerte som et testlaboratorium for teknologi som senere ble videreført i Stellantis-konsernets moderne varebiler – e-Doblo, e-Scudo og e-Ducato. Mange av ingeniørene som jobbet på konverteringene i Italia, fortsatte senere i utviklingen av de fabrikkbygde elbilene Fiat lanserte etter 2020.
På den måten er Fiorino Elettrico en slags stille stamfar til dagens generasjon elektriske nyttekjøretøy. Den beviste i praksis at små bedrifter og kommuner hadde behov for kompakte elbiler til bylogistikk, lenge før dette ble et politisk krav.
I dag, når byer som Oslo, Milano og Paris planlegger nullutslippssoner, virker Fiorino Elettrico nesten profetisk. Hadde teknologien vært litt mer moden – hurtiglading, bedre rekkevidde – kunne den faktisk hatt et langt liv. Men den ble født et par år for tidlig.
Selv Fiat selv har erkjent dette i ettertid. I forbindelse med lanseringen av nye E-Doblo uttalte en talsperson for Stellantis i 2022 at «vår erfaring med Micro-Vett-prosjektene på 2010-tallet la grunnlaget for hvordan vi i dag konstruerer elektriske varebiler». En liten setning, men den sier alt: uten pionerene hadde ikke dagens biler vært der de er.
Når man ser en moderne elektrisk Fiat på gaten, lever litt av Fiorino-ånden videre. Den ideen om at funksjon og bærekraft kan møtes i noe så enkelt som en liten, stillegående varebil – skapt for å løse problemer, ikke for å imponere.
Konklusjon – en liten helt med stor betydning
Fiat Fiorino Elettrico ble aldri en kommersiell stjerne, men dens betydning ligger i pionérarbeidet. Den demonstrerte at elektrisk drift kunne fungere i et kommersielt miljø, lenge før markedet var klart. Den lærte både Fiat og europeiske flåteaktører hvordan man håndterer batterier, ladelogistikk og service for elektriske kjøretøy.
For nysgjerrige entusiaster og bilhistorikere er den et fascinerende stykke industrihistorie – et mellomsteg mellom eksperiment og virkelighet. En bil som ikke ble laget for å vekke følelser, men som i ettertid gjør nettopp det.
Om man skal oppsummere: Fiorino Elettrico var ikke perfekt, men den var nødvendig. Uten slike forsøk ville Europa kanskje brukt enda et tiår på å forstå at også små arbeidsbiler fortjener en plass i den elektriske fremtiden.
