BYD ETP3

På en parkeringsplass i en rolig bydel i Drammen står en liten hvit varebil med BYD-logo – nesten anonym ved første øyekast. Men ta en nærmere titt, og du ser konturene av noe større: en stille revolusjon i norsk varetransport. BYD ETP3 er ikke en bil for bilentusiaster, den er heller ikke en modell som får mye blest i media. Likevel har den funnet sin plass i det norske elektriske landskapet – som en lojal arbeidshest for småbedrifter, håndverkere og budtjenester.

ETP3 representerer noe typisk for den kinesiske elbilbølgen: enkelhet, funksjonalitet og skarp pris. Den har verken rekkevidde i toppklasse eller det nyeste innen infotainment. Men den gjør jobben. Og det er nettopp dette som har gjort modellen til et reelt alternativ for dem som trenger elektrisk varebil i det daglige – uten å måtte tømme firmakontoen.

Fra idé til virkelighet – historien bak modellen

Historien om BYD ETP3 begynner med en annen modell: BYD T3. T3 var BYDs første forsøk på å lage en helelektrisk varebil for det kinesiske markedet. Basert på et eldre Toyota Hiace-chassis (som BYD hadde lisensiert), ble T3 først og fremst solgt i Kina til statlige institusjoner og logistikkfirmaer. Bilen var enkel, robust og hadde begrenset komfort – men den elektriske drivlinjen fungerte stabilt, og det var nettopp dette som la grunnlaget for eksportambisjonene.

Navnebyttet til ETP3 skjedde i forbindelse med at modellen skulle tilpasses europeiske krav og forberedes på internasjonal lansering. Samtidig ble det gjort endringer i sikkerhetsutstyr, batterikjemi og ladesystem for å møte kravene i EU og EØS-land. BYD ønsket å gripe en nisje i markedet som på den tiden (2019–2020) var preget av mangel på rimelige elektriske varebiler. Nissan e-NV200 var enerådende, men hadde allerede rukket å bli teknologisk utdatert. Det åpnet dører for nye aktører – og BYD så sitt snitt.

Fremdriften ble ledet av BYDs europeiske datterselskap i Nederland, med støtte fra BYD Company Limited i Shenzhen. Målet var ikke å ta markedet med storm, men å etablere en tilstedeværelse. ETP3 skulle være en testmodell – en måte å lodde stemningen blant europeiske småbedrifter.

I 2020 ble de første eksemplarene sendt til pilotkunder i Nederland og Belgia. Kort tid etter ble modellen introdusert i Sverige og Norge, gjennom partnere som RSA (Rogaland Bilimport AS), som tidligere hadde stått bak Maxus' inntog i Skandinavia.

Hva sier brukerne? Erfaringer fra norske eiere

Når en bil som BYD ETP3 skal vinne tillit i et marked som det norske, er det ikke reklamekampanjer eller spesifikasjoner på papir som avgjør – det er hverdagsbruk. Og det er nettopp her ETP3 har klart å overraske mange skeptikere.

På forum som elbilforum.no finnes det en håndfull tråder der eiere diskuterer bilen åpent og ærlig. En bruker fra Skien skriver: «Vi kjøpte ETP3 til budfirmaet vårt som backupbil, men den har blitt den mest brukte bilen i flåten. Den starter alltid, lader raskt og har plass til mer enn man skulle tro.» (elbilforum.no, tråd: "BYD ETP3 – erfaringer og spørsmål", opprettet av bruker "NorBud" 03.09.2022).

Mange trekker frem det samme: bilen er pålitelig, enkel å bruke, og overraskende romslig for sin størrelse. I tillegg roses den for sin korte svingradius, noe som gjør den perfekt for trange bygater og parkeringsplasser i Oslo og Bergen.

Men det er ikke bare rosenrødt. Flere eiere har rapportert problemer i vinterhalvåret. Blant annet nevnes redusert rekkevidde, manglende varmeseter, og svak ytelse fra klimaanlegget. En håndverker fra Tromsø skriver på Facebook-gruppa “Elektriske varebiler i Norge” at bilen «blir kald som en fryser hvis du ikke lar den stå på lading hele natta».

Et annet tilbakevendende tema er programvaren. Flere nevner at infotainmentsystemet er «så kinesisk som det får blitt» – med menyer som ikke alltid er oversatt riktig, og mangel på støtte for Apple CarPlay eller Android Auto. Noen rapporterer også om rare feilmeldinger som dukker opp og forsvinner uten konsekvens.

Når det gjelder service og deler, er erfaringene blandede. Enkelte eiere forteller at verksteder som samarbeider med BYD i Norge fortsatt er i en læringsfase, og at enkelte reservedeler kan ha lange leveringstider, spesielt karosserideler. Samtidig trekker mange frem at drivlinjen (motor, batteri, styring) virker svært robust.

En nærmere titt på dagens versjoner og utstyrsnivå

Per høsten 2025 finnes det kun én hovedversjon av BYD ETP3 tilgjengelig for det norske markedet – en standardutgave med 44,9 kWh batteri og 100 kW motor. Det gjør bilen i stand til å levere rundt 275 km WLTP-rekkevidde i blandet kjøring, selv om reell rekkevidde vinterstid ligger nærmere 180–200 km, ifølge eiere.

Lading skjer via en CCS-kontakt, med maks 50 kW effekt på DC. Det betyr at bilen bruker rundt 45 minutter fra 20 til 80 prosent – ikke lynraskt, men akseptabelt for segmentet. AC-lading skjer med inntil 6,6 kW, og det er her enkelte konkurrenter har et fortrinn, ettersom mange nå tilbyr 11 kW som standard.

Interiøret er funksjonelt, men enkelt. Plastkvaliteten er – for å si det pent – industriell. Setene er relativt komfortable, men lite justerbare. Førermiljøet domineres av en digital skjerm med noe kantete grafikk og få konfigurasjonsmuligheter.

Bagasjerommet (eller varerommet, rettere sagt) er et av bilens sterkeste kort: over 3,5 m³ lastevolum og plass til to euro-paller. Dører bak og på siden gir enkel tilgang, og gulvet er lavt nok til å forenkle innlasting.

Det finnes foreløpig ingen lange eller høye varianter, og det er noe som gjør at merker som Maxus og Peugeot har et tydelig overtak når det gjelder fleksibilitet.

Det sies at BYD vurderer å lansere en oppdatert versjon med lengre rekkevidde og kraftigere klimaanlegg, men dette er ikke bekreftet – og i mellomtiden er det kun én versjon å få tak i for nye kjøpere i Norge.

Konkurrentene i segmentet – hvem gjør det bedre (eller verre)?

Kampen om de små elektriske varebilkundene i Norge har tilspisset seg kraftig de siste årene. BYD ETP3 kom tidlig på banen, men står i dag overfor en håndfull tøffe konkurrenter, både fra Europa og Kina. Så hvordan står ETP3 seg egentlig i møte med markedet anno 2025?

Den mest direkte konkurrenten har lenge vært Maxus eDeliver 3, som også kommer fra Kina – og faktisk importeres via samme apparat (RSA-gruppen). Maxus tilbyr flere varianter, inkludert en lang versjon og større batteripakke (opptil 52,5 kWh brutto), noe som gir bedre fleksibilitet. I tillegg har eDeliver 3 bedre AC-lader og høyere nyttelast. Men den koster også mer – ofte 50–60 000 kr over ETP3.

Nissan e-NV200 har vært en arbeidshest i mange år, men begynner nå å merke alderen. Selv i oppdatert form tilbyr den dårligere rekkevidde og svakere lading. Komforten er grei, men teknologien er utdatert. ETP3 har allerede begynt å spise av kundene som tidligere ville valgt Nissan.

Peugeot e-Partner, sammen med søstermodellene fra Opel og Citroën, er blant de mest moderne konkurrentene. De har overlegne førerassistentsystemer, bedre støynivå og mer premium følelse. Men prisen? Den er i mange tilfeller 100 000–150 000 kr høyere enn BYD – og det gjør e-Partner til en annen liga for mange småbedrifter.

Et nytt tilskudd i segmentet er Renault Kangoo E-Tech, som imponerer med fleksibilitet og fransk komfort, men som også sliter med høy pris og svak norsk distribusjon.

Hva gjør da ETP3 annerledes? Først og fremst: prisen. Det er fortsatt en av de billigste el-varebilene i Norge. I tillegg har BYD fått et rykte for driftssikker teknologi – spesielt på batterisiden, der de bruker sin egenutviklede Blade Battery-teknologi med høy termisk stabilitet. Dette gir trygghet for flåtekunder og mindre firmaer som ikke har tid til å stå på verksted.

Men det som mangler er like tydelig: ingen lang versjon, ikke firehjulstrekk, ingen avanserte førerassistenter, og et infotainmentsystem som kunne trengt en europeisk oppgradering. Likevel klarer modellen å bite seg fast, rett og slett fordi den tilbyr mye for pengene – og for mange er det viktigst.

Liten, men tøff – ETP3 i norske byer

Man trenger ikke lete lenge for å finne ETP3 i det urbane bybildet. I Oslo har flere sykkelmessige budtjenester, cateringfirmaer og små rørleggerbedrifter tatt den i bruk. Den lave vekten og smale profilen gjør den ideell i trange bygater og tett trafikk. Flere eiere rapporterer om god sikt, stabil bakkeklaring, og en merkelig lettmanøvrert følelse – som om bilen nesten “svever” i rundkjøringer.

Et konkret eksempel: Budfirmaet MikroLogistikk AS i Bergen gikk til innkjøp av fem ETP3-modeller våren 2023. De ønsket å kutte utslipp og kostnader. Ifølge daglig leder Geir Lindstrøm har bilene «fungert utmerket i hverdagen», men han nevner også at de har vært nødt til å installere ettermarkedets setevarme og ekstra LED-lys for å få godkjent komfort i vintermånedene. – «Det er fortsatt en kinesisk varebil. Du må regne med å justere litt her og der. Men du får mye bil for pengene,» sier han i en kommentar til Bergensavisen (mars 2024).

I Trondheim har kommunen testet to ETP3-modeller som renholdsbiler i sentrum, der støynivå og lokale utslipp må være minimale. Her har bilene fått skryt for stillegående drift og enkel parkering – men mindre ros for varmeanlegg og rekkevidde i -15 grader.

Flere aktører har også rapportert at ETP3 fungerer utmerket som reservebil eller korttursbil i større flåter. Dens enkle lading, lave driftskostnader og lette konstruksjon gjør den perfekt til “småkjøring” – selv om den neppe blir førstevalget for dem som kjører over fjellet med verktøy og tung last.

Tips for bruktmarkedet – hva må du vite?

Å kjøpe en brukt elvarebil kan være en smart investering, men det krever også at man vet hva man ser etter. Når det gjelder BYD ETP3, har det norske bruktmarkedet begynt å fylles opp først de siste par årene, og prisene har etablert seg på et relativt forutsigbart nivå. Her er det viktigste du bør vite før du slår til.

Hva koster en brukt ETP3 i dag?

Per oktober 2025 ligger de fleste bruktbiler av ETP3 på mellom 110 000 og 170 000 kroner, avhengig av kjørelengde, alder og utstyr. De eldste bilene (registrert i 2021 eller tidlig 2022) med over 60 000 km på telleren kan gå for litt over 100 000, mens nyere eksemplarer med lav kilometerstand og servicehistorikk kan nærme seg 180 000. Til sammenligning koster en ny ETP3 rundt 240 000 kr inkl. mva – noe som betyr at bruktkjøp kan gi betydelig besparelse, spesielt for småbedrifter med begrenset budsjett.

Disse årsmodellene bør du prioritere

Mange av de tidligste bilene (2020–2021) ble brukt som demobiler eller flåtekjøretøy, og enkelte av disse har gått hardt. Fra 2022 og utover ble det solgt flere biler til private næringsdrivende, og disse er ofte i bedre stand. Det anbefales derfor å prioritere 2022–2023-modeller, særlig de som har vært eid av én eier og hatt fast serviceoppfølging.

Biler fra 2023 og senere har ofte oppdateringer i programvaren (bedre oversettelser, færre feilmeldinger) og kan ha fått noen forbedringer i klimaanlegg og varmesystem. Dette er ikke alltid nevnt i salgsannonsen – så spør selger direkte om bilen har siste firmware og om eventuelle garantireparasjoner er gjort.

Vanlige feil og slitasjepunkter

Basert på eierrapporter, verkstedsnotater og diskusjoner på elbilforum.no, er dette de mest kjente svakhetene:

• Batterivarme: ETP3 har ikke aktiv batterivarming, og det kan føre til redusert ladeeffekt og rekkevidde vinterstid. Sørg for å teste kaldstart og kald lading om mulig.
• Klimaanlegg: Noen brukere rapporterer om svak varme i kupeen ved kaldt vær. Dette kan skyldes enten svak varmeveksler eller for lite kjølevæske. Prøvekjør bilen når det er kaldt – ikke stol på selgerens ord alene.
• Infotainment og feilkoder: Flere eldre biler har problemer med tilfeldig oppdukkende feilmeldinger på skjermen, særlig knyttet til ladestatus eller bremseelektronikk. Disse meldingene forsvinner ofte av seg selv, men det er lurt å scanne bilen med OBD2-leser og sjekke feilkodehistorikk.
• Dørpakninger og fukt: Enkelte brukere har rapportert at bakdørene slipper inn fukt ved kraftig regn. Sjekk alltid varerommet for tegn til mugg eller fuktighet under gulvmattene.
• Rust på understell: Selv om bilen er relativt ny, har noen rapportert om overflaterust på rammedeler, særlig ved bruk i saltede byområder. Undersøk understellet grundig, spesielt rundt bakakselen.

Sjekkliste før kjøp

Her er noen punkter du bør gjennomgå før du kjøper brukt BYD ETP3:

1. Be om full servicehistorikk, helst fra merkeverksted.
2. Test batteriets tilstand – mange forhandlere tilbyr SOH-måling (State of Health).
3. Undersøk om bilen har fått siste programvareoppdatering.
4. Sjekk klimaanlegg, lading og varme i seter – særlig hvis du kjøper på høst/vinter.
5. Sjekk etter rust og fuktskader, både visuelt og med fuktmåler om mulig.
6. Be om garantioversikt – enkelte biler har fortsatt gjenværende nybilgaranti eller batterigaranti fra BYD.

Et par bonustips fra eiere

På elbilforum.no deler bruker "Johannes42" følgende råd:
«Pass på å kjøpe fra noen som har hatt bilen i daglig bruk. Unngå lagerbiler som har stått stille i lange perioder – de har ofte svakere batteriytelse og småfeil du ikke ser med én gang.»

Og fra forumbrukeren “VerkstedsHans” kommer dette praktiske tipset:
«Bytt vindusviskere med en gang. Originalene er elendige.»

Fremtiden for ETP3 – hva skjer videre?

Når man snakker om elektriske nyttekjøretøy fra Kina i dag, er BYD sjelden det første navnet som nevnes i varebilsammenheng. Til tross for sterk vekst i personbilsegmentet – med modeller som Dolphin, Seal og Atto 3 – har ETP3 forblitt litt i skyggen. Spørsmålet er: Har denne modellen egentlig en fremtid i det norske markedet?

Flere tegn tyder på at ETP3 nærmer seg slutten av sin livssyklus. BYD har i nyere tid flyttet fokus over på større, mer moderne varebiler – blant annet en ny modell under utvikling internt kalt "BYD V6", som skal konkurrere med store varebiler som Mercedes eSprinter og Ford E-Transit. Samtidig har produksjonen av ETP3 for det europeiske markedet blitt gradvis nedskalert siden 2023, ifølge bransjenettstedet PushEVs og importdata fra Nederland.

I Norge har nybilsalget av ETP3 falt betydelig siden toppåret 2022. Flere forhandlere har sluttet å ta den inn, og noen tilbyr nå kun lagerførte biler. Enkelte aktører bekrefter også at deler blir vanskeligere å skaffe, særlig karosserideler og spesifikke komponenter i klimaanlegget, noe som kan skape utfordringer i garantiperioden.

Samtidig finnes det også tegn til fornyet interesse for segmentet. Økende etterspørsel etter nullutslippsleveranser i bykjerner, kombinert med skjerpede utslippskrav og lavutslippssoner i flere norske byer, gir fortsatt et marked for små elvarebiler. Men det krever at produsentene leverer oppdaterte modeller med høyere komfort, lengre rekkevidde og bedre vinterytelse – og her begynner ETP3 å halte etter.

Det er per i dag ingen offisiell beskjed fra BYD om at modellen fases ut helt. Men det er liten tvil om at produsenten fokuserer på neste generasjon kjøretøy – og at ETP3 i sin nåværende form trolig ikke får noen etterfølger i samme format. For kundene betyr det ikke at bilen er "død", men det betyr at bruktmarkedet vil spille en stadig større rolle, og at støtte fra produsenten gradvis kan bli mer begrenset.

En annen variabel er EU-regelverk og typegodkjenning. Fra 2026 innføres nye sikkerhets- og miljøkrav for varebiler i EØS-området. Det er usikkert om ETP3 – som ble godkjent under eldre regelverk – vil kunne fornyes uten større konstruksjonsendringer. Dette kan bli en teknisk barriere for videre salg.

Avslutning: Vår dom – er BYD ETP3 fortsatt et smart valg?

BYD ETP3 er ikke en bil som vekker følelser. Den får ikke hjertet til å banke raskere, og du blir neppe invitert til biltreff hvis du kjører en. Men det betyr ikke at den ikke fortjener sin plass i det norske bilmarkedet.

For det den gjør, gjør den forbausende bra.

Som en rimelig, elektrisk arbeidshest for små firmaer og bynære tjenester har den levert stabil ytelse, lav driftskostnad og god pålitelighet. Den krever litt velvilje – både med tanke på komfort, design og brukervennlighet – men belønner eieren med lavt energiforbruk og enkel håndtering.

Den har selvsagt sine svakheter. På vinterstid blir rekkevidden lav. Klimaanlegget sliter i kulda. Og teknologien innvendig bærer preg av å være bygget for et annet marked. Den mangler raffinement og fleksibilitet som konkurrentene tilbyr.

Men det viktigste er kanskje dette: ETP3 har vært med på å demokratisere tilgang til elektriske varebiler i Norge. Der Maxus og Nissan kjempet i mellomklassen, senket BYD terskelen for å komme inn på elvarebilmarkedet. Mange bedrifter fikk sin første nullutslippsbil nettopp takket være ETP3.

Så – er det fortsatt et smart kjøp?

Ja, for de rette kjøperne.
Hvis du trenger en driftssikker, rimelig elvarebil til kortere daglige ruter i bynære områder, og du kan leve med et enkelt interiør og noen begrensninger på vinterstid, så er ETP3 fortsatt et av de mest fornuftige kjøpene i bruktmarkedet.

Men om du krever moderne assistansesystemer, lang rekkevidde, kraftigere lading og premiumfølelse – da finnes det etter hvert bedre alternativer.

Tiden er kanskje i ferd med å løpe fra ETP3. Men for dem som vet hva de trenger – og ikke mer – kan den fortsatt være det lille, kinesiske svaret på et veldig norsk problem: hvordan få jobben gjort uten utslipp og uten luksus.