Det finnes elbiler som imponerer med rekkevidde, hestekrefter og infotainment i verdensklasse. Citroën Ami er ikke en av dem. Den imponerer i stedet ved å være det stikk motsatte: liten, enkel, billig – og kompromissløs i sin enkelhet. Ami er ikke laget for lange turer på motorvei eller for å frakte hele familien på vinterferie til fjells. Den er laget for å gjøre én ting, og gjøre det godt: få folk fra A til B i tettbygde strøk – uten utslipp, og nesten uten plass.
I et elbilmarked hvor selv småbiler ofte bikker 300 000 kroner, føles Ami som et slags opprør. Et opprør mot unødvendig luksus, og for et tilgjengelig, folkelig bykjøretøy. Når den dukket opp på norske veier i 2022–2023, var det mange som klødde seg i hodet. Var dette seriøst ment? Etter hvert ble det klart: ja, det var det – og det finnes faktisk en plass for et så annerledes kjøretøy i det norske mobilitetslandskapet.
Historien bak idéen: Mobilitet for alle
Ami ble ikke til i et vakuum. Den ble unnfanget i en tid hvor både byplanleggere og bilprodusenter begynte å stille seg spørsmålet: Hvordan kan vi møte behovet for kortreist mobilitet, uten å bidra til bilkaos, støy og forurensning? Citroën tok utfordringen på alvor, og løsningen ble et radikalt brudd med det tradisjonelle bilkonseptet.
Allerede i 2019 viste Citroën frem en konseptmodell kalt Ami One, et urbant kjøretøy som ikke skulle kreve førerkort og kunne leases som en elsparkesykkel. Ideen var like enkel som dristig: et firehjuls elektrisk alternativ til scootere og mopeder, med tak over hodet og null utslipp.
I stedet for å utvikle en klassisk bil med fokus på prestasjon og komfort, satset Citroën på ultraminimalisme: symmetrisk design med identiske deler foran og bak, svingdører som åpner hver sin vei for å redusere produksjonskostnader, og en konstruksjon hvor det meste kunne masseproduseres billig.
Resultatet ble Citroën Ami, oppkalt etter et historisk modellnavn, men med en helt ny filosofi: Ami er ikke egentlig en bil i klassisk forstand. Den registreres som en firehjuls moped i mange land, og kan kjøres av ungdom ned i 14 års alder i Frankrike. Den elektriske motoren gir 6 kW effekt, toppfarten er 45 km/t, og batteriet på 5,5 kWh gir rundt 75 kilometers rekkevidde – mer enn nok til daglig småkjøring.
Ami ble først lansert i Frankrike i 2020, og vakte umiddelbar oppsikt. Den ble tilbudt både som direktekjøp og gjennom abonnementstjenester via Stellantis-plattformen Free2Move, med månedskostnader lavere enn en mobiltelefon. I løpet av kort tid ble modellen tilgjengelig i flere europeiske storbyer – og for mange ble den et symbol på fremtidens mikromobilitet.
Fra visjon til virkelighet: Produksjon og lansering
Mens andre produsenter bruker år på å utvikle nye elbilplattformer og oppskalere fabrikkene sine, gjorde Citroën det motsatte. Ami ble designet med mål om å være hyperenkel å produsere. Den settes sammen på Stellantis-fabrikken i Marokko, nærmere bestemt i Kenitra, hvor man drar nytte av lave produksjonskostnader og eksisterende logistikknettverk.
Hver Ami er bygget etter prinsippet om minst mulig kompleksitet. For eksempel er venstre og høyre sidedør identiske, men monteres speilvendt – som gir den karakteristiske løsningen hvor førerdøren åpnes “bakover” og passasjerdøren “forover”. Front og hekk har samme plastpaneler. Interiøret er spartansk, men funksjonelt – og svært lett.
Denne produksjonsfilosofien tillot Citroën å lansere modellen overraskende raskt etter konseptstadiet. I løpet av 2020 startet salget i Frankrike, og deretter rullet Ami ut til flere EU-land, blant annet Italia, Spania, Belgia og Tyskland. Snart dukket den også opp i Storbritannia – til tross for at den ikke var tilpasset høyrekjøring. Britiske entusiaster tok det med et smil: bilen er jo like symmetrisk uansett.
Men spørsmålet sto fortsatt ubesvart: kunne en slik mikrobil fungere i et land som Norge, med is, snø og kupert terreng?
Et fransk mikromirakel på norske veier
Norge er ikke det mest opplagte markedet for Citroën Ami. Tøffe vintre, høye fartsgrenser og lange avstander gjør at de fleste forbinder elbil med SUV-er som Tesla Model Y eller familievennlige kompaktbiler som VW ID.4. Likevel ble det gjort forsøk på å introdusere Ami i det norske markedet – om enn i svært begrenset skala.
I 2022 begynte norske bilentusiaster å importere bilen selv. Flere ble kjøpt via parallelle kanaler fra Frankrike og Tyskland, og ble registrert som små elektriske kjøretøy (klasse L6e) under norske forskrifter. Det skapte et visst rabalder: Hvordan forsikrer man en Ami? Kan den kjøres med vanlig førerkort? Hvor går grensen mellom bil og moped?
Flere innlegg på elbilforum.no vitner om den tidlige forvirringen:
“Kjøpte en Ami privatimportert fra Tyskland, men får ikke skilt på den. Vegvesenet mener det er moped, men forsikringsselskapet nekter å tegne avtale.”
(Bruker ‘ElektriskBybil’, elbilforum.no)
Senere kom Meko Mobility (tidligere Mekonomen Norge) på banen og startet et pilotprosjekt for å tilby Ami til bybud og servicearbeidere i Oslo-området, særlig innen "last mile delivery". Reaksjonene var blandede – mange satte pris på den lille størrelsen og enkle parkeringen, men ytelse i snø og varme i kabinen fikk kritikk.
Det ble aldri noen fullverdig, offisiell lansering gjennom Stellantis Norge eller Citroën-importøren. Likevel har Ami blitt et slags kultfenomen i enkelte miljøer – blant annet på Grünerløkka i Oslo, hvor flere eksemplarer har blitt observert dekorert med kunst og brukt som rullende reklameplakater.
Hvem passer Ami for – og når gir den egentlig mening?
Citroën Ami er ikke for alle, og det er helt greit. Det er kanskje nettopp det som gjør den så interessant: den prøver ikke å være en “litt billigere Tesla”, eller en “litt mindre SUV”. Den prøver i stedet å være noe helt annet – et genuint urbant mobilitetsverktøy.
Den typiske Ami-eieren bor i byen, har kort vei til jobb eller skole, og ønsker en løsning som er tryggere og mer komfortabel enn en vanlig el-sykkel eller moped, men uten bilens kostnader og kompleksitet. Mange brukere i Frankrike og Italia er unge voksne – inkludert 16–18-åringer som får lov til å kjøre denne typen kjøretøy før de får fullt førerkort. I Norge gjelder strengere regler, men tanken er likevel relevant: Ami senker terskelen for å kunne transportere seg selv uten kollektivtrafikk.
Et annet interessant bruksområde er innenfor bedriftslogistikk, særlig “siste kilometer”-leveranser i bykjerner hvor større kjøretøy ikke kommer til. I Paris og Milano har blant annet pizza- og apotekkjeder tatt i bruk Ami for å navigere smale gater og korte ruter. Den åpne versjonen Ami Cargo tilbyr 400 liter lasterom, og er blitt populær blant små bedrifter med faste ruter.
Noen har også sett potensialet som campingbil (!) – ja, det finnes faktisk modifiserte Ami med teltmoduler, små solcellepaneler og sammenleggbare senger. Det er mer en kuriositet enn noe annet, men viser samtidig hvor leken og fleksibel bilen kan være i entusiastenes hender.
Varianter og konkurrenter i en ny klasse
Citroën Ami kommer i dag i flere utgaver. Den klassiske versjonen er todørs med to seter, 5,5 kWh batteri og rekkevidde på rundt 75 km. Toppfarten er 45 km/t – en bevisst begrensning som plasserer den i kategorien mopedbil i mange land.
Ami Tonic er en litt sprekere visuell variant med ekstra detaljer og kontrastfarger. Den forsøker å appellere til yngre brukere som ønsker mer “edge”. Det finnes også en utgave kalt My Ami Buggy, som opprinnelig ble lansert som konsept, men som fikk så mye respons at Citroën satte den i produksjon i begrenset antall. Denne er åpen på sidene, uten dører, med terrenginspirert estetikk – nesten som en elektrisk strandbil.
I tillegg finnes Cargo-varianten, som nevnt, hvor passasjersetet er fjernet og erstattet med ekstra oppbevaringsplass.
Når det gjelder konkurrenter, så opererer Ami i et smalt felt. Nærmeste rival er Renault Twizy, som er enda mindre, men også smalere og med mindre beskyttelse mot vær og vind. Også kinesiske merker som XEV YOYO og Zhidou D2S har modeller i samme vekt- og størrelsesklasse, men disse er mer teknisk avanserte og ofte også dyrere.
Felles for hele mikrobil-segmentet er at det fortsatt er i startfasen i Norge. De fleste norske forbrukere forbinder elbil med rekkevidde og fart – ikke nødvendigvis med enkelhet og urban mobilitet. Derfor er Ami mer en nisje enn en masseløsning.
Norske erfaringer med bilen – i praksis og i kulda
Citroën Ami er designet med sør-europeiske forhold i tankene, og det blir ganske tydelig når man prøver bilen gjennom en norsk vinter. Flere norske eiere og testere har delt sine erfaringer i media og på bilfora – og inntrykket er blandet, men ærlig.
En bruker på elbilforum.no skrev etter en ukes bruk i januar i Oslo:
«Den funker overraskende greit til butikken og postkontoret, men det blir fort kaldt. Du må kle deg som til scooter, for varmeapparatet er mer en vits enn en løsning.»
Kommentarene fikk støtte fra andre, som bekreftet at Ami har svært begrenset isolasjon, ingen tradisjonell varmeovn, og at den dugger lett dersom man ikke åpner et vindu. I praksis er det en tre-sesongs bil – vår, sommer og høst.
Også ladeforholdene har bydd på utfordringer. Med et batteri på 5,5 kWh og maks ladekapasitet på 2,3 kW via vanlig stikkontakt, skulle man tro ladingen går enkelt. Men flere eiere har rapportert om problemer med jordfeilbrytere og uventede avbrudd i kaldt vær, særlig ved utendørs lading uten varme i kontakten. Dette er ikke unikt for Ami, men er mer merkbart når batteriet er så lite og krever hyppig lading for daglig bruk.
På den positive siden: De som har valgt Ami med åpne øyne – altså vel vitende om dens begrensninger – er ofte svært fornøyde. Bilen parkeres praktisk talt hvor som helst, koster lite i drift, og vekker oppsikt og nysgjerrighet nesten overalt. Flere har rapportert om at de blir stoppet og spurt om bilen daglig, både av nysgjerrige naboer og forbipasserende.
En artig detalj er at noen Amier er blitt brukt som reklamebiler i Oslo sentrum, kledd i firmalogoer eller med spesialdekor. Her viser modellen sitt potensiale som oppmerksomhetsmagnet – ikke ulikt rollen VW Boble hadde på 60-tallet i hippiebevegelsen.
Fremtidsutsikter: Er dette en forsmak på urban mobilitet i Norge?
Spørsmålet er om Ami representerer en reell fremtid for norske byer – eller om det hele blir en parentes i elbilhistorien. Svaret er trolig begge deler.
På den ene siden taler mye imot utbredt bruk i Norge: klimaet, topografien, kjørekulturen og forventningene om komfort og fart. Norske bilkjøpere – selv i Oslo – er vant til biler som skal kunne ta hytta og handle på IKEA i samme slengen. Det klarer ikke Ami.
På den andre siden er det økende interesse for mikromobilitet, særlig blant yngre voksne og bedrifter som opererer i bykjerner. Med høyere bompenger, dyrere parkering, og stadig flere bilfrie soner, åpner det seg et rom for modeller som Ami. Spesielt hvis de kombineres med bildeling eller firmapool-løsninger.
I Frankrike har Citroën lansert Ami à la demande, en slags “elbil-scooter på abonnement” med lav månedspris og fleksibel bruk. Skulle en lignende løsning komme til Oslo, kanskje som en del av kollektivsatsingen eller kommunale ordninger, kunne det gi modellen et nytt liv i det norske markedet.
Utviklingen innen batteriteknologi og energieffektiv varme kan også spille inn. En oppdatert Ami med 100 km rekkevidde og fungerende varmeapparat kunne plutselig bli langt mer aktuell i byer som Bergen og Trondheim. Spørsmålet er om Stellantis-konsernet har interesse av å videreutvikle modellen – eller om Ami først og fremst forblir et eksperiment, en “statement”-bil for en snever gruppe entusiaster og pionerer.
Bruktmarked og total eierkostnad – hva du må vite før du kjøper en brukt Ami
Citroën Ami har en lav inngangspris som ny, og dermed forventer mange at bruktprisen også er lav. Det stemmer – men her ligger også flere feller som potensielle kjøpere må være oppmerksomme på. Dette er nemlig ikke en “vanlig” elbil. Den er mer som en mellomting mellom en scooter og en bil, og det påvirker både slitasje, vedlikehold og annenhåndsverdi.
Først og fremst må man vite at Ami er bygget for kort levetid, i hvert fall sammenlignet med større elbiler. Chassiset er enkelt, interiøret spartansk og billig, og det finnes ingen avanserte sikkerhetssystemer eller førerstøtte. Det betyr at bilen slites annerledes enn en typisk elbil. Riper, plastdeformasjoner og UV-skader på karosseriet er vanlige – og nærmest forventet – etter et par års bruk.
Flere norske eiere har også oppdaget at batteriets tilstand er svært viktig å sjekke, da rekkevidden kan reduseres dramatisk etter et par harde vintre. I motsetning til større elbiler finnes det ikke noe offisielt verktøy fra Citroën for å sjekke SoH (State of Health) på batteriet. Derfor anbefales det å be om en faktisk test hos verksted, eller å se etter hvor raskt bilen lades og hvor langt den går på én lading i praksis.
I tillegg finnes det visse kjente problemer på brukt-Amier, blant annet:
- Ladekabel som løsner eller gir jordfeil på enkelte stikkontakter (spesielt eldre utgaver).
- Dugg og fukt i interiøret grunnet manglende isolasjon og ventilasjon.
- Slark i dører og hengsler, særlig hvis bilen har blitt brukt av flere personer i bildeling eller firmabruk.
- Knekt plast på interiørelementer som ratt, dørhåndtak eller dashbord. Dette er sjelden farlig, men upraktisk og vanskelig å fikse.
Når det gjelder deler og service, må kjøpere være forberedt på at veldig få verksteder i Norge har erfaring med Ami. Reservedeler må ofte bestilles fra utlandet, og det finnes ikke et eget opplæringsprogram for norske mekanikere. Det gjør at enkle reparasjoner kan ta lang tid – og koste mer enn selve bilen er verdt.
På den andre siden er eierkostnadene svært lave når alt fungerer som det skal: ingen bompenger, minimal strømbruk, og nesten ikke noe vedlikehold utover å sjekke bremser og dekk. Dette gjør Ami til en ultrabillig “bybil” – forutsatt at man vet hva man kjøper.
Et konkret tips til bruktkjøpere er å styre unna biler som har gått i vinterdrift uten garasje. Disse har ofte batteri som har tapt kapasitet og plast som har blitt sprø av kulde. Se også etter biler som har stått i firmabruk eller bildeling – de er ofte mer slitt enn privatkjørte eksemplarer.
Til slutt: Husk at Ami ikke er registrert som vanlig personbil. Dette påvirker både forsikring, finansiering og eventuell videresalg. Kontakt forsikringsselskap på forhånd og undersøk om du får dekning på vanlig bilforsikring, eller om det kreves spesialordning.
Er dette et reelt alternativ for norske byfolk – eller bare en kuriositet?
Når alt kommer til alt, står Citroën Ami igjen som et særdeles særegent tilskudd til det norske elbilmarkedet. Den bryter med nesten alle etablerte normer for hva en bil skal være – og nettopp derfor har den også fått en liten, men lojal tilhengerskare. Spørsmålet er: Er Ami et reelt alternativ for urbane nordmenn, eller forblir den en nisjemodell for entusiastene?
I utgangspunktet treffer Ami et behov som mange ikke visste de hadde. I bymiljøer som Oslo, Bergen og Trondheim, hvor parkering er en kamp og trafikkflyt ofte er treg, er en liten, smidig og superbillig elbil faktisk et glimrende valg for dem som kun trenger å komme seg fra A til B. For eldre, studenter eller unge voksne uten førerkort klasse B, åpner Ami døren til elektrisk mobilitet på en måte ingen andre kjøretøy gjør.
Men den har også klare begrensninger. Komforten er minimal, sikkerhetsnivået lavt, og vinteregenskapene er – i beste fall – diskutabelt brukbare. I et land som Norge, hvor vinteren ikke er unntaket men normen i store deler av året, er det en høy terskel for mange å velge en såpass “lett” løsning som Ami. Derfor er det nok usannsynlig at modellen noen gang vil bli en storselger her til lands.
Likevel har Ami en viktig rolle å spille: den tvinger både myndigheter og bransje til å tenke nytt rundt mobilitet. Den utfordrer forestillingen om at “bil” alltid må bety 1500 kilo stål, firehjulstrekk og 500 km rekkevidde. For noen kan Ami faktisk være “godt nok” – og det er i seg selv en liten revolusjon.
På sikt kan lignende kjøretøy, kanskje med noe høyere komfort og bedre tilpasning til nordisk klima, bli vanligere. Spesielt hvis kommuner og stat satser mer på mikromobilitet og legger til rette for denne typen kjøretøy gjennom infrastruktur, insentiver og tydeligere regelverk.
For Citroën selv er Ami mer enn bare en modell. Det er et eksperiment i fremtidens mobilitet, og som alle eksperimenter er det ikke ment for alle. Men i et Norge som blir stadig mer presset på bylogistikk, miljøhensyn og arealbruk, kan små og smarte løsninger som dette få større betydning enn størrelsen tilsier.
Så – er Citroën Ami det riktige el-alternativet for norske forbrukere?
Svaret er både ja og nei. Ja, for dem som vet nøyaktig hva de trenger, og som verdsetter enkelhet, pris og kompaktformat over alt annet. Nei, for dem som forventer komfort, fleksibilitet og vinterrobusthet som hos vanlige elbiler.
Men én ting er sikkert: Ami har banet vei for en ny type tenkning i norsk mobilitet – og det i seg selv er verdt å legge merke til.
