Geely

Det er litt av et paradoks: De fleste som følger med på bilnyheter i Norge, har hørt om Geely. Mange vet at det kinesiske merket har kjøpt seg tungt inn i den europeiske bilindustrien, og at de bygger elbiler på moderne plattformer med lang rekkevidde og nye batteriteknologier. Men spør du hvor mange Geely-personbiler med norsk registreringsskilt som faktisk ruller rundt på E6, er svaret fortsatt null.

Geely har flere ganger stått på terskelen til Norge med en konkret elbil, først gjennom Geometry C og deretter med Geely EX5 – en moderne, helelektrisk familie-SUV. Forhandleravtaler ble signert, norske pressemeldinger sendt ut, tester skrevet, modeller omtalt som “klar for Norge”. Så ble planene lagt på is, og til slutt formelt avlyst, rett før EX5 skulle dukke opp hos norske forhandlere.

Likevel er Geely interessant for norske elbilkjøpere. Ikke bare fordi merket faktisk er på vei inn i Europa for fullt, med EX5 som spydspiss i blant annet Storbritannia og Australia, men også fordi erfaringene fra disse markedene gir oss en ganske god pekepinn på hva slags elbilmerke Geely ønsker å være – og hva nordmenn kan forvente den dagen Geely-navnet eventuelt dukker opp igjen på norske skilter.

Geely som elbilmerke – fra første batteribil til EX5

Geely ble etablert som bilprodusent på slutten av 1990-tallet, men det er først de siste ti årene at merket virkelig har tatt steget inn i elbilalderen. Veien dit har gått via flere etapper, og en viss navneforvirring.

En periode frontet Geely elbilene sine gjennom et eget undermarke: Geometry. Modellene Geometry A (sedan) og Geometry C (kompakt-SUV) ble markedsført som rene elbiler i Kina og utvalgte eksportmarkeder. Geometry C fikk særlig oppmerksomhet i Norge da Gill Gruppen i 2022 annonserte at de skulle bli Geely-importør, og at Geometry C skulle være første modell ut i det norske markedet, med WLTP-rekkevidde rundt 460 kilometer i topputgaven.

Geometry-serien var likevel bare et mellomkapittel. Geely har de siste årene startet en større opprydding i merkenavn og modellfamilier, der målet er å gjøre elektrifiserte modeller mer konsistente og forståelige for kundene. En del tidligere Geometry-modeller har blitt absorbert inn i nye linjer, og Geely har lansert Galaxy som et mer samlet “new energy”-subbrand hjemme i Kina.

Det er i dette landskapet Geely EX5 dukker opp. EX5 er i praksis eksportversjonen av Geely Galaxy E5 – en helelektrisk, kompakt til middels stor SUV bygget på en ny elektrisk arkitektur med LFP-batteri, effektiv drivlinje og et tydelig fokus på rekkevidde og effektivitet.

Kort sagt: Der Geometry representerte første generasjon Geely-elbiler, er EX5 den første modellen der Geely sender en moderne el-SUV ut i verden med eget navn, tydelig design og en teknologipakke som er spesifikt tilpasset internasjonale kunder.

Geelys elbilmodeller – med EX5 i sentrum

Ser vi på dagens elbilportefølje under Geely-navnet, er det i praksis EX5 som er stjernen. Modellen er bygget for å treffe hjertet av det globale elbilmarkedet: en femseters familie-SUV i C-segmentet, med forhjulsdrift, god innvendig plass og en elektrisk drivlinje som balanserer rekkevidde, pris og effektivitet.

Geely EX5 bruker det produsenten kaller Aegis Short Blade-batteri – et LFP-batteri som er integrert tett i karosseristrukturen (cell-to-body) og skal kombinere høy sikkerhet, god holdbarhet og ryddig plassutnyttelse. Langtursversjonen har rundt 60 kWh brutto kapasitet (60,22 kWh oppgitt), kombinert med en 160 kW motor og forhjulsdrift. Offisielle tall for WLTP-rekkevidde ligger rundt 430 kilometer, mens uavhengige tester i Europa og Australia anslår realistisk blandet rekkevidde til rundt 320–340 kilometer, avhengig av temperatur, kjørestil og hjulvalg.

Drivlinjen er bygget rundt en såkalt “11-i-1” elektrisk enhet, der motor, inverter, reduksjonsgir, DC/DC-omformer, ladeenheter og flere andre komponenter er samlet i én kompakt modul. Poenget er å spare vekt og plass, redusere energitap og gjøre bilen enklere å produsere. Geely hevder selv et energiforbruk helt ned mot rundt 11,9 kWh per 100 km etter kinesisk CLTC-standard for enkelte varianter, mens WLTP-baserte tall i Europa ligger høyere, rundt 14 kWh per 100 km.

Interiørmessig møter EX5 forventningene til en moderne el-SUV. Bilen har en stor, sentralt plassert skjerm på rundt 15 tommer, et horisontalt orientert dashbord med rene linjer og en ganske luftig, lys kabin i de høyere utstyrsnivåene. Tester fra blant annet Australia og Storbritannia trekker fram god benplass, oversiktlig førermiljø og mye utstyr for pengene som viktige styrker. Samtidig påpekes det at enkelte materialer og detaljer fortsatt ligger litt bak de aller mest premium-orienterte konkurrentene.

På lading ligger EX5 midt i feltet. De fleste kilder oppgir 100 kW DC som øvre hurtigladeeffekt, med typisk 10–80 prosent på rundt 25–30 minutter under gode forhold, og 11 kW AC-lading hjemme. For en norsk leser betyr det: ikke rekordraskt, men fullt tilstrekkelig dersom resten av pakken er riktig priset og bilen ellers fungerer godt i hverdagen.

I tillegg til EX5 har Geely fortsatt enkelte elbiler i hjemmemarkedet under Geometry-navnet – blant annet mindre bybiler og sedaner – men det er tydelig at eksportfokuset nå ligger på EX5 og på modeller som bygger på samme tekniske basis.

Veien mot Norge – fra Geometry C til EX5 og en avlyst debut

Historien om Geely i Norge begynner i 2022. Da ble det kjent at Gill Gruppen, som blant annet står bak importen av Subaru og MG, hadde signert en avtale med Geely Auto om å bli den første europeiske importøren av Geelys elbiler. Første modell skulle være Geely Geometry C – en kompakt el-SUV med WLTP-rekkevidde opp mot 460 kilometer i topputgaven. Norske bransjenettsteder beskrev Norge som “førstemarkedet i Europa” for Geelys elbiler, og Geely selv uttalte at samarbeidet med Gill Gruppen skulle “legge grunnlaget for å åpne det europeiske markedet”.

Flere demoeksemplarer av Geometry C kom faktisk til Norge. Forhandlernettet ble planlagt, og det ble lovet at de første bilene skulle leveres til kunder “allerede i løpet av året”. Men så stoppet det opp. Geely fikk ikke modellen typegodkjent for Europa slik planlagt, og lanseringen ble utsatt på ubestemt tid. Norske medier skrev etter hvert at det var “mistenkelig stille” rundt Geely-satsingen, og at Gill Gruppen egentlig satt klar med butikker og ansatte uten å ha en godkjent bil å selge.

Neste kapittel kom i 2024. Da dukket Geely-navnet opp igjen i norske medier, denne gang med Geely EX5 i hovedrollen. BilNorge kunne fortelle at Geely og Gill Gruppen hadde funnet en ny vei videre: I stedet for Geometry C skulle den nye EX5 bringes til Norge som første modell, med lansering i 2025. EX5 ble omtalt som en helelektrisk mellomklasse-SUV, med rekkevidde rundt 430 kilometer og en prislapp som kunne gjøre den til en direkte konkurrent til biler som Volkswagen ID.4 og Volvo EX40.

Planene var konkrete. Bilnorge, Elbil24 og flere andre pekte på EX5 i oversikter over “nye elbiler som kommer i 2025”, og det ble meldt at bilen skulle presenteres hos norske forhandlere allerede mot slutten av 2024 eller begynnelsen av 2025.

Så kom vendingen. Våren 2025 skrev blant annet Dagens og BilNytt at avtalen mellom Geely og Gill Gruppen var terminert “i siste liten”. Planen om en norsk lansering av Geely EX5 ble skrinlagt, til tross for at både forhandlerapparat og markedsføringsløp i stor grad var på plass. En artikkel beskrev situasjonen tørt: Planene skrotes. Det blir ingen Geely-biler på norske veier med det første.

Dermed står vi i en litt merkelig situasjon høsten 2025: Geely er godt i gang med å lansere EX5 i en rekke markeder – Storbritannia, Australia, New Zealand, deler av Sør- og Øst-Europa – men Norge, som egentlig skulle bli Geelys aller første europeiske elbilscene, står igjen på sidelinjen.

Geely i norsk offentlighet – bilder, forventninger og litt skepsis

Selv uten biler på veien har Geely rukket å få et visst fotavtrykk i norske medier. Når et nytt kinesisk elbilmerke vurderer å komme hit, blir det automatisk en del av en større debatt: om elbilpriser, toll på kinesiske biler, sikkerhet, vinteregenskaper og forholdet mellom kinesisk industri og europeisk bilkultur.

I omtalen av Geometry C i 2022–23 var tonen gjennomgående nysgjerrig og moderat positiv. Mange pekte på at bilen tilsynelatende hadde konkurransedyktig rekkevidde og utstyr, og at en norsk importør med erfaring fra MG kunne være en fordel. Samtidig fantes det en tydelig “vi får se når bilene kommer”-holdning. Etter hvert som lanseringen ble utsatt, ble det også mer skepsis til om Geely faktisk ville prioritere Europa – og Norge – eller om satsingen ville drukne i et hav av kinesiske hjemme-markedsmodeller.

Da EX5 dukket opp i nyhetsbildet, endret stemningen seg. Her var det plutselig snakk om en helt ny bil, spesielt utviklet for eksport, med moderne design og teknologi. EX5 ble plassert inn i det norske elbilmosaikket som en mulig konkurrent til biler mange nordmenn allerede kjenner: ID.4, Enyaq, EV6, Ioniq 5, BYD Atto 3 og MG4. Norske nettaviser beskrev EX5 som “en elektrisk Geely-SUV med 430 km rekkevidde og mye utstyr til en pris som kunne bli ubehagelig for etablerte merker”.

Den mest ærlige reaksjonen finner vi kanskje i kommentarfeltene: Noen uttrykker entusiasme over et nytt rimelig elbilalternativ, andre er skeptiske til kinesiske merker generelt, og en del er mest opptatt av praktiske ting som tilhengervekt, varmepumpe og serviceavstand. Blant elbilinteresserte har diskusjonen ofte handlet om hvorvidt det er bedre å velge en “kineser med norsk importør” enn å gå direkte for merker som BYD, Nio eller Xpeng, som har egne, sterke norske organisasjoner.

Når lanseringen så ble avlyst, fulgte en litt oppgitt tone. Flere medier beskrev det som “typisk” for en periode der mange nye merker annonseres, men færre faktisk kommer så langt at de får skilter og kunder. Og i bakgrunnen ligger spørsmålet: Hvis Geely faktisk vil ha en posisjon i Norge, hvor mange sjanser har de igjen før folk mister interessen?

Geely EX5 sett med norske briller

Selv om EX5 ikke kom til Norge som planlagt, kan vi likevel analysere bilen slik den fremstår i markedene der den allerede er lansert. For en norsk leser er det naturlig å bruke hverdagen som filter: Hvordan ville denne bilen fungert en kald mandagsmorgen på Romerike, eller på vinterferietur over fjellet?

Formatet er i utgangspunktet riktig. EX5 er drøyt 4,6 meter lang, rundt 1,9 meter bred og nær halvannen meter høy. Det betyr plass til fem voksne, et skikkelig bagasjerom og en kjørestilling som ligger nær det nordmenn forbinder med ekte SUV. Det er ikke en gigantbil, men en bil som treffer ganske midt i det norske familie-SUV-segmentet.

Drivlinjen er mer todelt. På den positive siden står LFP-batteriet, som gir rolige nerver når det gjelder brannrisiko, mange lade- og utladningssykluser og generelt god batterilevetid. For en pendler som kjører mye, eller en familie som planlegger å beholde bilen lenge, er det et reelt pluss. På den andre siden vet vi at LFP-kjemi i utgangspunktet er mer temperaturfølsom i kulde enn mange nikkelbaserte batterier. Erfaringene fra andre LFP-biler i Norge viser at vinterrekkevidden kan falle merkbart dersom batteristyringen ikke håndterer forvarming og varmefordeling godt nok.

Her er EX5 i utgangspunktet godt rustet på papiret, med offisielle WLTP-tall på opp mot 430 km og rapportert forbruk rundt 14 kWh per mil i moderate forhold. Men uavhengige tester peker også på realistisk blandet rekkevidde mer i området 320–340 kilometer når man kjører vanlig, med litt motorvei og litt by. I norsk vintervær med snø, vind og minusgrader er det rimelig å anta at rekkevidden vil ligge lavere, kanskje nede rundt 250 kilometer ved typiske 110-soner og familielast.

Ladeprofilen er, som nevnt, helt grei, men ikke spektakulær. Maks rundt 100 kW DC-hurtiglading og i praksis litt over 20–25 minutter fra 10 til 80 prosent batteri under gode forhold er i tråd med det mange konkurrenter tilbyr, men ikke i nærheten av toppene vi ser i premiumsegmentet. Til vanlig bruk i Norge er dette uansett mer enn tilstrekkelig, så lenge ladeeffekten ikke raser ned når det blir kaldt.

Det store spørsmålet for norske brukere er likevel dette: Har bilen varmepumpe som standard, og hvordan fungerer varmeapparatet? Her er informasjonen sprikende mellom markeder, men mange spesifikasjonsoversikter for EX5 peker på at klimaanlegget er varmepumpebasert i eksportversjonene, nettopp for å gi mer stabil rekkevidde i kjøligere klima. Dersom dette stemmer for en eventuell norsk variant, vil det fjerne en av de største bekymringene vinterstid.

Den virkelige dealbreakeren for mange nordmenn er likevel hengerfestet. Her ser vi tydelig at EX5 er utviklet primært som en by- og pendlerbil i markeder der tilhengerbruk er mindre vanlig. I flere land markedsføres bilen uten offisiell tilhengervekt, og enkelte aktører i ettermarkedet jobber med løsninger for sykkelstativ og små hengere, men det er langt fra en etablert “trekke campingvogn til fjells”-profil.

For en norsk familie som trenger å dra henger jevnlig, ville det vært et minus. For andre – særlig i byområder – er det ikke like kritisk. Her møter Geely den samme problemstillingen som flere andre elbiler har gjort: man kan vinne mye på effektivitet og pris ved å designe bilen uten tung tilhengerkapasitet, men man mister samtidig en viktig del av det norske markedet som lever hytte-, henger- og båtliv.

Andre Geely-elbiler og hva de sier om merket

Selv om Geely EX5 er den mest aktuelle elbilen for eksport akkurat nå, er det verdt å kaste et blikk på noen av de andre elbilene merket har utviklet – om ikke annet for å forstå hvor mye erfaring de faktisk har med elektrisk drivlinje.

Geometry C, som var tiltenkt rollen som Norges første Geely, er i seg selv et godt eksempel. Den ble lansert i Kina med ulike batteripakker og WLTP-omregnede rekkeviddetall rundt 350–460 kilometer, og var en av de tidligere kompakt-SUV-ene fra en kinesisk produsent som siktet seg inn på europeiske standarder for rekkevidde og komfort.

I tillegg har Geely utviklet mindre elbiler som Geometry E og Panda, som er tydelig rettet mot tettbygd strøk og kortere hverdagsturer. Disse modellene har begrenset rekkevidde og enklere utstyrsnivå, men er viktige som “volumtreningsarena” for produsenten: de gir erfaring med batteriproduksjon, software, regenerering og lading i stor skala, og den erfaringen tas videre til modeller som EX5.

Inne i Kina og enkelte asiatiske markeder har Geely også begynt å rulle ut Galaxy E-serien – mer avanserte elbiler på nye plattformer, der Galaxy E5 (grunnlaget for EX5) er første byggestein. Testene av Galaxy E5 peker på en ganske moden totalpakke: stille gange, forutsigbar kjøredynamikk, ryddig infotainment og et effektivt samspill mellom batteri og motor.

For en norsk leser betyr alt dette i praksis at Geely, selv om de er ferske utenpå som merke her, ikke er noen nybegynner når det gjelder elbiler. De har rukket å bygge flere generasjoner med rene elbiler før EX5, og de har allerede fått tilbakemeldinger fra flere kontinenter på hvordan bilene oppfører seg i varme, kulde, by og på langtur. Det gir en annen trygghet enn om EX5 hadde vært Geelys aller første elbilprosjekt.

Hva slags merke er Geely for norske elbilkunder?

Hvis vi legger kortene på bordet: Geely er i dag et merke som norske elbilkjøpere først og fremst kjenner fra nyheter, tester fra andre land og indirekte teknologikoblinger. Det gir en litt abstrakt form for tillit – vi vet at teknikken kan fungere, men vi har ingen egne vinterhistorier å lene oss på.

Styrkene er likevel tydelige. Geely leverer EX5 med:

• moderne batteriteknologi (LFP med høy sikkerhetsprofil og god levetid)
• brukbar rekkevidde for hverdagsbruk
• effektiv drivlinje og aerodynamikk
• godt utstyrsnivå til en pris som i markeder som Storbritannia og Australia ligger markant under flere etablerte konkurrenter

Testere i disse markedene beskriver EX5 som “veldig mye bil for pengene”, med komfortable seter, stille kupé, rask akselerasjon og et infotainmentsystem som begynner å nærme seg nivået vi tidligere forbandt med langt dyrere biler. Samtidig påpekes det at merket fortsatt må bevise seg over tid når det gjelder kvalitet, bruktverdi og serviceopplevelse.

Svakhetene sett fra Norge handler ikke først og fremst om selve bilen, men om rammene rundt. Lanseringen ble avlyst i siste liten, og det skaper naturlig nok spørsmål om hvor stabile beslutningene er, både hos produsent og importør. Manglende tilhengerkapasitet og usikkerhet rundt vinteroptimalisering gjør også at EX5 ikke umiddelbart fremstår som “den perfekte norske familiebilen”, selv om den treffer svært godt på pris og utstyr på papiret.

Som elbilmerke for norske kunder ligger Geely akkurat nå i kategorien “lovende, men uforløst”. Mange vil være nysgjerrige den dagen bilen faktisk står hos en norsk forhandler, men det må mer til enn en god spesifikasjonsliste. Geely må vise at de tar Norge på alvor: med ordentlig serviceapparat, tydelige garantier, raske softwareoppdateringer og en produktpakke som er tunet for kulde, henger og lange avstander.

Veien videre – har Geely en fremtid på det norske elbilmarkedet?

Spørsmålet til slutt er ganske enkelt, men svaret er alt annet enn det: Har Geely, som bilmerke, en reell framtid i Norge?

På den ene siden taler mye for det. Geely har allerede startet en offensiv internasjonal satsing med EX5, og merket har valgt noen av verdens mest krevende elbilmarkeder som første stopp, blant annet Storbritannia. Der er planen å selge EX5 til en startpris ned mot litt over 30 000 pund, med tre utstyrsgrader, solid garantipakke og en tydelig strategi om å bygge et nettverk på rundt hundre forhandlere i løpet av få år. Ambisjonen er å selge rundt 100 000 Geely-biler i året i Storbritannia innen 2030.

På den andre siden er Norge et spesielt vanskelig marked. Nesten hele nybilsalget er elektrisk, infrastrukturen er godt utbygget, og kundene er ekstremt godt informerte. Vi er vant til at elbiler håndterer kulde, henger og lange avstander, og vi har allerede et velfylt utvalg av både rimelige og kostbare el-SUVer fra etablerte merker. For å lykkes her må Geely gjøre mer enn å levere en god, men generisk el-SUV.

Et realistisk scenario er at Geely forsøker seg på nytt i Norge om noen år, enten med EX5 i oppdatert form eller med en ny modell på samme tekniske plattform. Da vil de ha mer erfaring fra Storbritannia, Australia og andre markeder, og forhåpentligvis en tydeligere forståelse av hva norske kunder faktisk krever. En annen mulighet er at Geely velger en mer indirekte strategi, og lar teknologien sin jobbe i bakgrunnen gjennom andre merkevarer, mens Geely-logoen selv forblir et sjeldent syn på norske veier.

Uansett er én ting ganske klar: Den dagen Geely faktisk kommer hit med en helelektrisk modell, vil bilen bli møtt av et publikum som allerede vet en del om hva som skjuler seg bak navnet. Vi har lest testene, sett spesifikasjonene, og fulgt lanseringen i andre land. Spørsmålet er ikke lenger om Geely kan lage en god elbil. Spørsmålet er om de klarer å gjøre Geely til et navn norske familier sier høyt når de diskuterer neste bil – på linje med Tesla, Volkswagen, BYD og alle de andre som allerede har tatt den lange, kalde veien gjennom norske vinternetter.

Så langt er Geely en elbilhistorie for Norge skrevet mest i fremtid. Men mye tyder på at dette ikke blir siste kapittel.