Citroen SAXO

Den er liten, lav og lett å overse. Men under det anonyme skallet skjuler det seg et viktig stykke norsk elbilhistorie. Citroën Saxo Electrique, lansert på slutten av 90-tallet, var en av de aller første serieproduserte elbilene som rullet på norske veier – lenge før begrep som "rekkeviddeangst", "hurtiglading" og "Tesla" var dagligtale.

Saxo var ikke spektakulær. Den var saktegående, trang og dyr i forhold til rekkevidden. Likevel har den en plass i historien som ikke bør glemmes. For i en tid da elbiler ble sett på som teknologisk kuriosa eller kommunale PR-verktøy, forsøkte Saxo faktisk å være en ekte bil – for vanlige folk.

En visjon foran sin tid

Historien om Citroën Saxo Electrique begynner i Frankrike tidlig på 1990-tallet, da PSA-gruppen (Peugeot–Citroën) lanserte et ambisiøst program for elektrisk mobilitet. Bakgrunnen var både politisk og miljømessig: franske myndigheter ønsket å kutte lokale utslipp i byene, og PSA fikk støtte til å utvikle en elbilplattform basert på eksisterende småbilkarosseri.

Resultatet ble utviklingen av to teknisk identiske, men merkevaretilpassede biler: Peugeot 106 Electric og Citroën Saxo Electrique. Modellen ble utviklet i tett samarbeid med det franske energiselskapet EDF, som bidro med ekspertise innen lading og batteriteknologi. I sentrum stod Nickel-Cadmium-batterier, som på den tiden ble sett på som det mest stabile og temperaturbestandige alternativet – tross lav energitetthet og kostbare materialer.

Produksjonen startet i 1997 og ble i hovedsak håndtert i Poissy-fabrikken i Frankrike. Bilene ble bygget som rene elbiler – ikke ombygde bensinmodeller – og hadde derfor egne ledningsnett, batterikjøling og integrert lader.

Den elektriske motoren ytte rundt 20 kW (27 hk), og bilen hadde en toppfart på cirka 90 km/t. Rekkevidden ble oppgitt til rundt 95 km etter NEDC-standarden, men reell rekkevidde lå ofte under dette, spesielt i kulde.

Men det mest interessante var at disse bilene faktisk ble satt i produksjon, ikke som eksperiment, men som kommersielt tilgjengelige modeller for kunder. Dette gjorde PSA til en av de første produsentene i Europa som tilbød elektriske biler gjennom vanlig forhandlernett.

Mange av bilene ble brukt i offentlige flåter i Frankrike, men PSA så også potensialet for eksport. Og det var da Norge – nesten ved en tilfeldighet – kom inn i bildet.

Den norske inngangen

At Citroën Saxo Electrique skulle finne veien til Norge, var langt fra selvsagt. Vi snakker om slutten av 90-tallet – elbilene var knapt synlige på veiene, og elbilpolitikken i Norge var fortsatt i startgropen. Likevel var det én faktor som gjorde alt mulig: offentlige insentiver og en liten, men dedikert gruppe elbilentusiaster.

Omkring 1999–2002 ble det importert et begrenset antall Saxo Electrique til Norge – anslagene varierer fra rundt 200 til 250 biler, hvorav de fleste ble brukt i kommunale eller statlige sammenhenger. Enkelte biler ble også gråimportert av private entusiaster som ønsket å teste ut nullutslippsmobilitet i praksis.

En viktig aktør på den tiden var Norsk Elbilforening (da kjent som "Elbil Norge"), som arbeidet for å synliggjøre og tilrettelegge for elektrisk mobilitet. Sammen med støtte fra Enova og enkelte kommuner, ble Saxo og dens søstermodell Peugeot 106 tilbudt til blant annet:

• Posten Norge – som brukte bilene i lokal postdistribusjon i bynære områder.
• Energiselskaper – som testet bilene som tjenestebiler.
• Kommuner – særlig i Oslo og Akershus, som ønsket å signalisere grønn politikk.

Samtidig var Norge allerede i ferd med å utvikle noen av verdens mest gunstige rammebetingelser for elbilbruk: fritak for moms og engangsavgift, gratis bompassering og parkering. Disse fordelene bidro til at enkelte private også vurderte Saxo – til tross for dens begrensede rekkevidde og spesielle ladesystem.

Bilen ble solgt og fulgt opp av utvalgte Citroën-forhandlere, men støtten var begrenset, og opplæringen om vedlikehold og reparasjoner mangelfull. Flere eiere rapporterte at mekanikere ikke visste forskjellen på høyeffektskabler og kjøleslanger, noe som i verste fall førte til dyre feil.

Likevel var det en kjernegruppe i miljøet som adopterte bilen med entusiasme – og ga den et slags kultstempel. Flere av disse er fortsatt aktive på elbilforum.no, hvor gamle Saxo-eiere deler erfaringer og reservedelstips over 20 år etter at bilen ble lansert.

Hvordan opplevde folk bilen?

Blant norske eiere som faktisk brukte Saxo i det daglige, går én ting igjen: den fungerte, men krevde tilpasning.

Flere rapporterte at bilen var perfekt til bykjøring, med god oversikt, lavt støynivå og overraskende kvikk akselerasjon fra 0 til 40 km/t. På forumet elbilforum.no skrev en bruker i 2011:
«Kjører Saxo til og fra jobb hele året. Så lenge temperaturen ikke går under -10, fungerer den utmerket. Har etterisolert batterikassen og montert kupevarmer på 300W.»

Men utfordringene var reelle. De nikkel-kadmium-batteriene hadde sine fordeler i kulde, men slet med kapasitetsreduksjon etter noen hundre ladesykluser. Batteriene krevde regelmessig "rebalansering" og dyputlading, noe som førte til frustrasjon hos uerfarne brukere.

Lading var et kapittel for seg. Saxo brukte et eget ladesystem utviklet av EDF i Frankrike, som krevde en 10A CEE-kontakt og spesialtilpasset ladekabel med innebygd elektronikk. Mistet du kabelen? Da kunne du slite med å få tak i ny – og bilen ble stående.

Samtidig var serviceintervallene uvanlige: det var lite som kunne gå galt i motoren, men bremser og styring krevde jevnlig vedlikehold. Flere brukte lokale mekanikere som knapt hadde sett en elbil før.

Et annet aspekt var kulde. Flere brukere rapporterte at rekkevidden kunne falle til 35–40 km ved -15 °C, selv med fulle batterier. Uten varmepumpe eller aktiv batterivarming måtte man være kreativ: noen monterte ekstra isolasjon, andre brukte forvarming med tidsur eller innvendige vifter koblet til ekstern strøm.

Men én ting gikk igjen: eiere likte bilen, fordi den gjorde det den lovet, så lenge du forsto dens begrensninger. For dem som pendlet korte avstander, og hadde egen garasje med strømuttak, kunne Saxo være en lojal liten arbeidshest – selv i norsk vinter.

En underdog i en bensindrevet verden

Selv om Citroën Saxo Electrique fikk fotfeste i Norge blant pionérer og kommunale flåter, ble den aldri noen storselger – verken her eller i Europa. Hvorfor?

Først og fremst handlet det om tidspunktet. Tidlig på 2000-tallet fantes det knapt ladeinfrastruktur. De færreste forsto hvordan elbiler fungerte, og en rekke eiere ble frustrert av lange ladetider og merkelig batterivedlikehold. Mange hadde aldri hørt om nikkel-kadmium-batterier før – langt mindre visste hvordan de skulle "syklisk balanseres".

Så var det prisen. En ny Saxo Electrique kostet mellom 180 000 og 200 000 kroner, betydelig mer enn bensinversjonen, som kunne fås for rundt 120 000. Det fantes støtteordninger, men de var begrenset til visse kommunale prosjekter og noen pilotordninger.

Et tredje hinder var servicenettverket. Selv om bilen ble solgt gjennom offisielle Citroën-forhandlere, manglet mange verksteder opplæring og deler. Det gjorde at bileiere i praksis måtte bli sine egne mekanikere eller kontakte nisjemiljøer i Frankrike og Nederland for hjelp.

Saxo ble derfor en bil for spesielt interesserte. For entusiaster og dem med teknisk innsikt, kunne den være både rimelig og praktisk. Men for folk flest var den et upraktisk valg i en tid hvor bensin fortsatt var billig, elbiler fortsatt ukjente, og klimapolitikken fortsatt i startgropen.

Andre elbilmodeller på markedet – som Think City (laget i Norge) og Renault Clio Electrique – slet med mange av de samme problemene. Men Think hadde i det minste lokal støtte og utvikling, noe Saxo manglet.

Selv med alle sine svakheter kunne Citroën Saxo vært en større suksess, dersom PSA hadde satset mer offensivt, eller dersom myndighetene hadde lagt bedre til rette. I stedet ble bilen en teknologisk parentes – nesten glemt av produsenten selv, men husket med respekt av dem som faktisk brukte den.

Et sjeldent syn – men fortsatt i live

I dag – mer enn 20 år etter produksjonsstart – finnes det fortsatt noen få aktive Saxo Electrique på norske veier. Ikke mange, men nok til at de dukker opp på elbiltreff, veteranbilutstillinger og i diskusjonsfora som elbilforum.no og Samferdselsbloggen.

Et eksempel er “Tor Arne” fra Lier, som har holdt sin 2001-modell i live siden han kjøpte den brukt i 2007. Han har byttet batteripakker tre ganger, reparert ladekontrolleren selv og montert moderne LED-lys for å redusere strømforbruket. – «Det handler om respekt for historien. Denne bilen beviste at elbil fungerer – lenge før det ble mainstream,» sier han i et intervju med lokalavisa Drammens Tidende (2022).

En annen kjent bil tilhører Elbilforeningen, som eier en Saxo i original stand og bruker den som del av sitt “Historisk Elbilpark”. Den vises frem på arrangementer og skolebesøk, der man snakker om elbilens utvikling i Norge.

Flere av de gjenlevende bilene har fått veteranstatus, som betyr lavere årsavgift og fritak fra enkelte EU-kontroller. Dette gjelder spesielt biler registrert før 2000 og holdt i original stand.

Men det er også eksempler på Saxoer som har fått nytt liv med moderne batterier. Noen entusiaster har konvertert bilene til LiFePO4 eller litium-ion, som gir både lengre rekkevidde og kortere ladetid. Dette krever betydelig teknisk innsats og spesialtilpasning, men resultatet kan være overraskende bra: en Saxo med over 100 km reell rekkevidde og fullt fungerende ladekontroller.

Deler er fortsatt et tema. Noe får man gjennom gamle franske lagre, noe kan hentes fra vrakede biler i Nederland og Tyskland. Men mange eiere må være kreative – og flinke med loddebolt og multimeter.

Det finnes per i dag (2025) trolig færre enn 20 kjørbare eksemplarer av Saxo Electrique i Norge. Noen står avskiltet, andre brukes som hobbyprosjekt, men én ting er sikkert: bilen har overlevd sin tid – og i noen tilfeller, overlevd sine eiere.

Skal du kjøpe en brukt Saxo Electrique?

På papiret virker det nesten som galskap: å kjøpe en over 20 år gammel fransk elbil med utdaterte batterier, esoterisk ladeutstyr og ikke-eksisterende fabrikkstøtte. Og likevel er det noen som vurderer det – som hobby, som historisk prosjekt, eller rett og slett som en utfordring. Her er det du må vite, før du vurderer å skaffe deg en brukt Citroën Saxo Electrique i 2025.

Hvor finner du dem?

De fleste Saxo Electrique som fortsatt eksisterer i Norge er ikke til salgs på åpne markedsplasser som Finn.no. I stedet dukker de opp sporadisk i:

• Elbilforum.no (kjøp/salg-seksjonen eller historiske tråder)
• Facebook-grupper som “Elbilentusiaster Norge” og “Elektriske veteranbiler”
• Småbiltreff og samlermiljøer
• Lokale mekanikere eller bilentusiaster som “har hatt den stående i garasjen siden 2012”

Prisene varierer dramatisk. Noen ønsker bare å bli kvitt bilen for et symbolsk beløp. Andre mener den er verdt 30 000–40 000 kr “som prosjektbil”, mens noen med moderne batterioppgradering har forsøkt seg på 70 000+ – uten hell.

Hva bør du sjekke før kjøp?

Først og fremst: batteriene. Originalt ble bilen levert med 120V NiCd-pakker, bestående av 20 enkeltceller. Disse er i dag ofte:

• Fullstendig døde (bilen starter ikke)
• Delvis fungerende, men med redusert kapasitet (f.eks. 30–40 km rekkevidde)
• Byttet ut med moderne batterityper, ofte uten full integrasjon med bilens BMS (battery management system)

Har bilen originale batterier? Da er det stor sjanse for at de må byttes. Reservedeler finnes nesten ikke for NiCd – og dessuten er kadmium klassifisert som miljøfarlig avfall, som gjør kassering dyrt.

Videre må du sjekke:

• Original ladekabel (med innebygget EDF-boks). Uten denne får du ikke ladet bilen uten modifikasjon.
• Bremser og bremsekalipere, som ofte setter seg fast på eldre Saxoer.
• Servostyring og relépanel, som kan ha korrosjon etter langtidslagring.
• Tenningslås og startsperre – enkelte biler har feil i startsystemet knyttet til software-bugs.
• Sertifikater og godkjenninger – er bilen fortsatt godkjent i Motorvognregisteret? Kan den registreres?

Hva er de vanligste feilene på brukte Saxo Electric?

Basert på rapporter fra eiere, forumtråder og verksteder som har hatt disse bilene innom, er dette de mest vanlige problemene:

Er reservedeler fortsatt mulig å skaffe?

Delvis. Du kan finne:

• Mekaniske deler (bremser, karosseri, fjæring) fra vanlige bensin-Saxoer
• Noen spesialdeler fra franske bruktdel-leverandører som Citromuseum eller E-Totem
• Enkeltkomponenter via tyske forum og nederlandske klubber

Men spesifikke elbildeler – som lader, hovedrele, batteripakke – må i mange tilfeller tilpasses eller bygges om. Du bør derfor ikke kjøpe en Saxo Electric med mindre du har teknisk innsikt, god plass og tålmodighet.

Bør du kjøpe én?

For vanlige brukere: nei. Det finnes langt bedre elbiler i bruktmarkedet – moderne, trygge, driftssikre.

Men for entusiaster, teknikere og samlere? Kanskje.

Saxo Electrique representerer en svunnen tid – og å eie én er å eie et kapittel av elbilhistorien. Med rett innsats, et rolig tempo og kjærlighet for detaljer, kan den bli både kjøredyktig og samtalestarter.

Bare vær klar over at du ikke kjøper et kjøretøy – du kjøper et prosjekt.

Har den egentlig noen fremtid?

For å være ærlig – som transportmiddel i 2025, er Citroën Saxo Electrique forbi sin brukstid. Teknologien er utdatert, sikkerheten er under moderne standard, og rekkevidden er ikke lenger praktisk for dagens behov. Den ble bygget i en tid der det å ha en elektrisk bil var et eksperiment, ikke et alternativ.

Men det betyr ikke at den er verdiløs. I entusiastmiljøer og samlermiljøer har Saxo begynt å få veteranstatus – ikke bare formelt, men også kulturelt. Som en av de første europeiske masseproduserte elbilene, og som en viktig del av Norges elbilpionérfase, er den et kjøretøy med historisk betydning.

Noen eiere har valgt å gi Saxo nytt liv gjennom batterikonvertering, typisk til LiFePO4 eller moderne litiumceller. Dette gir både bedre ytelse og høyere effektivitet, og åpner muligheter for at bilen kan brukes på nytt – kanskje som en urban retrobil, en skolebil for EV-opplæring eller en del av museumsdrift.

Museer som Norsk Vegmuseum og Teknisk Museum har vist interesse for slike biler som formidlingsverktøy. Og på elbiltreff rundt i landet – særlig Elbilforeningens årlige samlinger – trekkes fortsatt folk til Saxo-modeller som står blankpolert og i originaldrakt.

Dessuten har Saxo en pedagogisk verdi. I en tid der biler domineres av skjermbaserte grensesnitt og programvareoppdateringer over lufta, er Saxo brutalt enkel. Den viser hvordan elbil faktisk fungerer, helt fysisk. Her er ingen touchskjerm, ingen førerassistenter, ingen apper – bare elmotor, batteri og fører.

Vil vi se flere på veien? Neppe. Men de få som overlever, vil være rullende historie, påminnelser om at elbilrevolusjonen ikke startet med Tesla, men med noen modige ingeniører og idealister i Frankrike – og noen like modige nysgjerrige i Norge.

Hva Saxo lærte oss

Når man ser tilbake på Citroën Saxo Electrique i 2025, føles det nesten rørende. Den var upraktisk, begrenset og ofte frustrerende – men samtidig var den først. Før Leaf. Før i-MiEV. Før Model S. Den var en idé om hva som kunne komme – og i Norge var vi blant de første til å prøve.

Saxo lærte oss at elbil fungerer – selv i snø, selv i minusgrader. Den lærte oss også at insentiver virker. Uten fritak fra avgifter, gratis bom og hjelp fra ildsjeler, hadde neppe noen kjøpt den.

Den lærte oss forskjellen på teori og praksis: hvor vanskelig det faktisk var å eie elbil før ladestasjoner fantes og teknologien ble robust. Den lærte oss at bilprodusenter kunne feile – og likevel bane vei.

Men viktigst av alt: Saxo viste at elbil ikke måtte være futuristisk. Den trengte ikke se ut som en romkapsel eller koste en million. Den kunne være liten, enkel og hverdagslig – og likevel revolusjonerende.

Så hvor passer den inn i dagens elbilbilde?

Som et symbol. Et kapittel. Et glimt tilbake til da alt var nytt og uklart. Saxo minner oss på at fremskritt ofte starter stille, og at noen ganger er det de glemte bilene som bærer med seg de viktigste historiene.