Citroen C-Zero

Når man snakker om elbilpionerer i Norge, nevnes som regel Nissan Leaf, Think City eller Tesla Model S. Men blant disse kjente navnene skjuler det seg en liten, nesten anonym skikkelse – Citroën C-Zero. En mikrobil med et nesten tegneserieaktig utseende, som på mange måter representerte den praktiske siden av elbilrevolusjonen: billig, enkel og tilgjengelig for folk flest.

Det var ingen snakk om luksus, lang rekkevidde eller rå akselerasjon. Her fikk man en elektrisk motor, fire dører og akkurat nok plass til daglige gjøremål i byen. Og kanskje nettopp det var grunnen til at C-Zero fant sitt publikum i Norge, selv om det aldri ble noen salgssuksess i større skala. Den har i det stille rullet seg inn i norsk elbilhistorie, og fortjener faktisk mer oppmerksomhet enn den får.

Samarbeid på tvers av verdensdeler

Historien bak C-Zero starter ikke i Frankrike – men i Japan. Mitsubishi i-MiEV, lansert allerede i 2009, var den første masseproduserte elbilen fra et stort bilfirma. Det var en liten, bakhjulsdrevet bybil basert på Mitsubishis kei-car-plattform, og et ambisiøst prosjekt i en tid hvor elbiler fremdeles var mer drøm enn hverdag.

PSA-konsernet (Peugeot-Citroën) så tidlig et potensial i prosjektet og inngikk samarbeid med Mitsubishi for å tilpasse modellen for det europeiske markedet. Resultatet ble to nye varianter: Citroën C-Zero og Peugeot iOn. Begge bygget på samme plattform som i-MiEV, med minimale kosmetiske forskjeller – ny grill, nytt merke, og noen mindre justeringer i interiøret.

Navnet "C-Zero" ble valgt som en slags ordlek – der “Zero” symboliserte nullutslipp og “C” for Citroën. Det hele var et tydelig statement fra PSA: man ville være med på elbilbølgen, og dette var første steg. Produksjonen ble i hovedsak lagt til Japan, men distribusjon og tilpasning for Europa ble koordinert fra Frankrike.

Selv om bilen teknisk sett var japansk, fikk den et slags fransk preg – ikke minst i markedsføringen. Citroën posisjonerte C-Zero som et urbant mobilitetsverktøy, og la vekt på lave kostnader og miljøvennlighet snarere enn kjøreglede og komfort. Bilen ble offisielt lansert i Europa i slutten av 2010, og kom raskt til Skandinavia – der elbilinteressen allerede hadde fått fotfeste.

En liten franskmann finner veien til norske gater

I 2011 begynte de første Citroën C-Zero å dukke opp på norske veier. Importen var i starten beskjeden, og bilene ble stort sett markedsført gjennom Citroëns etablerte forhandlernettverk. C-Zero ble fort sett på som en praktisk løsning for byfolk og pendlere med kort daglig kjørelengde – en “nummer to-bil” for husholdninger som ønsket seg en elbil til ærender og småkjøring.

Det som virkelig hjalp C-Zero i gang, var statlige incentiver. Norge hadde allerede etablert seg som et foregangsland innen elbilpolitikk, med fordeler som fritak for engangsavgift og merverdiavgift, tilgang til kollektivfelt, gratis bompassering og parkeringsfordeler. I en tid hvor elbiler fortsatt var dyre, fremstod C-Zero som en rimelig inngangsbillett.

I et intervju med Bilnytt.no fra 2012 uttalte produktsjefen i Citroën Norge:

“Vi ser at folk er nysgjerrige, men mange sliter med å forstå bilen. Den er elektrisk, men ikke futuristisk. Den bare er.”
(Kilde: Bilnytt.no, 2012)

Det ble levert rundt 800 C-Zero til det norske markedet i løpet av perioden 2011–2014. Ikke et stort tall sammenlignet med Nissan Leaf eller VW e-Golf, men betydelig nok til at modellen fortsatt sees på veiene den dag i dag.

Flere bilkollektiver – blant annet Bilkollektivet i Oslo og Bergen Bysykkel – tok også inn C-Zero som en del av flåten sin. Den lille størrelsen og raske ladingen (for tiden) gjorde bilen ideell i bykjerner hvor parkering og rekkevidde var sentrale utfordringer.

En vintertest de færreste snakket om

Det finnes mange norske historier om første generasjon elbiler som ble satt på prøve i kaldt klima, og C-Zero var intet unntak. Flere eiere rapporterte at rekkevidden i kulde kunne falle dramatisk – fra oppgitte 130 km til under 70 km i minusgrader. På forumet Elbilforum.no ble det flere ganger diskutert hvordan varmeapparatet trakk såpass mye strøm at "du nesten måtte velge mellom varme og fremdrift" (Elbilforum.no, tråd fra 2013).

En bruker med kallenavn “NissePåTur” skrev:

“Kjørte C-Zero til hytta i januar. Startet med 100%, men måtte stoppe etter 48 km. Var -17 ute og måtte velge mellom varme eller å komme frem. Litt småpanisk på slutten.”

Samtidig ble bilens praktiske egenskaper trukket frem som svært gode: Den lille snuradiusen, høye sittestillingen og det gode utsynet gjorde at mange førere, spesielt eldre, opplevde C-Zero som en trygg og enkel bil i vinterforhold – så lenge man tok hensyn til rekkevidden.

Citroën svarte aldri med noen større teknisk oppgradering tilpasset vinterbruk, men tilbød etter hvert ekstravarmer og forbedret batteristyring i nyere serier. Likevel forble vinterutfordringene en kjent svakhet for modellen – noe som også bidro til at mange norske kjøpere etter hvert vendte blikket mot modeller med bedre kaldværsegenskaper.

Flere varianter? Vel – nesten

Citroën C-Zero kom aldri i en mengde varianter, slik som vi ser hos større modeller i dag. Det var én drivlinje, én batteripakke, og en relativt lik utstyrsprofil på tvers av årene. Den kom riktignok med noen små forskjeller mellom modellår – som forbedret ladekontroll, justering av regenerativ bremsing og små endringer i infotainmentsystem – men det store bildet forble uforandret.

Denne enkelheten var både en styrke og en svakhet. På den ene siden gjorde det valget enkelt for forbrukeren. På den andre siden betydde det også at C-Zero ble forbigått av konkurrenter med lengre rekkevidde og bedre komfort, etter hvert som markedet modnet. For eksempel tilbød Renault Zoe i 2013 en mer moderne pakke med over 200 km rekkevidde (NEDC) og et langt bedre interiør.

Likevel hadde C-Zero én konkurransefordel: pris. I kampanjer kunne den ofte kjøpes for under 150 000 kroner – og med elbilfordelene inkludert, var det rett og slett vanskelig å finne et billigere nytt kjøretøy. Noe som gjorde at den fortsatt appellerte til unge førere, pendlere og bilkollektiver helt frem til produksjonen ble avviklet i 2020.

I skyggen av de store navnene

C-Zero var del av det såkalte “triplet-samarbeidet” mellom Mitsubishi, Citroën og Peugeot. Mitsubishi utviklet grunnplattformen (i-MiEV), og Citroën og Peugeot fikk tillatelse til å bygge sine respektive versjoner: C-Zero og iOn. Teknisk sett var de nesten identiske, og i noen tilfeller var eneste forskjell logoen på rattet og designet på frontgrillen.

Dette bidro til en noe diffus merkevareidentitet. En typisk norsk elbilkjøper kunne like gjerne velge Peugeot iOn dersom den sto på kampanje – og ofte visste ikke kjøperne helt forskjellen mellom dem. Det førte til at C-Zero aldri fikk den samme merkelojaliteten som f.eks. Nissan Leaf eller BMW i3.

Likevel ble den ofte trukket frem som en perfekt “første elbil”. Som en leser skrev i kommentarfeltet på Motor.no:

“Kjøpte en brukt C-Zero til dattera mi. Hun elsker den. Lett å parkere, null stress å lade, og vi fikk den til under 60 tusen. Det er jo en no-brainer.”
(Kilde: Motor.no – kommentar, 2019)

Brukt, billig – og litt uforutsigbar

Citroën C-Zero har hatt et langt liv på det norske bruktmarkedet. Som en av de første elbilene med god tilgjengelighet og lav inngangspris, ble den raskt et naturlig valg for mange førstegangskjøpere. I dag er det fortsatt mulig å finne C-Zero på Finn.no og andre markedsplasser for priser helt ned mot 30 000 kroner – noe som gjør den til en av de billigste elbilene man kan eie. Men: det finnes noen fallgruver man bør være obs på.

Batterihelse er nøkkelen

C-Zero kommer med et 16 kWh batteri, og mange biler har nå passert både ti år og 100 000 km. Det betyr at rekkevidden i praksis ofte er betydelig lavere enn de opprinnelige 130 km (NEDC). I tester gjort av Elbil24 i 2021 viste det seg at eldre C-Zero kunne ha en reell rekkevidde på rundt 65–70 km på sommerstid, og under 50 km om vinteren.

Dessverre tilbyr ikke bilen avansert batteriovervåkning via skjermen, så man er avhengig av OBD-verktøy (f.eks. Canion-appen) for å hente ut batterihelsen. Mange eiere og verksteder anbefaler sterkt å be om batterirapport før kjøp – særlig hvis bilen er over 8 år gammel.

Ladeport og CHAdeMO – en ulempe?

C-Zero bruker CHAdeMO-standarden for hurtiglading, noe som begynner å bli utdatert i Norge. Mange nyere ladestasjoner tilbyr ikke lenger CHAdeMO, eller har kun én port – som ofte er opptatt. For eiere i distriktene kan dette være en frustrerende opplevelse. På hjemmelading (Type 1, maks 3,7 kW) er det derimot få problemer, men man bør være klar over at bilen lader langsomt.

Flere brukere i Elbilforumet.no nevner dette som en utfordring:

"CHAdeMO på C-Zero funker, men jeg må ofte kjøre til 3. ladestasjon før jeg får plass. Det begynner å bli en flaskehals."
(Kilde: elbilforum.no, 2022 – Tråd om C-Zero bruktmarkedet)

Reservedeler og service

Ettersom modellen er ute av produksjon og ble produsert i relativt små antall, kan enkelte deler være vanskelige å oppdrive. Dette gjelder særlig frontlykter, enkelte karosserideler og elektronikk som ikke deles med andre modeller i PSA-gruppen. Mekaniske komponenter, som bremser og fjæring, er ofte like med andre småbiler og relativt rimelige.

Flere bileiere rapporterer om god pålitelighet så lenge batteriet er i orden, men visse svakheter går igjen:

• Ladeporten er utsatt for slitasje.
• Ladereléer kan feile etter mange års bruk.
• AC-kompressoren er et kjent svakhetspunkt, spesielt ved vinterbruk.

Hvem passer denne bilen for?

På bruktmarkedet i 2025 er C-Zero et nisjevalg. Den egner seg best som bil nummer to – for bypendling, ærend og kortere turer. Den er fortsatt populær blant bilkollektiver, kommuner og eldre sjåfører som ønsker noe enkelt og oversiktlig.

For den rette kjøperen kan C-Zero være et svært gunstig kjøp. Men man bør være forberedt på begrensningene – og ta seg tid til en grundig batterisjekk før kjøp. En godt vedlikeholdt modell med batterihelsen intakt kan fortsatt gi mange års drift for en latterlig lav pris.

Tidlig start – og et blandet rykte

Da Citroën C-Zero kom til Norge tidlig på 2010-tallet, var markedet for elbiler i sin spede begynnelse. Tesla Model S var ennå ikke lansert, og Nissan Leaf var knapt på veien. C-Zero – sammen med sine tvillinger Mitsubishi i-MiEV og Peugeot iOn – ble derfor en av pionerene for vanlig folk flest som ville teste elbil. Den ble raskt populær i byene, og spesielt i Oslo så man dem overalt – gjerne i kollektivfeltet, gjerne med El-skilt, gjerne som drosjer i startfasen.

Men allerede fra starten av oppsto det delte meninger.

"Den er lett å parkere, billig i drift, og helt perfekt for byen. Men jeg føler meg litt som en pappfigur på motorveien."
(Bruker 'ToreV' på elbilforum.no, 2014)

Mange elbilentusiaster likte enkelheten, mens andre savnet både rekkevidde, komfort og sikkerhet sammenlignet med fossile konkurrenter.

Et særpreg i bybildet

C-Zero ble aldri masseprodusert i et omfang som Nissan Leaf eller VW e-Golf, men bilen fikk et solid fotfeste i enkelte miljøer. For eksempel brukte Posten Norge C-Zero i pilotprosjekter for grønn distribusjon i Bergen og Stavanger i 2012–2014. Elbilforeningen brukte den også som demonstrasjonsbil i kampanjer rettet mot eldre sjåfører som vurderte sin første elbil.

Og mange husker fortsatt kampanjen fra Citroën i 2013:

"Gratis strøm i ett år med C-Zero!"
(Kilde: kampanjemateriell fra Citroën Norge)

Denne type tiltak var med på å gjøre bilen til en av de mest prisgunstige inngangsbillettene til elbilverdenen.

Vinteren – den store testen

Ingen test av C-Zero i Norge er komplett uten å nevne hvordan den taklet vinterforholdene. Her går meningene sterkt i begge retninger. På den ene siden: Bilen starter alltid, det er ingen diesel som må forvarmes, og varmen kommer raskt. På den andre siden: rekkevidden halveres fort, og varmeapparatet trekker såpass mye strøm at man må prioritere mellom varme og fremdrift.

"Vi hadde én tommelfingerregel i Tromsø: Hvis det er kaldere enn minus 10, tar vi bussen."
(Elbilforum.no, 'Troms-Elbil', 2015)

Citroën gjorde lite for å tilpasse bilen til nordiske forhold. Ingen varmepumpe, ingen batteriforvarming, og ingen særlig god isolasjon. Likevel var det mange som fant smarte løsninger – som å forvarme bilen via app eller lade med tidsinnstilling slik at bilen var varm om morgenen.

I dag: Et nostalgisk ikon?

I dagens elbilverden, med modeller som BYD Atto 3, Tesla Model Y og VW ID.4, fremstår C-Zero nesten som en kuriositet. Likevel finnes det fortsatt entusiaster og brukere som ikke vil bytte den ut. På Facebook-gruppen "Elbilklassikere i Norge" deles det jevnlig bilder av C-Zero med over 150 000 km på telleren – fortsatt i bruk til daglig kjøring.

Citroën Norge har for lengst sluttet å markedsføre modellen, men bruktmarkedet og entusiastmiljøet holder den i live.

Hva finnes egentlig av versjoner?

Når vi snakker om Citroën C-Zero og «modifikasjoner», må vi bruke begrepet litt løst. Dette er ikke en modell med et vell av varianter og trimnivåer. Faktisk finnes det stort sett én versjon – med 64 hk, bakhjulstrekk og et 16 kWh batteri. Det eneste som har variert gjennom årene, er utstyrsnivå og noen detaljer i interiør eller infotainment, men det er kosmetikk mer enn teknisk utvikling.

Citroën forsøkte aldri å videreutvikle C-Zero på noen betydelig måte. I motsetning til for eksempel Renault, som oppdaterte Zoe flere ganger, eller Nissan som moderniserte Leaf i både 2013 og 2018, ble C-Zero stående nesten uforandret fra lansering til produksjonsslutt.

Dette gjør at dagens bruktkjøpere har relativt oversiktlig terreng: Du vet stort sett hva du får, og det er færre skjulte forskjeller mellom årsmodeller.

Hvem konkurrerer C-Zero mot?

Da C-Zero kom, hadde den få konkurrenter. Men i dag, i et langt mer modent elbilmarked, blir konkurransen merkbart hardere – også i det ultrakompakte segmentet.

Renault Zoe

En av de nærmeste konkurrentene på størrelse og pris – spesielt på bruktmarkedet. Zoe har bedre rekkevidde og høyere komfortnivå, men dårligere sikkerhetsrating og mindre pålitelighet i kulde, særlig for eldre modeller uten varmepumpe.

VW e-Up!, Skoda Citigo-e og Seat Mii electric

Disse tre søstermodellene utkonkurrerte C-Zero fullstendig da de kom i oppgradert form rundt 2020. Med 260 km rekkevidde, langt bedre sikkerhetsnivå og mer moderne utstyr, tilbyr de nesten alt C-Zero mangler – til omtrent samme bruktpris.

Dacia Spring

En nyere utfordrer fra lavprissegmentet. Den er ikke like gammel som C-Zero, men leverer likevel rimelig enkel teknologi og spartansk interiør. Likevel oppfattes Spring som mer robust og langt mer egnet for 2020-tallet.

Kinesiske mikrobiler

Nye merker som Leapmotor, XEV og Baojun tilbyr små elbiler til lav pris – og noen av dem begynner nå å nå Norge via private importører. Disse bilene er kanskje ikke bedre enn C-Zero på kvalitet, men tilbyr nybilgaranti og mer moderne design, noe som gjør dem attraktive for nye sjåfører eller som bil nummer to.

Internt i PSA-familien

Det er også verdt å nevne at Citroën i dag satser på mer moderne elbiler som ë-C4 og nye ë-C3. Disse er større, kraftigere og vesentlig dyrere – men markerer at PSA (nå Stellantis) har forlatt den superkompakte elbilnisjen som C-Zero representerte.

Hva sitter vi igjen med?

Citroën C-Zero er kanskje ikke elbilen som snur hoder eller setter nye standarder. Den er ikke vakker, ikke spesielt moderne, og slett ikke komfortabel sammenliknet med det vi forventer i dag. Men likevel har den skrevet seg inn i norsk elbilhistorie på sin egen, nesten stillferdige måte.

For mange var C-Zero den første elbilen. Den var billig, enkel å forstå, lett å parkere, og fungerte overraskende godt som hverdagsbil i småbyer og tettsteder. At den i tillegg var blant de få elbilene som fantes i leasingprogrammer og kommunale bilflåter, bidro til at mange nordmenn stiftet bekjentskap med elektrisk mobilitet via akkurat denne modellen.

I dag har den fått et nytt liv som rimelig innstegsmodell for unge sjåfører og byfolk med lave behov. På bruktmarkedet er den fortsatt ettertraktet – men først og fremst fordi den er billig, ikke fordi den er best.

Har C-Zero noen fremtid?

Nei, i klassisk forstand har ikke modellen noen fremtid. Produksjonen er avsluttet, og Stellantis har lagt hele samarbeidet med Mitsubishi bak seg. Det kommer ingen ny C-Zero, ingen facelift, ingen modernisert oppfølger.

Men modellen lever videre som et kapittel i elbilens utviklingshistorie. Den minner oss om at elektrisk mobilitet ikke alltid trenger å handle om rekkevidde på 500 kilometer, 0–100 på fire sekunder og infotainment i luksusklasse. Noen ganger handler det bare om å komme seg fra A til B på en måte som funker, også når det snør sidelengs og bilen bare har 64 hester under panseret.

For de som allerede eier en C-Zero, er fremtiden fortsatt trygg – så lenge man tar vare på bilen. Det finnes deler, det finnes kunnskap, og det finnes et lite, men lojalt miljø som holder disse bilene i live. Så kanskje er det nettopp dette som er arven etter C-Zero: Ikke som fremtidsbilen, men som den som banet vei for det som kom etter.