Chevrolet Spark EV

Den så ut som en helt vanlig småbil. Rund, nesten litt anonym, som om den var designet for å gli ubemerket forbi alt fra lyskryss til parkeringshus. Men under panseret skjulte Chevrolet Spark EV noe som fikk selv elbilvante nordmenn til å sperre opp øynene: 400 newtonmeter dreiemoment. I en bil på knapt fire meter!

Da Spark EV kom på markedet i 2013, var elbilverdenen midt i en overgang. Nissan Leaf hadde etablert seg som «folkebilen på strøm», Tesla Model S var i ferd med å redefinere premium-segmentet, og BMW i3 hadde akkurat introdusert karbon og futurisme i kompaktformat. Midt mellom disse kjempene dukket plutselig en liten amerikaner opp – uventet morsom, teknisk raffinert, og med en akselerasjon som minnet mer om sportsbiler enn småbiler.

For de fleste nordmenn var Spark EV en kuriositet. Den ble aldri offisielt lansert her, og de få eksemplarene som havnet på norske veier, kom via private importører fra USA og Canada. Likevel oppnådde den kultstatus blant entusiaster – en slags elektrisk sleeper, elbilens svar på den gamle GTI.

Bakgrunn – fra eksperiment til ekte elbil

Historien om Spark EV begynner lenge før 2013. General Motors hadde da bak seg både suksess og fiasko innen elektrisk mobilitet. EV1 på 1990-tallet var teknologisk briljant, men kommersielt katastrofal. Chevrolet Volt, lansert i 2010, viste at GM fortsatt ville satse, men hybriden var komplisert og dyr.

Derfor ønsket selskapet å bygge noe enklere: en ekte, helelektrisk bil – ikke en plattformøvelse.
Grunnideen var å bruke eksisterende småbil (Chevrolet Spark) som base, men erstatte drivlinjen med en egenutviklet elektromotor og et moderne batteri. Arbeidet ble ledet av ingeniører i GM Global Propulsion Systems i Detroit, med støtte fra koreanske partnere i LG Chem, som allerede leverte batterier til Volt.

Utviklingen gikk raskt – bare to år fra konsept til produksjon. Spark EV ble bygget i Sør-Korea og solgt hovedsakelig i California, Oregon og senere Maryland. Hensikten var å tilfredsstille delstatens strenge utslippskrav – såkalt «compliance car». Men GM tok oppgaven seriøst. I stedet for å levere et halvhjertet produkt, skapte de en bil som teknisk sett var bedre enn mange konkurrenter.

Motoren – en kompakt enhet på 100 kW – ble utviklet internt og var den første elektriske motoren GM produserte selv på over ti år. Batteripakken på 21 kWh var liten, men effektiv, med flytende termisk styring – sjelden i småbiler den gangen. Resultatet var en bil som kunne akselerere fra 0 til 100 km/t på under åtte sekunder, noe som gjorde den raskere enn både Leaf og e-Up!

Da amerikanske journalister testet den, ble de tatt på senga. Motor Trend kalte den «den morsomste elbilen du kan kjøpe for under 30 000 dollar», mens Car and Driver beskrev den som «an angry hairdryer with torque to spare».

Spark EV ble aldri laget for massemarkedet, men for mange ingeniører i GM ble den et viktig steg mot Bolt EV – bilen som senere skulle bringe konsernet tilbake i elbil-toppen.

Teknologi og design – elektrisk kraft i miniformat

Ved første øyekast var Chevrolet Spark EV en enkel småbil – en oppgradert bybil med fire dører, plass til fire personer og et beskjedent bagasjerom. Men de som tok seg tid til å se nærmere, oppdaget fort at dette ikke var en elektrifisert ettertanke. Spark EV var en teknologisk demonstrasjon forkledd som hverdagsbil.

GM tok utgangspunkt i Spark-plattformen, men endret nesten alt som betydde noe.
Drivlinjen var ny fra bunnen av: en permanentmagnetmotor på 130 hk (100 kW) og et dreiemoment på hele 400 Nm – tallet som fikk alle til å sperre opp øynene. Det er mer enn i en Volkswagen Golf GTI fra samme tid.
Selv med det beskjedne batteriet på 21 kWh klarte Spark EV 0–100 km/t på rundt 7,9 sekunder. I praksis føltes den enda raskere.

Designmessig beholdt den mye av sitt vennlige, urbane uttrykk, men EV-versjonen skilte seg ut med blå detaljer, lukket grill og aerodynamiske hjulkapsler som reduserte luftmotstanden. Interiøret var overraskende moderne for sin tid, med digitale instrumenter og et intuitivt infotainmentsystem basert på MyLink – forgjengeren til dagens Android Automotive-løsning.

Men det var kjørefølelsen som virkelig gjorde inntrykk.
Den lette vekten (ca. 1360 kg), den direkte styringen og det umiddelbare dreiemomentet gjorde Spark EV til en liten rakett i bytrafikk. Den kunne skyte seg ut fra lyskrysset og gli lydløst gjennom tettbygde strøk, mens forbipasserende bare så et glimt av et smilende føreransikt.

I tillegg var balansen mellom kraft og effektivitet imponerende. Spark EV kunne i praksis klare 120–130 km rekkevidde i bykjøring – ikke mye i dag, men godt nok for et tidlig 2010-talls design. Viktigere var hvordan den håndterte kulde: batteriet hadde aktiv termisk styring, noe Leaf-eiere på samme tid bare kunne drømme om.

Og så var det regenereringen. GM la inn flere nivåer av motorbrems, slik at man nesten kunne kjøre med én pedal. Det var en av de første elbilene som ga føreren den «direkte» følelsen av strømmen som gikk tilbake til batteriet.

Kort sagt: Spark EV var mer enn summen av spesifikasjonene. Den var et ingeniørprosjekt med sjel – en bil som viste at elbiler kunne være morsomme før Tesla gjorde det til standard.

Veien til de nordiske veiene

Offisielt ble Spark EV aldri solgt i Norge. General Motors hadde trukket seg ut av landet etter at Opel-nettverket ble restrukturert, og Chevrolet som merke forsvant fra Europa i 2015. Men elbilinteressen i Norge var på vei opp i himmelen, og flere private importører så en mulighet.

De første eksemplarene dukket opp rundt 2016 – bruktimporterte biler fra USA og Canada.
De var ofte tilpasset nordamerikanske standarder, med CCS Type 1-ladekontakt og miles på speedometeret, men takket være fleksible verksteder og entusiastmiljøer ble de raskt tilpasset norske forhold.

Ifølge tall fra OFV og Elbilforum.no ble det registrert mellom 70 og 90 Spark EV i Norge totalt – en dråpe i havet sammenlignet med de titusenvis av Leaf og e-Golf som rullet ut samtidig. Men for den lille gruppen eiere ble bilen en skjult perle.

På forumene kan man lese historier om folk som kjørte Spark EV daglig, gjennom vinterkulde og sommerturer, og som elsket dens spontane natur. En bruker skrev i 2019:

«Den ser ut som en barnebil, men når du trykker på pedalen, skyter den som en rakett. Jeg har hatt Leaf, men denne føles mer levende.» (Elbilforum.no)

Flere bemerket også bilens forbløffende vinteregenskaper. Takket være batterivarmeren holdt den rekkevidden bedre enn mange konkurrenter, og forhjulsdriften sammen med det lave tyngdepunktet gjorde den stabil på glatte veier.

Men utfordringer fantes. Reservedeler måtte ofte bestilles fra utlandet, og enkelte eiere måtte importere hurtigladekabler fra USA for å få kompatibilitet med norske CCS-stasjoner. Likevel ble Spark EV et slags symbol på den «tidlige fasen» i norsk elbilutvikling – perioden da folk eksperimenterte, prøvde, justerte, og delte kunnskap.

Flere verksteder i Oslo og Trøndelag lærte seg etter hvert å håndtere modellen. De oppdaterte programvaren, byttet batterimoduler og tilbød oppgraderinger av ladesystemet. Et lite miljø vokste frem – uformelt, men dedikert.

I dag er Spark EV et sjeldent syn på norske veier, men mange som eide en, snakker fortsatt varmt om den.
Den var kanskje ikke vakker, men den var ekte – et ærlig stykke ingeniørkunst i miniatyrformat.

Erfaringer fra eiere – lille bil, stor personlighet

Det finnes biler som vokser på deg – og så finnes det biler som får deg til å smile fra første meter. Spark EV hører uten tvil til den siste kategorien. Selv om det aldri var ment som en masseprodusert modell, klarte den å bygge et bemerkelsesverdig sterkt fellesskap av eiere, spesielt blant dem som likte å gjøre ting litt annerledes.

På Elbilforum.no finnes en lang tråd som fortsatt lever i 2025. Der deler eierne tips, erfaringer og små triumfer. En typisk kommentar lyder slik:

«Jeg kjøpte Spark EV mest for moro skyld – som en nummer to-bil. Nå er den blitt min favoritt. Kona får Leafen!»
(bruker “mvhKjetil”, foruminnlegg fra 2020)

Kjørefølelse og ytelse

De fleste eiere trekker frem den umiddelbare responsen og hvor «sprøtt rask» bilen føles i bytrafikk. 400 newtonmeter i en så liten bil gir en følelse av overflod – Spark EV akselererer fra 0 til 50 km/t så kvikt at den overrasker både fører og passasjer. Mange beskriver den som «lett på tå» og «genuint morsom».

En annen fører skrev:

«Jeg hadde hatt e-Golf før, men Spark føles faktisk kvikkere. Den er så lett at du nesten føler den flyr når du gir gass.»
(Elbilforum.no, 2021)

Flere bemerker også bilens gode balanse i svinger, og at den på vinterdekk oppfører seg forutsigbart selv på is. Dette er ingen selvfølge for tidlige elbiler – mange hadde vektfordeling som gjorde dem tunge og tregstyrte.

Rekkevidde og vinterdrift

Når det gjelder rekkevidde, er tallene beskjedne: rundt 120 km på sommeren, 80–90 km i kulde. Likevel rapporterer mange eiere at Spark EV «tåler vinter bedre enn man skulle tro». Den aktive varmeforvaltningen sørger for at batteriet ikke mister kapasitet selv ved tosifrede minusgrader.

Et gjennomgående tema i eierhistoriene er pålitelighet. Mange biler har rullet over 100 000 kilometer uten store problemer.
Elektriske feil forekommer, særlig knyttet til DC-lading, men motor og batteri regnes som «steinstabile».

Noen eiere har byttet 12V-batteri eller bremsekomponenter, men ellers har bilen vist seg robust. Flere sier at de ikke har hatt et eneste verkstedbesøk utover service.

Komfort og brukervennlighet

Spark EV var aldri ment som en luksusbil. Interiøret er plastdominerende, setene korte, og støynivået høyt i motorveifart. Likevel opplever mange at den føles «overraskende moderne».
Touchskjermen, Bluetooth-integrasjonen og det digitale dashbordet er fortsatt fullt funksjonelle i dag – og MyLink-systemet regnes som et av de mest intuitive blant elbiler fra 2010-tallet.

Flere eiere sammenligner den med Volkswagen e-Up!, Fiat 500e og Mitsubishi i-MiEV, men hevder at Spark EV har mer personlighet. Som en entusiast skrev:

«e-Up! er tysk fornuft. Spark er amerikansk galskap i byformat.»

Marked og konkurranse i sin tid

Da Chevrolet Spark EV ble lansert i 2013, var elbilmarkedet i eksplosiv vekst, men også i kaos. Produsentene famlet etter rett oppskrift: hvor mye rekkevidde, hvor mye effekt, og hvor høy pris?

GM valgte en dristig strategi: de laget en bil som var teknologisk sterkere enn konkurrentene, men solgte den bare i små volumer. Det var på mange måter både genialt og selvmotsigende.

Konkurransesituasjonen

Hovedkonkurrentene på den tiden var Nissan Leaf, Mitsubishi i-MiEV, Fiat 500e og BMW i3.
Leaf var større og mer praktisk, men tregere. i-MiEV var billigere, men arkaisk. 500e var stilig, men begrenset til California. BMW i3 var teknologisk vidunderlig – og dyr.

Spark EV plasserte seg midt imellom: kompakt, kvikk, og rimelig. Startprisen i USA var rundt 26 000 dollar – før insentiver. Det gjorde den til en av de mest tilgjengelige elbilene på markedet.

Men GM ønsket aldri å gjøre Spark EV global. Den ble produsert i små serier (anslagsvis 7400 biler totalt) og brukt som testplattform for neste generasjon elektriske drivlinjer. Da Chevrolet Bolt EV kom i 2016, bygde den direkte videre på Spark EVs teknologi: samme LG-batterikjemi, videreutviklet motor og elektronikk.

Dermed ble Spark EV et eksperiment med overraskende høy presisjon – og et forbilde for GMs moderne elbiler.

Norsk kontekst

I Norge ble Spark EV en eksotisk fugl. Mens Tesla og Nissan solgte tusenvis av biler, ble Spark EV en bil for entusiaster og teknikere.
Noen importører kalte den «elbilens sleeper hit» – fordi de som prøvde den, ble umiddelbart overbevist.

Men uten offisiell støtte, reservedeler eller markedsføring, forble den en nisje. Samtidig gjorde norske avgiftsfordeler at større elbiler (som Leaf og e-Golf) var økonomisk mer attraktive, og Spark EV ble stående som et kuriosum – men et sympatisk sådant.

Økonomi og drift – billig moro med lav risiko

Hvis det finnes et sted hvor små elbiler virkelig får vist sitt potensial, er det i hverdagsøkonomien. Spark EV var aldri laget for lange turer – den var bygget for pendling, ærender og små gleder i bytrafikken. Men nettopp derfor ble den en overraskende gunstig bil å eie, både i USA og blant de få som hentet den til Norge.

Driftskostnader og service

Få biler fra 2010-tallet kan skilte med så lave driftskostnader. Serviceintervallene var enkle: kontroll av bremser, kjølevæske for batteriet, og programvareoppdateringer. Ingen olje, ingen eksosanlegg, ingen tannreim. Mange eiere rapporterte at vedlikeholdskostnadene lå under 1000 kroner i året, forutsatt at man gjorde småting selv.

I Norge, der service på små elbiler ofte prises lavt, kunne en Spark EV eier gå flere år uten å besøke et verksted. Slitasjedeler som bremser og støtdempere varer lenge, ikke minst fordi regenereringen tar mye av belastningen. En eier fra Trondheim fortalte i 2023 på Elbilforum.no:

«Jeg har hatt bilen i seks år, byttet vindusviskere og 12V-batteri. Ellers ingenting. Det er helt sprøtt hvor lite den koster i drift.»

Den enkle konstruksjonen gjorde også Spark EV til et yndet objekt for dem som liker å skru litt selv. Batteripakken kunne demonteres uten spesialverktøy, og motorrommet var ryddig – et sjeldent syn i dagens elbiler.

Energiforbruk og effektivitet

Med sitt lille format og gode aerodynamikk var Spark EV en av de mest energieffektive elbilene i sin tid.
Ifølge amerikanske EPA-data hadde den et forbruk på 1,44 kWh/mil, som fortsatt er imponerende i dag. I praksis kunne man klare 10 mil på 14 kWh – omtrent det samme som en moderne Hyundai Kona.

Norske eiere rapporterte noe høyere forbruk om vinteren, ofte rundt 1,7–1,8 kWh/mil, men takket være det lille batteriet ble energikostnaden uansett minimal. En gjennomsnittlig Spark EV-eier i Norge brukte under 200 kroner i måneden på strøm, selv med økte strømpriser.

Forsikring og verdi

Som importbil fikk Spark EV en litt uforutsigbar posisjon i forsikringsmarkedet. De fleste selskapene registrerte den som «Chevrolet Spark», og prisen ble lav – ofte under 4000 kroner i året for full kasko.

Verdifallet var moderat, nettopp fordi det aldri var mange eksemplarer. De som finnes, holder seg godt i pris.
Etter 10 år på veien selges mange fortsatt for 30 000–50 000 kroner, og biler med oppgradert batteri kan gå for mer. Det gjør Spark EV til en av de mest verdistabile små-elbilene i sin generasjon, sett i prosent av nypris.

Lading og praktisk bruk

Ladehastigheten var kanskje bilens svakeste punkt. Med 3,3 kW AC-lader og CCS hurtiglading opptil 50 kW var den aldri laget for langkjøring. Men i byene fungerte dette utmerket. Hurtiglading fra 0 til 80 % tok rundt 20–25 minutter – helt på høyde med tidens standard.

En praktisk detalj mange eiere likte, var den presise rekkeviddeindikatoren. Mens mange tidlige elbiler hadde tendenser til å overdrive eller underrapportere, traff Spark EVs beregning nesten alltid riktig. Det bygget tillit.

Bruktmarked og vedlikehold – kjøp med hodet, kjør med hjertet

Det finnes to typer bruktbiler: de du kjøper med kalkulator – og de du kjøper med et smil. Spark EV havner et sted midt imellom. Den er både et fornuftig kjøp og et lite stykke elbilhistorie.

Selv om produksjonen stoppet i 2016, lever modellen fortsatt på bruktmarkedet, både i Nord-Amerika og Norge. I dag er det mellom 50 og 70 registrerte eksemplarer her i landet, og noen få dukker opp hvert år på Finn.no.

Pris og tilgjengelighet

Prisnivået har stabilisert seg mellom 25 000 og 50 000 kroner, avhengig av tilstand, kilometerstand og batterihelse.
Biler med dokumentert batteriservice eller nyere batterimoduler (enten originale LG Chem eller ettermonterte) ligger i øvre sjikt.

Ettersom Spark EV aldri ble solgt offisielt i Norge, må alle bruktbiler være importerte. Mange kommer fra Canada, og det gir enkelte forskjeller i programvare og ladestandard. CCS Type 1-pluggen er vanlig, men noen biler er konvertert til europeisk Type 2 for enklere bruk.

Før du kjøper en, bør du sjekke at:

1. Ladeporten er kompatibel med norske hurtigladere.
2. Batterihelsen er over 80 %. Dette kan måles via OBD2 og appen Torque Pro – mange eiere deler loggdata i forumet.
3. Ladeelektronikken (DC/DC) fungerer som den skal – noen biler hadde produksjonsfeil som kan føre til tap av hurtiglading.

Typiske svakheter og ting å passe på

Selv om Spark EV er kjent for sin pålitelighet, finnes det noen punkter som bør kontrolleres:

• 12V-batteriet. En klassisk svakhet. Det brukes til å starte kontrollsystemet, og når det dør, tror mange feilaktig at høyspenningsbatteriet er problemet.
• Hurtiglader (CCS). Enkelte tidlige enheter hadde kommunikasjonsfeil mellom ladekontroll og BMS. Symptom: bilen starter ikke hurtiglading eller avbryter etter få minutter. Oppdatering av programvare løser ofte feilen.
• Bremser. Som i mange elbiler, kan bremsene ruste hvis bilen brukes lite. Regenerering reduserer slitasje, men også bevegelse i systemet.
• Ladeluke og tetning. Plastluken foran kan knekke om den utsettes for frost. Mange har 3D-printede erstatninger – et tegn på eiermiljøets kreativitet.

De fleste delene kan fortsatt skaffes via amerikanske nettsteder eller gjennom entusiastnettverk. Mange komponenter (for eksempel hjuloppheng og bremser) er identiske med den bensindrevne Spark, noe som gjør vedlikehold billig og enkelt.

Oppgraderinger og tilpasninger

Det norske miljøet rundt Spark EV er lite, men svært aktivt. Flere eiere har dokumentert prosjekter der de:

• oppgraderer batteripakken fra 21 kWh til 24–25 kWh med nyere LG-moduler,
• installerer varmere kupévifte for bedre vinterkomfort,
• bytter originale halogenlamper med LED,
• og noen til og med flasher amerikansk firmware for å aktivere «regen-on-demand»-funksjonen.

Dette gjør at Spark EV i dag lever videre som et sirkulært prosjekt – en bil som forbedres med entusiasme i stedet for fabrikkgaranti.

Et verksted i Oslo-området, EVRepair Norge, fortalte i 2024 at de fortsatt får jevnlig forespørsler om Spark EV, spesielt fra eiere som ønsker batterisjekk eller oppdatering av CCS-lading.
«Den er liten, men teknisk veldig interessant,» sa en av mekanikerne. «Folk blir glade bare av å se den.»

Verdibevaring og samlerinteresse

De siste årene har Spark EV fått et snev av kultstatus. Ikke fordi den er sjelden alene, men fordi den representerer overgangen fra eksperiment til hverdagsbil.
Flere elbilentusiaster ser på den som en «mini-Bolt» – et tidlig uttrykk for den amerikanske elbilens andre fødsel.

På auksjon i 2024 ble et nesten ubrukt eksemplar med 14 000 km solgt for 67 000 kroner, et klart tegn på økende samlerinteresse.

For mange kjøpere handler det nå ikke bare om transport, men om å bevare et stykke bilhistorie. Spark EV er et ikon fra tiden da elbiler fortsatt måtte bevise seg selv – og gjorde det med et glimt i øyet.

Oppsummering for bruktkjøpere

Hvis du vurderer å kjøpe en brukt Spark EV i Norge:

• Velg biler med dokumentert batterisjekk.
• Test hurtiglading før kjøp.
• Ikke vær redd for høyt kilometerantall – motoren tåler det.
• Vær klar for å delta i et lite, men hjelpsomt fellesskap.

Du får ingen lang rekkevidde, men du får noe sjeldnere: ekte karakter i en elbil.

Fremtidsutsikter og symbolikk

I dag, over ti år etter at den siste Spark EV trillet av produksjonslinjen i Korea, kan det virke som bilen tilhører en svunnen tid. Men det ville vært en feil å se på den som utdatert.
For i virkeligheten peker Spark EV rett frem – mot en elbilverden der små, lette og effektive biler igjen blir aktuelle.

Etter en periode der SUV-er og gigantiske batterier dominerte markedet, begynner produsentene nå å innse det åpenbare: verden trenger kompakte, rimelige elbiler.
GM har selv kunngjort at de vil gjenopplive Bolt med ny Ultium-teknologi, og flere rykter peker på at også en ny småbil under Chevrolet-merket kan dukke opp rundt 2026–2027. Mange ser på Spark EV som forløperen til denne retningen – et bevis på at små elbiler kan være både morsomme og effektive.

Miljøet der Spark EV ble pioner

I et norsk perspektiv har Spark EV en spesiell symbolverdi.
Den kom aldri hit offisielt, men likevel fant den veien til et land som skulle bli verdensmester i elbilbruk. Den ble kjørt av folk som turte å prøve noe nytt – folk som ikke ventet på insentiver eller statlige kampanjer, men som ganske enkelt ville teste fremtiden.

Disse eierne la grunnlaget for mye av den tekniske forståelsen vi tar for gitt i dag: hvordan håndtere hurtiglading, hvordan overvåke batterihelsen, hvordan optimalisere forbruk i vinterkulde.
Det var Spark- og Think-eiere som først laget de norske diskusjonstrådene om regenerering, CCS-standard og batterioppvarming – kunnskap som senere ble brukt av tusenvis av Leaf- og Kona-eiere.

Spark EV som kulturfenomen

Bilen representerer også noe kulturelt: et snev av anti-estetikk i en verden som løp etter futuristiske former.
Den var ikke glamorøs, ikke perfekt, men ærlig.
For mange står Spark EV i dag som en påminnelse om en enklere tid, da elbilene fortsatt hadde personlighet, og entusiasmen var sterkere enn spesifikasjonsarkene.

I 2025 ser vi et lite, men voksende fellesskap som restaurerer og bevarer disse bilene. Flere av dem har byttet batterier, noen har fått nytt infotainment basert på Android Auto, og enkelte ruller nå med solcellepaneler på taket – ikke som gimmick, men som uttrykk for den samme ånden som skapte bilen i utgangspunktet.

Spark EV lever altså videre, ikke som produkt, men som idé: at elektrisk mobilitet ikke trenger å være stor, dyr eller prangende for å være viktig.

Konklusjon – Den glemte lynet

Chevrolet Spark EV var aldri en bil for massene. Den ble bygget i små serier, solgt i stille markeder, og glemt av de fleste. Men for dem som kjenner historien, står den som en milepæl i elektrifiseringens evolusjon – en bro mellom pionertiden og dagens modne elbilverden.

Den viste at selv en kompakt bybil kunne ha sportslige ytelser. Den beviste at god batteristyring og aktiv varme kan gjøre underverker i kulde. Den inspirerte GM til å bygge Bolt – og dermed til å ta elbiler på alvor igjen.

I Norge ble den aldri en kommersiell suksess, men den fikk noe bedre: respekt.
Respekt fra de som faktisk kjørte den, og fra de som i dag ser tilbake og skjønner at Spark EV var langt foran sin tid.

For de som eier en i dag, handler det ikke bare om transport, men om arv. De bevarer en liten gnist fra en epoke da elektriske biler ennå var drømmer på hjul.

Og når man ser en Spark EV rulle stille gjennom et lyskryss i Trondheim eller Drammen, er det lett å smile.
Den er liten, nesten glemt – men den minner oss om et viktig poeng:
At fremtiden begynner ikke med de største bilene, men med de modigste idéene.