Når du ser at en ny elbil lover «opptil 550 km rekkevidde etter WLTP», er det lett å ta tallet som en slags garanti. Men WLTP er ikke et løfte om hva du vil få på E6 en sur februardag – det er et laboratorieverktøy for å måle og sammenligne biler. For å forstå hva elbilen din faktisk klarer i norsk hverdag, er det nyttig å vite hva WLTP er, hvordan testen foregår, og hvor langt den ligger fra virkeligheten.
WLTP står for «Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure» og er den standardiserte laboratorietesten som brukes til å måle energiforbruk, CO₂-utslipp og rekkevidde for nye personbiler og varebiler. Den ble utviklet for å erstatte den gamle NEDC-syklusen, som stammet fra 1980-tallet og ga svært optimistiske tall – særlig for forbruk og rekkevidde. Med WLTP ville myndighetene både få mer realistiske laboratorietall og en felles global standard som gjør det mulig å sammenligne biler på tvers av markedene.
Bakgrunnen var enkel: NEDC var for kort, for snilt og for lite variert. Testen varte i 20 minutter, gikk mest i lave hastigheter og inneholdt få og rolige akselerasjoner. Resultatet var at bilene så langt mer effektive ut på papiret enn de var i virkeligheten, og at CO₂- og forbrukstallene ble et slags minimumsscenario. WLTP ble derfor utformet som en lengre og mer dynamisk testsyklus, med høyere snitthastighet, flere akselerasjoner og et større spenn i kjørefaser.
Den nye WLTP-syklusen varer i 30 minutter og dekker over 23 kilometer på rulleprøven – mer enn dobbelt så langt som NEDC. Kjøremønsteret er delt inn i fire faser: lav, middels, høy og ekstra høy hastighet. Tanken er å etterligne bykjøring med mye start og stopp, landevei med jevn flyt, og motorveikjøring opp mot drøyt 130 km/t. For elbiler betyr det at rekkevidden som oppgis, i teorien skal reflektere en blanding av by, landevei og motorvei slik mange faktisk bruker bilen.
Selv om WLTP fortsatt er en laboratorietest, er rammene strammere enn før. Testlaboratoriet må holde kontrollert temperatur, luftmotstand og rullemotstand simuleres mer nøyaktig, og bilen testes med utstyr som faktisk selges – ikke en «strippet» spesialversjon. Valgt felgstørrelse og ekstrautstyr kan påvirke det offisielle WLTP-tallet, fordi både vekt og aerodynamikk påvirker energiforbruket. For en og samme modell kan en topputstyrt variant med store felger derfor få noe lavere WLTP-rekkevidde enn en enklere utgave.
I praksis foregår en elbiltest ved at bilen kjøres gjennom WLTP-syklusen gjentatte ganger på rulle, til batteriet er tømt ned til definert nivå. Rekkevidden som oppgis, er summen av alle «virtuelle kilometer» bilen har tilbakelagt i testen. Forbrukstallet beregnes ut fra hvor mye energi som går med per 100 kilometer i denne syklusen. Det gir et felles sammenligningsgrunnlag mellom ulike modeller, men sier ikke alt om hvordan bilen oppfører seg på norske vinterveier.
For elbiler er WLTP først og fremst et verktøy for sammenligning. Erfaring fra uavhengige tester og langkjøring viser at mange biler klarer rundt 70–90 prosent av WLTP-tallet i variert, mildt klima ved normal kjøring, mens vinterkjøring i minusgrader, med motorveihastigheter og mye motorvarme, ofte kan trekke rekkevidden ned betydelig. Da kan du i praksis se alt fra 20 til 40 prosent lavere rekkevidde enn det som står i brosjyren – avhengig av biltype, temperatur, fart og kjørestil.
Sammenligner du WLTP med andre testsystemer, havner den et sted midt imellom. Den gamle NEDC-testen ga typisk langt høyere rekkevidde for elbiler enn det man så i praksis, mens den amerikanske EPA-standarden ofte ligger nærmere virkeligheten, særlig ved motorveihastigheter. I flere analyser pekes WLTP og EPA ut som de mest realistiske standardene, mens NEDC og enkelte kinesiske sykluser (som CLTC) vanligvis gir mer optimistiske tall. Poenget er likevel det samme: ingen laboratorietest kan fullt ut gjenspeile vær, vind, kø, bakker og norske vinterdekk.
For norske bilkjøpere har WLTP en ekstra dimensjon: tallene brukes ikke bare i markedsføringen, men også i skattesystemet. Engangsavgiften for biler med utslipp beregnes blant annet ut fra offisielle CO₂-verdier, og norske myndigheter har trinnvis gått over til å bruke WLTP-tall som grunnlag. For personbiler ble metoden innført i bilavgiftene fra 2020, og for varebiler fulgte omleggingen etter. At WLTP gir høyere og mer realistiske CO₂-verdier enn NEDC, gjorde at satsene måtte justeres for å unngå automatisk avgiftssjokk per bilmodell.
Også bilbransjen i Norge har måttet tilpasse seg den nye virkeligheten. Importører og forhandlere har gått fra å operere med «gamle» NEDC-verdier til å kommunisere WLTP-tall i prislister og brosjyrer. Produsenter som Mitsubishi, Ford og andre har i egne norske informasjonssider forklart at WLTP nå er metoden som ligger til grunn for bilavgifter og offisielle spesifikasjoner. For elbiler påvirker ikke CO₂-komponenten engangsavgiften direkte, men systemet er det samme – og rekkeviddetallene du ser i norske prislister, er WLTP-baserte.
Betyr det at WLTP er «sannheten» om rekkevidden? Ikke helt. Det er mer presist å se på WLTP som et nøytralt målebånd: det gjør det mulig å sammenligne to biler på en rettferdig måte, under like betingelser, men det fanger bare opp et idealisert gjennomsnitt av mange kjøresituasjoner. Din virkelighet kan være mer motorvei, flere bratte bakker, tyngre last eller kaldere klima enn det testen forutsetter – og da vil rekkevidden justere seg deretter.
For en norsk elbilkjøper kan det være nyttig å oversette WLTP-tallet til noen enkle tommelfingerregler. Ser du på bilen som en helårsbil, er det lurt å anta noe lavere rekkevidde i hverdagen enn brosjyretallet, og spesielt å planlegge for betydelig kortere rekkevidde på de kaldeste dagene. Samtidig kan du på milde vår- og høstdager, med mye bykjøring og lite motorvei, oppleve å komme overraskende nær – eller til og med overgå – WLTP-tallet på enkelturer.
I hverdagen er det likevel viktigere å se på forbruk enn på tallmagien alene. WLTP oppgir både energiforbruk (kWh per 100 km) og rekkevidde. Kombinerer du disse tallene med informasjon om batteristørrelse, får du et bedre bilde av hvor effektiv bilen er, og hvor stor «buffer» du har i ulike situasjoner. En effektiv bil med moderat batteripakke kan være mer enn god nok hvis du lader jevnlig, mens en stor og tung SUV med høyt forbruk vil merke vinterkulde og motorvei hardere, selv om WLTP-tallet ser imponerende ut.
For den som vil fordype seg ytterligere, finnes det gode faglige gjennomganger av WLTP fra både myndigheter og uavhengige organisasjoner. Den britiske teknologibloggen Electrifying.com forklarer for eksempel på en lettfattelig måte hvordan testen ble til og hva som skiller den fra NEDC. EU og nasjonale transportmyndigheter beskriver på sin side de juridiske sidene ved WLTP, hvordan testsyklusen er bygget opp, og hvordan den brukes i typegodkjenning og utslippsregulering.
Konklusjonen er at WLTP ikke er perfekt, men det er et stort skritt i riktig retning sammenlignet med tidligere systemer. For deg som elbilkjøper i Norge er det et nyttig verktøy, så lenge du vet hva tallene betyr – og ikke minst hva de ikke betyr. Ser du på WLTP-rekkevidden som en felles målestokk snarere enn en personlig garanti, og legger inn en god sikkerhetsmargin til vinter- og feriekjøring, har du et langt bedre grunnlag for å velge riktig elbil til ditt bruk.
