Visste du at Norges elbilhistorie startet med en liten firkantet bil fra Danmark? En bil som knapt kunne romme to voksne, hadde en toppfart på 80 km/t og rekkevidde som kunne få moderne elbilister til å bryte sammen i latter. Likevel var det akkurat denne bilen – Kewet – som sparket i gang det hele. I dag snakker vi om Tesla, BYD og Volkswagen ID-serien, men det var Kewet som først rullet ut på norske veier og viste at en elbil kunne være mer enn bare en raritet.
Det er lett å glemme de første som tok sjansen. Kewet var aldri ment å erobre verdensmarkedet. Den var laget med skrujern, entusiasme og mye eksperimentering – og kanskje derfor traff den noe dypt hos mange nordmenn. For dette var bilen som passet perfekt inn i en ny tid, før noen egentlig visste at den tiden var på vei.
Hvordan det hele begynte – før elbil ble et moteord
Kewet ble til i Danmark tidlig på 90-tallet, nærmere bestemt i Hadsund. Initiativet kom fra en gruppe ingeniører og gründere med en idé som på den tiden ble sett på som smått galskap: å lage en elektrisk småbil for urban transport. Navnet Kewet kom fra firmanavnet Kewet Industri, og den første modellen – Kewet EL Jet 1 – så dagens lys i 1991.
I motsetning til mange elektriske eksperimenter på den tiden, var Kewet ikke bygget som en konvertert bensinbil. Den var designet som elbil fra bunnen av – en kompromissløs, ultrakompakt doning med plastkarosseri, blybatterier og enkel mekanikk. Designet minnet mest om en krysning mellom en golfbil og en Mini Moke, men tankegangen bak var moderne: lave driftskostnader, nullutslipp, og perfekt for bykjøring.
De første årene ble rundt 1 000 kjøretøy produsert i Danmark. Bilen var teknologisk enkel, men solid. Den hadde bakhjulsdrift, en liten likestrømsmotor, og kunne lades i vanlig husholdningskontakt. Ikke akkurat noe for Autobahn, men den traff en nerve i et Europa som så smått begynte å tenke på miljø og byforurensning.
Problemet var bare at de fleste europeiske markeder ikke var klare for noe så radikalt. I Tyskland og Frankrike ble Kewet sett på som en kuriositet. Men i Norge – med sin gryende elbilpolitikk og åpne holdning til miljøinnovasjon – fant den plutselig sitt naturlige habitat.
Kewet møter Norge: Fra kuriositet til kult
Kewet kom til Norge omtrent samtidig med at landet begynte å forme det som i dag er verdens mest elbilvennlige politikk. På begynnelsen av 90-tallet var det få insentiver, lite infrastruktur, og null prestisje knyttet til elektriske kjøretøy. Likevel var det en håndfull idealister, miljøentusiaster og teknologioptimister som fikk øynene opp for den lille danske bilen.
De første Kewet-modellene dukket opp i Oslo og omegn, og var i starten stort sett bruktimporterte kjøretøy, brakt inn av entusiaster som ville teste noe nytt. Responsen var blandet – noen så på dem som leketøy, andre som potensielle løsninger på urban forurensning. Det skulle ikke ta lang tid før norske aktører begynte å se mer seriøst på mulighetene.
En av nøkkelfigurene i Kewets norske historie var Elbil Norge AS, et firma som i midten av 90-tallet tok over både import og etter hvert også produksjon. Etter flere år med småskala import ble det klart at interessen i Norge faktisk kunne bære noe større. Det ble etablert en liten produksjonslinje i Oslo, og fra 1998 ble Kewet-modellen bygget i Norge, under samme navn, men med norske hender og justert for norske forhold.
Det var her Kewet virkelig fikk fotfeste. Kombinasjonen av lokal produksjon, økende politisk støtte (med blant annet fritak for bompenger og redusert engangsavgift), og en gryende elbilbevegelse i hovedstaden, gjorde at bilen ble mer enn en kuriositet – den ble et symbol.
Statistikk og stemninger
Tallene var beskjedne, men imponerende for tiden: på det meste fantes det rundt 1 000–1 200 Kewet på norske veier, noe som på slutten av 90-tallet utgjorde en stor andel av den totale elbilbestanden. Og selv om bilens spesifikasjoner var beskjedne – rundt 40 km rekkevidde og toppfart på 80 km/t – var det mange som falt for sjarmen og enkelheten.
På elbilforumer fra den tiden, som den legendariske elbil.no-lista, kan man fortsatt finne perler som:
«Den ser kanskje ut som en brødrister, men den tar meg til jobb og tilbake uten utslipp og med et smil.»
eller:
«Folk peker og ler, men jeg ler hele veien forbi bomringen.»
Slike utsagn sier mye om både tiden og typen bileiere: pionerer, ofte med teknisk bakgrunn eller sterk miljøoverbevisning, som ikke var redd for å skille seg ut.
Geografisk forankring
Kewet fikk aldri særlig fotfeste utenfor de største byene. I Oslo var den et kjent syn – ofte malt i sterke farger, parkert nesten hvor som helst, og brukt av både privatpersoner og småbedrifter. Også i byer som Trondheim og Bergen kunne man finne noen få eksemplarer, men lenger nord ble det sjeldent. Batteriteknologien på den tiden gjorde det rett og slett for risikabelt å kjøre i kaldt klima uten tilgang til garasje og varme.
I Vestfold og Akershus var det også enkelte entusiaster, særlig på grunn av nærheten til hovedstaden og tilgjengelig service. Men det var Oslo som var og ble Kewets høyborg – et slags urbant laboratorium for elektrisk mobilitet, lenge før det ble allemannseie.
Snø, kulde og 40 km rekkevidde – virkeligheten bak pionertiden
Å eie en Kewet i Norge på slutten av 90-tallet var ikke for de lettskremte. Bilen var kanskje nullutslipps og billig i drift, men den krevde noe som sjelden nevnes i elbildebatten: tålmodighet, tilpasning og en god porsjon oppfinnsomhet.
Det var særlig én fiende som utfordret både bil og sjåfør: norsk vinter.
Kewet var aldri designet med -15 °C i tankene. Den hadde blybatterier som mistet store deler av kapasiteten i kulde, ingen varmesystem som kunne måle seg med moderne varmepumper, og isolasjonen var... tja, la oss si minimalistisk. Kombinasjonen av kort rekkevidde og manglende kupévarme gjorde at mange eiere måtte være kreative.
Improvisasjon som livsstil
Det var ikke uvanlig å se Kewet-er med hjemmesnekrede gardiner, skumplast i dørene og til og med varmeovner koblet til ekstern strøm for å forhåndsvarme bilen før tur. Noen installerte 12-volts dieselvarmere (ironisk nok) for å overleve den verste kulda.
Og når rekkevidden falt til 20–25 km midt på vinteren, måtte mange planlegge dagens gjøremål som om det var en ekspedisjon til Nordpolen. Det ble vanlig å ha med skjøteledning i bilen – ikke som nødutstyr, men som essensielt verktøy for å få strøm på jobben, hos venner, eller til og med på parkeringsplassen til Rema 1000 hvis man fikk tillatelse.
«Jeg hadde en avtale med vaktmesteren i borettslaget. Hvis jeg vasket fellesarealet én gang i måneden, kunne jeg få lov til å lade fra kjelleren hans,»
– skriver en eier på forumet elbilforum.no.
Trafikkens lillesøster
På veien var Kewet aldri konge. Med sine kompakte mål og beskjedne ytelse ble den ofte sett på som et slags mellomting mellom mopedbil og lekebil. I rundkjøringer og på landevei måtte man ha is i magen, og på motorvei var det i praksis forbudt. Men i byen – spesielt i sentrumsområder med 30–50 km/t – kunne den glitre.
Manøvrerbarheten var fantastisk, og parkering var som å sette fra seg en rullestol: man kom inn overalt. Noen eiere hevder de kunne parkere tvers over fortauskanten uten at noen reagerte. Det var rett og slett en bil som fikk tilgivelse for det meste – enten fordi den var liten, eller fordi den var elbil.
Service og reservedeler? Tja...
Det å holde en Kewet i live krevde dedikasjon. Reservedeler var ofte vanskelige å få tak i, særlig for de første generasjonene. Heldigvis var bilen så enkel i konstruksjonen at mange fikset selv, med deler hentet fra eldre Renault, Fiat eller til og med vaskemaskiner.
Et sitat fra en eldre artikkel i Teknisk Ukeblad sier det hele:
«Vi anbefaler ikke Kewet for folk uten skiftnøkkel og vilje til å skru.»
Likevel skapte denne typen utfordringer også fellesskap. Det oppsto miljøer av entusiaster som hjalp hverandre, byttet batterier, reparerte motorer og utviklet små forbedringer. Mange av disse ble senere aktive i den norske elbilforeningen og andre interessegrupper.
Fra Kewet til Buddy: den norske arven
Hvis Kewet var starten, så var Buddy selve symbolet på den norske elbilbevegelsen. Overgangen fra importert dansk teknologi til helnorsk produksjon markerer et lite, men betydningsfullt kapittel i bilhistorien – ikke bare i Norge, men også i europeisk sammenheng.
Historien om navnebyttet starter i 1998, da den norske importøren ElBil Norge AS tok over hele produksjonen fra Danmark. Fabrikken ble flyttet til Groruddalen i Oslo, og Kewet ble nå bygget av nordmenn, for nordmenn. Det ble utviklet forbedrede modeller basert på det samme grunnprinsippet, men med stadig flere komponenter tilpasset norsk klima og bruksmønster.
Fra industriprodukt til lokal stolthet
I 2005 tok man steget videre og lanserte bilen under nytt navn: Buddy. Navnevalget var ingen tilfeldighet. «Buddy» signaliserte noe nært, vennlig, personlig – et lite kjøretøy for urbane miljøer og kortreist transport. Det var ingen bil for show-off. Tvert imot: den ble ofte kjøpt av folk som ønsket å gjøre noe riktig, ikke nødvendigvis noe kult.
Det ble utviklet én enkel modell – «Buddy Electric City Car» – basert på Kewet 6. Den hadde fortsatt plastkarosseri, samme rammeverk og drivlinje som forgjengeren, men med små justeringer: forbedret varmeapparat, sterkere karosseri, bedre lakkkvalitet og en rekke mindre tekniske oppdateringer. Alt ble gjort med ett mål: å gjøre bilen mer robust for norske forhold.
Produksjonen i Oslo var lavskala og håndverksmessig – det ble bygget rundt 300–400 Buddy i året på det meste. Men stoltheten var stor. Den var Norges eneste bilprodusent på den tiden, og ble omtalt i både nasjonale og internasjonale medier som et eksempel på lokal grønn innovasjon.
Et kjent syn i Oslos bygater
Det var hovedstaden som virkelig tok Buddy til hjertet. Med sitt karakteristiske design, knallfarger (oransje, limegrønn, lilla), og evnen til å parkere på tvers i trangeste gate, ble bilen et ikon i Oslo bybilde.
Kommunen tok den i bruk som tjenestebil. Avisbud, håndverkere og pizzabud benyttet den i det daglige. Flere delingstjenester og miljøorganisasjoner valgte Buddy fremfor dieselvarebiler. Og for privatpersoner som ønsket et billig, enkelt og bærekraftig fremkomstmiddel i byen, var Buddy midt i blinken.
Det ble et slags statement å kjøre Buddy. Ikke fordi man måtte – men fordi man ville.
«Folk smiler når de ser meg. Jeg føler jeg kjører noe som gir mening,»
– sa en Buddy-eier i et intervju med Dagsavisen i 2007.
Politisk gunst og praktiske fordeler
Buddy fikk nyte godt av de tidlige elbilfordelene – gratis bompassering, fri parkering, adgang til kollektivfelt. Det gjorde at mange regnet hjem kostnadene svært raskt, spesielt i Oslo-området.
Bilens enkelhet gjorde den også rimelig i drift og lett å reparere, og vedlikeholdet kunne ofte utføres hjemme. Samtidig betydde den en type mobilitet som passet perfekt med tidens tanker om miljø og byutvikling: mindre biler, lavere fart, kortere avstander.
Men kanskje viktigst av alt: Buddy viste at Norge kunne bygge sin egen elbil, og at denne bilen kunne fungere – og til og med bli elsket.
Modellutvalg: smått, firkantet og sjarmerende
Kewet og senere Buddy hadde aldri som mål å konkurrere med de store bilprodusentene om designpriser, fartsrekorder eller plass. I stedet handlet alt om funksjon, fornuft og urban mobilitet. Modellspekteret var smalt, men hver versjon hadde sitt særpreg og utvikling basert på reelle erfaringer fra norske eiere.
Kewet EL Jet – fra prototyp til byhelt
Første modell het Kewet EL Jet 1, lansert i 1991. Denne utgaven, og de neste (EL Jet 2–4), ble bygget i Danmark og solgt i små antall i Norge. Bilene hadde stålramme, plastkarosseri og 48-volts elektrisk system med blybatterier. Rekkevidden var typisk rundt 40–50 km, med toppfart på 65–80 km/t – nok for bykjøring, men krevde planlegging og godvær.
Kewet EL Jet 5 og 6 markerte slutten på dansk produksjon og starten på norsk involvering. Disse ble forbedret med tanke på varmetap, karosseristivhet og ergonomi – fremdeles kompakte, men nå mer tilpasset norske behov, spesielt vinteren.
Buddy – en modell, ett budskap
I motsetning til store bilprodusenter, satset Elbil Norge på kun én modell: Buddy Electric City Car. Den ble produsert mellom 2005 og 2013, og var en videreutvikling av Kewet 6. Den beholdt den karakteristiske boksete profilen, men fikk en rekke forbedringer:
- Litt lengre og bredere karosseri for mer komfort
- Forsterket varmeapparat, mer isolasjon
- Mulighet for AGM-batterier, som tålte kulde bedre enn klassiske blybatterier
- Avanserte ladeløsninger for tiden, med innebygd 230V-lader
Selv om spesifikasjonene fortsatt var beskjedne sammenlignet med moderne elbiler, ble Buddy sett på som et praktisk redskap, ikke et luksusobjekt.
Den hadde ingen infotainmentskjerm, ingen ABS, ingen airbag. Men den hadde sjel, og den gjorde jobben.
Tilpasset norske forhold på sin måte
Selv om rekkevidden ikke kunne måle seg med dagens biler, hadde Buddy noen reelle fordeler for norske bybrukere:
- Liten størrelse og ekstrem manøvrerbarhet, perfekt for trange bygater
- Minimalistisk drivverk, som gjorde service billig og enkelt
- Vekt under 900 kg, som ga fritak fra mange avgifter
- Reell kostnad per kilometer som lå langt under alt annet på markedet
Flere versjoner hadde oppvarmet frontrute og forbedret varmeapparat – et must i Norge – og selv om det ikke var varmepumpe eller hurtiglading, så kunne bilen lades hjemme på vanlig stikkontakt over natta, noe som fortsatt er relevant for mange.
Hvilke modeller ble mest populære – og hvorfor?
Uten tvil var det Kewet 6 og Buddy som fikk størst fotfeste i Norge. De ble sett på som sluttproduktene i utviklingen: de mest gjennomarbeidede og praktiske. Buddy spesielt fikk en slags kultstatus i Oslo – både som dagligdags kjøretøy og som uttrykk for livsstil.
For dem som kjøpte en Buddy, handlet det ofte om verdier: miljø, enkelhet, uavhengighet. Det var ikke et kjøp basert på prestisje, men på overbevisning.
«Den tar meg fra Sagene til jobben på Majorstua og tilbake – hver dag, året rundt. Hva mer trenger jeg?»
– Buddy-eier, intervjuet i Aftenposten, 2010
Hva skjedde så? Nedgang, nisje og nostalgisk verdi
Buddy holdt det gående lenger enn mange trodde var mulig. I over 15 år ble det produsert elektriske biler i Norge, med enkle midler og store ambisjoner. Men til slutt ble virkeligheten for hard. Etter 2010 begynte det å bli klart at det lille, hjemmebygde elbileventyret ikke kunne konkurrere med den nye bølgen av moderne, masseproduserte elbiler fra utlandet.
Tesla-effekten og virkelighetens krav
Da Tesla Model S kom til Norge i 2013, ble det tydelig for de fleste: elbilmarkedet var i ferd med å endres totalt. Kundene krevde ikke lenger bare en bil som kunne kjøre uten utslipp – de ønsket komfort, ytelse, rekkevidde og teknologi. Kjøpere som tidligere kanskje ville vurdert en Buddy, begynte å se mot Nissan Leaf, Renault Zoe og etter hvert Hyundai og Kia.
I tillegg strammet konkurransen seg kraftig til på leveringssiden. Buddy hadde aldri stor produksjonskapasitet, og klarte ikke å følge med på kravene til sikkerhet, komfort og rekkevidde som EU og kundene begynte å stille.
Til slutt ble det stille fra fabrikken i Groruddalen. De siste bilene ble levert rundt 2013–2014, og firmaet bak Buddy forsvant stille fra rampelyset.
Men arven lever videre
Selv om produksjonen tok slutt, ble ikke historien borte. I dag finnes det fortsatt et par hundre registrerte Buddy/Kewet på norske veier – mange av dem i Oslo. Flere entusiaster har dannet nettverk og deler på deler, noen har satt i gang restaureringsprosjekter, og enkelte biler er i dag regnet som samleobjekter.
Man kan finne Buddy utstilt på museer, brukt i forskningsprosjekter og til og med medvirkende i dokumentarer om norsk transporthistorie. Den lever videre som et symbol – ikke på teknologisk overlegenhet, men på mot, innovasjon og overbevisning.
For noen er Buddy fortsatt daglig transportmiddel. For andre er det et minne om en tid da man faktisk kunne bygge elbiler i en garasje i Oslo og selge dem til folk som mente det var fremtiden.
«Jeg solgte min Buddy i 2016, men jeg angrer fortsatt. Den var ikke bare en bil. Den var et statement,»
– tidligere Buddy-eier på elbilforumet, 2020
Den siste bilen – men ikke den siste ideen
Buddy ble kanskje den siste bilen bygget i Norge i moderne tid. Men ideene den stod for – lokal produksjon, bærekraftig mobilitet, lavteknologiske løsninger som fungerer i praksis – har ikke mistet relevans. Tvert imot.
I dag når små elbilprodusenter som Microlino og Silence dukker opp i Europa, minner de på mange måter om det Kewet og Buddy forsøkte å være. De viser at det finnes rom for annerledes tenkning, også i en industri som domineres av giganter.
Hva lærte vi av Kewet – og hvorfor det betyr noe fortsatt
Når man ser tilbake på Kewet og Buddy i dag, er det lett å le av rekkevidden, designet og mangelen på moderne teknologi. Men det ville være en grov feilvurdering. For det Kewet representerte, var ikke bare en bil. Det var en bevegelse. En test av ideer. Et forsøk på å vise at mobilitet ikke trenger å være stor, tung og dyr for å fungere.
Kewet og Buddy lærte oss at det går an å gjøre noe annerledes. At lokal produksjon kan fungere. At det finnes kunder som verdsetter enkelhet og bærekraft over fart og bling. Og kanskje viktigst av alt – at politisk vilje og idealisme kan åpne dører som ellers ville forbli stengt.
Norge ble verdensledende på elbiler. Mye av æren går til avgiftspolitikk, forutsigbarhet og sterke økonomiske insentiver. Men også til pionerene. De som turte å satse før det var populært. Før det var lønnsomt.
Uten Kewet, ingen Buddy. Og uten Buddy – kanskje ikke samme trykk i den tidlige elbilbevegelsen. Kanskje hadde det tatt noen år til før det løsnet.
«Kewet var ikke bare et kjøretøy – det var en idé. En idé som viste seg å være mye sterkere enn mange trodde,»
– sier en av grunnleggerne av Elbilforeningen i et intervju fra 2015.
Er det rom for noe som Kewet igjen?
I dag domineres elbilmarkedet av store SUV-er, lange rekkevidder og skjermer som konkurrerer med stue-TV. Men i byene begynner nye behov å melde seg: trange gater, behov for mikromobilitet, økt press på areal, og sterkere fokus på lokal bærekraft.
Kan det være at tiden er moden for en ny Kewet? Ikke nødvendigvis med samme design, men med samme idé: liten, enkel, rimelig og bygget for å dekke de 90 % av behovene som egentlig ikke krever 2,5 tonn og 500 hestekrefter.
Europa ser allerede tendenser i den retningen. Asiatiske aktører lanserer små elbiler som Dacia Spring og Wuling Mini EV. Oppstartsbedrifter snakker om urban elmobilitet med radikalt nytenkende løsninger. Norge, med sin infrastruktur, sitt kunnskapsmiljø og sin erfaring, kunne igjen vært først ute – akkurat som med Kewet.
Kanskje vil vi se en ny generasjon norske gründere ta stafettpinnen videre. Kanskje vil noen hente frem gamle Buddy-planer og gi dem nytt liv med moderne batterier og teknologi. Eller kanskje vil ideen bak Kewet rett og slett bli en stille påminnelse:
At det går an å tenke smått – og samtidig tenke stort.
